Люблинско-Дмитровская линия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Люблинско-Дмитровская линия Люблинско-Дмитровская линия
Московский метрополитен
MM L10 - Lyublinsko-Dmitrovskaya.png
Открытие первого участка:

28 декабря 1995 года

Длина, км:

29

Количество станций:

17

Время поездки:

44 мин.

Максимальное число вагонов в составе поезда:

8

Число вагонов в составе поезда:

8

Среднесуточная перевозка пассажиров, тыс. чел./сутки:

731 (2011)

Самая напряжённая станция:

Люблино

Наземные участки:

нет

Электродепо:

ТЧ-15 «Печатники»
ТЧ-17 «Братеево»

Люблинско-Дмитровская линия Люблинско-Дмитровская линия
Дмитровское шоссе
Улица 800-летия Москвы
Селигерская
Верхние Лихоборы
гейт к НАТИ
ТЧ «Лихоборы»
Окружная
съезд к Владыкино
Петровско-Разумовская
Фонвизинская
Бутырская
оборотный тупик
Марьина роща
Достоевская
Трубная
Сретенский бульвар
ССВ к Курской
Чкаловская
Римская
Крестьянская застава
Дубровка
оборотный тупик
Кожуховская
гейт к Южному Порту
ТЧ-15 «Печатники»
Печатники
Волжская
р. Пономарка
Люблино
оборотный тупик
Братиславская
Марьино
оборотные тупики
Доступ для людей с ограниченными способностями Борисово
Доступ для людей с ограниченными способностями Шипиловская
Доступ для людей с ограниченными способностями Зябликово
ССВ к Алма-Атинской
оборотные тупики

Любли́нско-Дми́тровская линия[1] (до 2007 года — Любли́нская линия, редко обозначается так на некоторых схемах и сейчас) — десятая линия Московского метрополитена. Стала первой линией, целиком открытой уже после распада Советского Союза, хотя строиться начала ещё в конце 1980-х. На схемах метро обозначается светло-зелёным (салатовым) цветом.

В настоящее время построены южный радиус и центральная часть линии; северный радиус находится в процессе сооружения и по плану будет открыт поэтапно в 2016-2017 годах. С открытием северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии метро придёт в крупные районы Бескудниковский, Западное Дегунино и Дмитровский на севере города.

В состав линии входит 17 станций, общая длина — 29 км. Среднее время поездки по всей линии — около 42 минут (от «Зябликово» до «Марьиной рощи»)[2]. Средняя скорость движения подвижного состава — около 40 км/ч. Линия целиком проходит под землёй, за исключением участка «Волжская» — «Люблино», построенного над уровнем земли и засыпанного впоследствии чужеродным грунтом. Участок «Марьина роща» — «Дубровка» глубокого заложения, участок «Кожуховская» — «Зябликово» — мелкого. На всех станциях линии вход и выход пассажиров осуществляется с левой стороны относительно движения поезда.

С 19 июня 2010 года Люблинско-Дмитровская линия — единственная в Московском метрополитене, которая не имеет пересадки в одном из двух мест её пересечения с Кольцевой линией. Такое положение продлится до сдачи в эксплуатацию станции «Суворовская» (не ранее 2020 года).

По данным 2010 года, на линии задействовано более 200 вагонов[3]. Среднесуточный пассажиропоток линии в 2011 году составлял 731 тысяч человек[4].

Пуск участков[править | править вики-текст]

Бо́льшая часть ныне существующей линии (Люблинский радиус) построена в середине 1990-х годов. Движение открыто на участках:

История[править | править вики-текст]

Первоначальный проект линии был разработан в конце 1970-х годов. По нему планировалось связать север и юго-восток столицы одной веткой, не пересекающей реку Москву. На юге ветка должна была пройти мимо станции «Люблино» Курского направления МЖД, обеспечив удобную пересадку на электропоезда, затем вдоль Краснодонской улицы до пересечения со Ставропольской улицей[5]. Однако, по официальной информации, из-за близости трассы линии к охранной зоне памятника архитектуры «Усадьба Люблино», под давлением общественности, проект был изменён: трассу линии перенесли на Совхозную улицу с добавлением ещё одной станции[5]. На прежнюю трассу (на Люблинскую улицу) линия возвращается только после станции «Братиславская». Проект Дмитровского радиуса (север) предлагал трассировку для направления контура в районы Дегунино и Бескудниково, где метро отсутствует до сих пор, со стыковкой на существующей «Петровско-Разумовской». Линию также изначально планировалось связать к центру пересадкой на узел «Лубянка» — «Кузнецкий Мост», но из-за невозможности примыкания контура к Таганско-Краснопресненской линии (в частности из-за слишком короткого перегона в сторону «Китай-города»), было решено провести линию севернее, рядом с «Кировской» Кировско-Фрунзенской линии (сейчас — «Чистые пруды» Сокольнической линии)[источник не указан 573 дня].

