Ломоносов, Юрий Владимирович

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Юрий Владимирович Ломоносов
Юрий Ломоносов около паровоза серии Э
Юрий Ломоносов около паровоза серии Э
Дата рождения 24 апреля 1876(1876-04-24)[1]
Место рождения Гжатск
Дата смерти 19 ноября 1952(1952-11-19)[1] (76 лет)
Место смерти
Страна  Российская империя
Флаг СССР СССР
 Британская империя
Альма-матер Петербургский институт инженеров путей сообщения
Учёная степень доктор философии
Награды и премии Золотая медаль Бородина (Россия, 1911)
Приз Салова (Россия, 1913)
Премия Т. Бернарда Холла (Великобритания, 1932)
Медаль Стефенсона (Великобритания, 1944)[2]

Юрий Владимирович Ломоносов (24 апреля 1876, Гжатск19 ноября 1952, Монреаль) — русский инженер-железнодорожник, изобретатель первых в мире тепловозов Ээл2 (Юэ001), Эмх3 (Юм005). Социал-демократ, состоявший в Боевой технической группе при ЦК РСДРП. Во время в Февральской революции обеспечил остановку царского поезда на станции Дно, повлекшую отречение Николая II. Советский государственный деятель, сотрудник Бюро Мартенса в Нью-Йорке, уполномоченный Советом народных комиссаров по железнодорожным заказам за границей. Профессор Киевского Политехнического Института (1901, ушел в 1907 году), доктор философии в Берлинской технической высшей школе (1926). Невозвращенец[3].

Карьера железнодорожника[править | править код]

Родился в небогатой дворянской семье в Гжатске Смоленской губернии. Отец — мировой судья Владимир Григорьевич Ломоносов, мать — Мария Федоровна Пегелау. Детство провёл в родовых имениях в Сычёвском уезде. Воспитывался в 1-м московском кадетском корпусе с 1887 года, который блестяще закончил и, наперекор родственникам, в 1893 году поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения[4]. Окончил его в 1898 году, проявив незаурядные склонности к инженерным разработкам.

Работал на Харьковском паровозостроительном заводе, затем на Харьковско-Николаевской железной дороге, помощником начальника депо.

В 1899 году Ломоносову было предложено место преподавателя в Варшавском политехническом институте, где он читал курс по теории и управлению локомотивами. В это же время Министерство путей сообщения утвердило Ломоносова в должности инспектора Российских государственных и частных железных дорог. В конце лета 1900 года Ломоносов принял участие в Международной выставке локомотивов в Париже.

С 1902 года — профессор Киевского Политехнического института. Вместе с группой студентов совершил поездку по Китайско-Восточной железной дороге, проводя её обследование. Посетил Иркутск, Харбин, Порт-Артур, Владивосток, а также Нагасаки и Пекин. По должности инспектора железных дорог Ломоносов должен был знакомиться с железнодорожными достижениями в других странах.

В ноябре 1902 года участвовал в работе Международного конгресса инженеров железнодорожного транспорта в Вене. Весной 1903 года посетил Италию, Швейцарию, Францию, Испанию. Летом совершил тур по железным дорогам Восточной Европы. В апреле 1905 года Ломоносов защитил докторскую диссертацию по динамике локомотивов[5].

В то же самое время Ломоносов работал в подпольных организациях РСДРП. В 1905—1906 годах состоял в Боевой технической группе при ЦК РСДРП, руководимой Л. Б. Красиным и занимавшейся подготовкой терактов и вооружённых восстаний. После революции отошел от партийной деятельности.

В декабре 1907 года Ломоносов был назначен руководителем Тягового отдела Екатерининской железной дороги. С 1909 по 1910 годы — начальник тяги на Ташкентской железной дороге. В конце 1910 года переведён в Петроград на Николаевскую железную дорогу. В январе 1912 года Министром путей сообщения Рухловым был назначен помощником начальника управления всех железных дорог России, проработав на этой генеральской должности до конца 1912 года.

«… Говорят, Рухлов знал кое-что о прошлом Ломоносова и нередко называл его „жидомасоном“, но явно благоволил к нему… Тем не менее, положение Ломоносова было слишком нелепое при столь реакционном министре… и, нормально не поладив на каком-то техническом вопросе, Ломоносов в конце 1912 года подал в отставку и был назначен членом Инженерного Совета, то есть сдан в архив…»

[6]

Во время Первой мировой войны был членом Инженерного совета Министерства путей сообщения, в начале 1917 года был назначен товарищем (заместителем) министра[4].

Февральская революция[править | править код]

Сыграл важную роль в Февральской революции. Ночью 28 февраля 1917 года комиссар Временного комитета Государственной думы А. А. Бубликов с отрядом из нескольких своих знакомых (в том числе присяжного поверенного Сидельникова), а также случайных людей (в частности, некого Рулевского), офицеров и набранных на улице солдат, захватил Министерство путей сообщения, отстранил прежнее руководство министерством и вызвал к себе Ломоносова в качестве помощника. В интервью New York Times 17 февраля 1918 года Бубликов так вспоминал о захвате министерства[7]:

«Все служащие перешли в моё распоряжение. Один из них попытался оспорить моё право на захват управления и сделал заявление по этому поводу. В середине речи его лицо изменилось и упрямство исчезло, так как он посмотрел вниз и увидел револьвер Ломоносова, упёртый ему в живот. В один миг он понял обстановку. „Прошу прощения“, — сказал он, и инцидент был исчерпан.»

По воспоминаниям самого Ломоносова, именно они с Бубликовым, овладев управлением железными дорогами, не дали императорскому поезду вернуться в Царское Село из Ставки, и он отправился в Псков, где Николай II отрёкся от престола. Кроме того, по воспоминаниям Ломоносова, когда А. И. Гучков прибыл в Петербург с бумагой об отречении Николая II, его задержали на вокзале рабочие, и Ломоносов с членом IV Государственной Думы Юрием Михайловичем Лебедевым (1874 — не ранее 1917) спасли бумагу об отречении[8]. После этого Ломоносов руководил печатью акта об отречении и акта об отказе Михаила Александровича от восприятия престола.

Управляя железными дорогами в интересах Государственной думы, Ломоносов помешал переброске царских войск к Петрограду во время Февральской революции[4].

Миссия в США[править | править код]

В апреле 1917 года Временное правительство России направило Ломоносова в США в составе посольства Б.А.Бахметьева для закупки паровозов и железнодорожного оборудования. Офис Ломоносова разместился в здании по адресу: Бродвей, 120, в Нью-Йорке, где были сосредочены штаб-квартиры ведущих банков и American International Corporation, созданной воротилами Уолл-стрит с целью захвата русского рынка[5]. Партнёрами Юрия Владимировича стали аффилированные с банком Дж.П.Моргана Guaranty Trust представители US Steel Corporation. Расчеты велись через Петроградское отделение National City Bank того же Моргана[5].

После Октябрьской революции персонал железнодорожной миссии разделился на сторонников и противников большевиков. Ломоносов счел последних единственной государственной силой и, хотя не разделял их идеологии, стал с 1918 года выступать на митингах в поддержку признания Советской России и начало торговли с ней.

Когда в январе 1919 года в Нью-Йорке начало работать советское Бюро Мартенса, Ломоносов стал его техническим советником. Попал за это в чёрный список Госдепартамента и спецслужб США и начал хлопотать о возвращении на родину, чтобы принять участие в восстановлении разрушенных Гражданской войной железных дорог[5].

В Наркомате путей сообщения[править | править код]

19 сентября 1919 года Ломоносов вернулся в Москву, ставшую столицей РСФСР. Там Красин 8 октября представил его Ленину, на которого профессор произвел благоприятное впечатление.

Ломоносов начал работать в Наркомате путей сообщения. Железные дороги находились в катастрофическом состоянии. Не хватало подвижного состава, машинистов, вагоны были сломаны, не было угля для паровозов. Немногие курсировавшие поезда нещадно грабили. В поездах между Самарой и Ташкентом умирало от сыпного тифа до 90% пассажиров. "Я видел сам на Курском вокзале, что слой вшей на полу теплушки достигал 20 см. Их травили, но вытравить не могли", -- вспоминал Ломоносов[4].

Сам Ломоносов видел себя начальником Ташкентской дороги, где он служил начальником отдела тяги в начале 1910-х годов. По поручению М.В. Фрунзе ему предложили возглавить Управление военных сообщений Туркестанского фронта. Одновременно его приглашали в Петроград. Возникла также идея продолжения уже начатых им торговых переговоров в Западной Европе, США и Канаде по закупкам железнодорожного оборудования[4].

В итоге по предложению Красина Ломоносов принял должности председателя Высшего технического комитета (ВТК) Наркомата путей сообщения и председателя Комитета государственных сооружений и общественных работ (Комгосор) — одного из главков, подчиненных ВСНХ.

ВТК представлял собой объединение дореволюционного Инженерного Совета железных дорог, в котором Ломоносов работал с 1913 года, и Научно-экспериментального института путей сообщения. Комитет располагался на бывшем заводе Вихерта рядом с Курским вокзалом, а бюро председателя в самом наркомате, в бывшем Запасном дворце у Красных Ворот. Ломоносов сориентировал ВТК на долговременное развитие железнодорожного транспорта: сверхмагистрализацию, применение разных видов топлива, выбор типов подвижного состава и т.д[4].

В Комгосоре Ломоносов провел реорганизацию его громоздкой структуры и резко сократил штаты, уволив негодных работников.

29 октября 1919 года он был утверждён членом президиума ВСНХ с совещательным голосом в Совете народных комиссаров, что увеличило его политический вес, а 2 ноября успешно выполнил поручение Ленина по обеспечению поставки дров в Москву.

Изучая состояние железных дорог, Ломоносов увидел крайнюю дезорганизацию дела, которую пытались выправить неумело и репрессивными методами. "Отрицать факт саботажа было нельзя. Против расстрелов в ответ на него я не возражал. Но полагал, что прибегать к таким мерам можно только после тщательного расследования каждого отдельного случая, и в этом [хотя 16 отчасти] мне удалось убедить Петерса. В гораздо меньшей степени удалось мне убедить его в том, что недостаточно еще истребить виновных, а что надо сверх того поощрять достойных", — вспоминал Ломоносов[4].

При помощи Л. Б. Каменева, который возглавил Комиссию по обсуждению причин бездеятельности НКПС, Ломоносову удалось сначала мобилизовать профессиональных железнодорожников, а затем добиться подчинения всех путей сообщения наркомату, переведя ЧК в статус надзорной, но не управляющей институции. Он смог провести инвентаризацию паровозного парка и наладить курьерское сообщение между центром и дорогами[4].

Однако все попытки Ломоносова при поддержке Ленина возродить железные дороги провалились: безрезультатными были указания ускорить ремонт локомотивов, внедрить на нем премиальную систему оплаты труда, привлечь квалифицированные кадры. Поэтому вожди большевистской партии решили не чинить старую технику (десять тысяч паровозов), а купить новую.

Алгемба[править | править код]

Основная статья: Алгемба

В 1920 году Ломоносов кратковременно являлся техническим руководителем Алгембы (строительства железной дороги и нефтепровода с Эмбинских нефтопромыслов до посёлка Александров Гай в Саратовской губернии).

Паровозная афера[править | править код]

5 ноября 1920 года Декретом СНК была учреждена Российская железнодорожная миссия. Ломоносова назначили уполномоченным Совета народных комиссаров по железнодорожным заказам за границей, при том что в России имелось девять заводов, ранее выпускавших паровозы. С подачи Троцкого, на закупки паровозов у шведской компании Нидквист и Хольм (и при её посредничестве — у других поставщиков) советское правительство потратило гигантскую сумму в 240 млн золотых рублей из золотого запаса, оставшегося от Российской империи. Золото за границей продавалось по сильно заниженным ценам, а паровозы и оборудование покупались по значительно завышенным, так что вся сделка получила название «Паровозной аферы»[9].

В 1920—1922 годах Ленин хотел назначить официально беспартийного Ломоносова на пост наркома путей сообщения, но впоследствии отказался от этой идеи.

18 сентября 1922 года Ленин писал Ломоносову за границу следующее:

Считаю абсолютно необходимым, чтобы Вы с максимальной быстротой вернулись в Россию на работу и не на профессуру в Киев (как Вы писали Каменеву и Дзержинскому), а в НКПС либо на местную работу (начать не с начальника станции, как Вы мне предлагали, помните? а с начальника дороги), либо на центральную, по указанию Дзержинского. [10] С ком. приветом Ленин

На что Ломоносов с задержкой отвечал:

«Письмо Ломоносова В. И. Ленину[11]

Высокоуважаемый Владимир Ильич,
От души приветствую Ваше выздоровление и очень извиняюсь, что не сразу ответил на Ваше письмо от 18 сентября (1922 года). Оно гонялось за мной по Швеции и попало в мои руки как раз в момент, когда я особенно остро сознавал, насколько я ещё здесь нужен. В нём чувствуется как будто упрёк, что я бездействую, в то время, как я завален ответственной и, смею думать, плодотворной работой. Ввести шведов в русло 500 паровозов по твёрдым и низким ценам вместо 1000 по себестоимости - задача не из лёгких. Вы правы в том, что просвет уже виден, и в марте я мог бы без ущерба оставить миссию и сдать по ней окончательный отчёт.
Но вот относительно службы в НКПС я при особом мнении. В 1920 году я рвался в неё и мог бы много сделать, но был оттуда изгнан. В конце 1921 г. мне туда идти субъективно не хотелось, но я сознавал, что мой долг быть там, и я от всего сердца предлагал Вам начать службу с низов. В низы и сейчас я идти не прочь, только зачем?
На верхах же современного НКПС мне места нет. Быть советчиком, сидеть в разных Госпланах, транспланах, правлениях и комитетах есть тьма искусников, я - не из их числа. Тем более быть начальником дороги без материальной, коммерческой и счётной служб для меня, быть может по моей отсталости, кажется также бесцельно, как лить воду в бочку без дна. Я уже человек старый, со сложившимся философским, административным и техническим мировоззрением, и человек сильной воли. Меня можно сломить, но не согнуть. Служить могу, прислуживаться нет. Я могу служить, только ясно видя цель и средства. Плавать по поверхности не умею и не буду. Да и слишком я искушён в интригах путейной среды, чтобы не понимать, что тащат меня сейчас в НКПС вовсе не для того, чтобы использовать мой опыт, знания и волю, а именно чтобы сломать, опаскудить, закопать так, чтобы я уже встать пойду сам в капкан?

Не только мою службу в НКПС, но и вообще мою административную работу надлежит считать законченной. Не пришёлся я Вам ко двору. Я это сам сознал и смирился. Есть только один путь использования силы и знания. Это — путь научного творчества. Заприте меня с 2-3 красотками в совхоз или в немецкий университетский городишко на 5-7 лет, и я обязуюсь закончить обработку моих опытов над паровозами, из коих некоторые, смею думать, имеют всемирное значение. Стоить это будет Республике гроши, а одна разработка тепловозов и электровозов даст миллионы сбережений. В этом и только в этом направлении я могу пригодиться. Закончить свои труды могу только я, а начальников дорог вы найдёте сотни и притом более спокойных.
С товарищеским приветом,
искренно Вам преданный Ю. Ломоносов
»

В эмиграции[править | править код]

Берлин[править | править код]

После ликвидации Железнодорожной миссии как учреждения весной 1923 года Ломоносов остался в Германии, чтобы реализовать идею строительства тепловоза, которая была признана лучшей по итогам объявленного Лениным 1922 году в Москве конкурса. Для Советского правительства на его средства изготавливалось три локомотива: тепловоз Я.М. Гаккеля в Петрограде и два тепловоза Ломоносова на немецких заводах. Самым удачным оказался проект Ломоносова с электрической передачей. Он был построен к началу 1925 года и вскоре внесен в список действующих локомотивов Наркомата путей сообщения СССР. Таким образом, Ломоносов стал создателем первого в мире действующего магистрального тепловоза[4].

Подданный Британии[править | править код]

В 1927 году Юрий Владимирович решил не возвращаться в СССР и уехал в Англию, где сначала в квакерском интернате Лэйтон Парк (Leighton Park), а потом в Кембридже учился его сын.

В 1927 году, находясь в командировке в Британии, Ломоносов попросил политического убежища. В 1938 году вместе с женой Раисой Николаевной принял британское подданство. В Великобритании совместно с молодым физиком Петром Капицей безуспешно пытался получить патент на электромеханическую систему тормозов локомотива[12].

Вплоть до начала Второй мировой войны он пытался продолжать свою карьеру в Западной Европе и США как консультант или преподаватель, но затем посвятил себя научным работам и мемуарам. Последние годы он прожил в Канаде в семье сына, Юрия Юрьевича. Умер 19 ноября 1952 года.

Наука и изобретательство[править | править код]

Ломоносов стал видным деятелем железнодорожной науки, возглавив профильную кафедру в Петербургском институте инженеров путей сообщения. Он разработал эталонную натурную методику испытания локомотивов.

За свои изобретения был удостоен в 1911 году "Золотой медали Бородина" Русского технического общества, в 1913 году — Приза Салова.

Был удостоен орденов Российской империи.

Научные работы[править | править код]

  • Сравнительное исследование товарных паровозов большой мощности. Одесса, Изд-во УЖД, 1910—1915
  • Опыты над паровозами 0-4-0 нормального типа на нефти, произведённые в 1910 году на Ташкентской Ж .Д. (Одесса, Типография Акционерного Южно-Русского Общества Печатного Дела, 1916)
  • Опыты, производившиеся в 1912—1914 годах на Б. Николаевской железной дороге (Berlin, Bukwa, 1925)
  • Тепловоз Ю3 №.001 и его испытание в Германии (Опыты над тепловозами) (Berlin, Bukwa, 1926)
  • Опыты 1925 года над тепловозами KP №.001 на железНЫХ ДОРОГАХ СССР (Берлин, Буква, 1927)

Семья[править | править код]

В мае 1897 года Юрий Владимирович Ломоносов женился на Софье Александровне Антонович, дочери инженера путей сообщения А. И. Антоновича[13]. Во время медового месяца пара посетила Германию, Бельгию, Великобританию и Швецию. Их отношения однако испортились к 1907 году, когда Софья Александровна отправилась в Швейцарию, чтобы изучать медицину и взяла с собой детей. Их брак распался. А в августе 1908 года он женился на Раисе Николаевне Розен (1888—1973), работавшей у него секретарём и домоустроителем. 22 августа 1908 года в Никополе у них родился сын Юрий[14], который большую часть своей жизни провел в Великобритании, а затем переехал в Канаду. Раиса Николаевна Ломоносова помогала материально бедствовавшей поэтессе Марине Цветаевой[15][16].

Труды[править | править код]

  • Наивыгоднейший состав товарного поезда. Киев, 1904
  • Тяговые расчёты и приложение к ним графических методов. СПб., 1912
  • Научные проблемы эксплуатации железных дорог. Одесса, 1912
  • Воспоминания о Мартовской революции 1917 года — Стокгольм; Берлин, 1921
  • Технические перспективы железнодорожного транспорта в ближайшее время. М., 1924;
  • Опыты 1925 года над тепловозом Юэ № 001 на железных дорогах СССР.
  • Ликвидационное бюро по постройке и испытанию тепловозов Юэ, Юм, Юн. Берлин, 1927
  • Воспоминания о Мартовской революции 1917 года // Сост., вступ. ст., примеч. А. С. Сенина. М.: Российск. гос. гуманит. ун-т, 1994.
  • Diesellokomotiven. Berlin, 1929 (перевод на немецкий язык Э.А. Мронговиус, проверка Феликс Мейнеке).

Примечания[править | править код]

  1. 1 2 Немецкая национальная библиотека, Берлинская государственная библиотека, Баварская государственная библиотека, Австрийская национальная библиотека Record #121331148 // Общий нормативный контроль (GND) — 2012—2016.
  2. Как устроен и работает паровоз
  3. Генис В. Л. Неверные слуги режима: Первые советские невозвращенцы (1920—1933) Опыт документального исследования в 2-х книгах. Книга 1. «Бежал и перешёл в лагерь буржуазии» (1920-1929) 2009, 704 c., пер., из-во Авторское издание, Москва ISBN 978-5-8107-0238-2
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Ломоносов, Ю.В. В Народном комиссариате путей сообщения. Ноябрь 1919 -- январь 1920 / Vladimir Alloy. — Минувшее, выпуск 10. — Париж, Санкт-Петербург: Atheneum, 1990-1992. — С. 3-52. — 521 с. — ISBN 2-906141-15-1.
  5. 1 2 3 4 Мосякин, Александр Георгиевич. Часть VI "Золото Политбюро" // Судьба золота Российской империи в срезе истории. 1880-1922 / К.Г.Михайлов. — Историческое исследование. — Москва: Товарищество научных изданий КМК, 2017. — С. 181-184, 353-440. — 658 с. — ISBN 978-5-9500220-7-4.
  6. Ю. В. Ломоносов. Воспоминания о мартовской революции 1917 года. — Москва: Книга по требованию, 2014. — С. 11. — 84 с. — ISBN 978-5-518-06737-0.
  7. MAN WHO ARRESTED CZAR TELLS OF REVOLUTION
  8. В своих воспоминаниях сообщает: «Заветная дверь раскрывается, выходит мой старинный знакомый, харьковский депутат Лашкевич. Отвожу его в сторону и объясняю ему, в чём дело. Он вводит нас в небольшую комнату, где кучками сидят депутаты и министры. Направо дверь в такую же другую комнату. Эти две комнаты и составляли помещение Думского комитета. Зачем Родзянко ушёл из своего роскошного кабинета? Зачем Комитет спрятался где-то на задворках? Мне стало как-то обидно. — Господа, — провозгласил Лашкевич, — вот привезли отречение Николая!» //Станкевич В. Б. Воспоминания. 1914-1919. Ломоносов Ю. В. Воспоминания о Мартовской революции 1917 г. /Сост., вступ. ст., примеч. А. С. Сенина. М.: Российск. гос. гуманит. ун-т, 1994. — С.262.
  9. Иголкин А. А. Ленинский нарком: у истоков советской коррупции // Новый исторический вестник. — 2004. — № 1 (10).
  10. Ленин ПСС издание 5 том 54. uaio.ru. Дата обращения 14 февраля 2020.
  11. Ленин В.И. Полное собрание сочинений Т. 54. Стр. 656 XXXVII - http://uaio.ru/vil/54.htm#s284
  12. Норман Э. А. Тепловоз профессора Ю. В. Ломоносова - первенец советского и мирового тепловозостроения // Вопросы истории естествознания и техники, 1985, № 4.
  13. Первый проект метро в Москве был разработан в 1901 году А. И. Антоновичем совместно с двумя другими инженерами путей сообщения - Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым.
  14. Юрий Юрьевич Ломоносов (1908–1954) увлекался ездой на мотоцикле, что нередко приводило к авариям.
  15. Марина Цветаева Наследие Марины Цветаевой: Ломоносовой Р. Н.
  16. К. И. Чуковский "АХ, У КАЖДОГО ЧЕЛОВЕКА ДОЛЖНА БЫТЬ СВОЯ ЛОМОНОСОВА..." Избранные письма К. И. Чуковского к Р. Н. Ломоносовой. 1925-1926 гг.

Литература[править | править код]

Ссылки[править | править код]