Станция «Марьино»

Изначально линию планировалось строить с севера на юг. Ещё в 1979 году был вырыт котлован в районе развилки Дмитровского и Коровинского шоссе, на месте до сих пор не построенной станции «Селигерская». Однако по неизвестным причинам строительство было прекращено[источник не указан 573 дня]. В 1987—88 годах была заложена в конструкциях станция «Чкаловская». В 1990-м начато строительство первого участка Люблинской линии, открытым способом (от «Марьино» до «Кожуховской»). Тогда Люблинско-Дмитровскую линию планировалось построить за короткий срок, и предполагалось, что к началу XXI века она уже полностью войдёт в строй (от «Дегунино» до «Зябликово»). Тем не менее, экономический кризис, связанный с распадом СССР, значительно задержал строительство первого участка, и возобновлено оно было только осенью 1993 года, вместе с электродепо «Печатники». За 1994-й была построена основная часть Люблинского радиуса, в 1995-м линию наконец подвели к «Чкаловской». Таким образом, в результате изменения трассы и недостатка финансирования, первый участок был пущен с пятилетним опозданием[5] и открыт лишь 28 декабря 1995 года. И то, из-за неуспевания сдачи к сроку южного конца участка открытие станций «Люблино», «Братиславская» и «Марьино» задержалось ещё на один год.

Из-за водонасыщенных грунтов возникли проблемы со строительством наклонного хода станции «Дубровка», изначально планирующейся к открытию в составе пуска первого участка. Положение осложнялось тем, что крупные промышленные предприятия на поверхности, из-за утечек горячей воды, постоянно «подогревали» находящийся внизу плывун; из-за этого не удавалось применить глубокую заморозку. Поезда более 4 лет следовали через станцию без остановки. Однако, общий кризис 1998 года в экономике страны сыграл для метростроителей положительную роль: остановившиеся заводы перестали «подогревать» грунтовые воды; таким образом, удалось, заморозив грунт, достроить наклонный ход[5]. Станция была открыта 11 декабря 1999 года.

Станция «Марьина роща»

Тем не менее, дефолт 98-го повлиял весьма отрицательно на прокладку северного радиуса Люблинской линии. Несмотря на то что за 1997-й год были построены оба тоннеля от «Чкаловской» примерно почти до «Трубной», строительство остановилось в следующем же году, и было возобновлено лишь в 2004-м. В результате обе станции — «Сретенский бульвар» и «Трубная» — были построены за двухгодичный период и открыты только в 2007 году, причём последняя была открыта раньше, так как на «Сретенском Бульваре» возникли проблемы со строительством наклонного хода. Они стали первыми за 19 лет станциями, построенными внутри Кольцевой линии. Дальше строительство продлилось на север, и почти через три года, 19 июня 2010 года, были открыты «Достоевская» и «Марьина роща», чьё строительство также началось в начале 2000-х[6]. С 19 июня 2010 года до 2 декабря 2011 года конечные станции (на противоположных концах линии) носили созвучные называния: «Марьино» и «Марьина Роща».

До мая 2011 года станция «Сретенский бульвар» была единственной в Московском метрополитене, у которой отсутствовал прямой выход в город, а выйти можно было только через другие станции: «Тургеневская» и «Чистые пруды». Совмещённый с «Тургеневской» вестибюль, встроенный в подземный переход, строился несколько лет, его открытие несколько раз переносилось[7][8], в итоге церемония состоялась 31 мая 2011 года.[9][10]

Станция «Зябликово»

Осенью 2008 года восстановилось строительство ранее законсервированного участка «Марьино» — «Зябликово» с тремя станциями («Борисово», «Шипиловская», «Зябликово»). Котлованы под них были вырыты в 1999—2000 годы, но позже заброшены, и стихийно затоплены, в результате чего на дне котлована под станцией «Шипиловская» образовались плывуны, и пришлось изменить расположение станции[источник не указан 573 дня]. С апреля 2009 г. по конец ноября 2011 года строительство велось практически непрерывно, со второй половины 2011 — ускоренными темпами. Открытие нового участка состоялось 2 декабря 2011 года. Тем самым «Зябликово» стала конечной станцией южного радиуса линии. Данный участок позволил снизить нагрузку на Замоскворецкую линию, южный радиус которой сейчас работает на пределе пропускной способности. В то же время, нагрузка на саму Люблинскую линию возросла: к пассажиропотоку из крупных районов Марьино, Люблино и Печатники добавились также жители районов Зябликово, Братеево, Орехово-Борисово Северное и Орехово-Борисово Южное.

С 6 марта 2012 года изменён график движения поездов на Люблинско-Дмитровской линии. С 8 до 10 часов утра и с 17 до 19 часов вечера количество поездов, следующих до станции «Марьина роща», увеличилось с 23 до 31 ежечасно, соответственно интенсивность движения на участке «Чкаловская» — «Марьина роща» возросла. До этого каждый третий поезд следовал до станции «Чкаловская», не доезжая до конечной станции «Марьина роща»[11]. 24 декабря 2012 года был открыт северный вестибюль станции «Марьина Роща».

Определённое время в СМИ Северного и Северо-Восточного административных округов бытовала легенда о возможной «смене цвета» станций Люблинско-Дмитровской и Серпуховско-Тимирязевской линий, располагающихся севернее станции Петровско-Разумовская. Так, по окончании строительства станций Окружная, Лихоборы, Селигерская и др., якобы планировалось передать этот отрезок пути «серой», то есть Серпуховско-Тимирязевской линии, а станции от Алтуфьево до Петровско-Разумовской — Люблинско-Дмитровской. По мнению газетчиков, такая рокировка позволила бы избежать перекрёстного пересечения линий, упростив схему движения поездов. При этом станция Петровско-Разумовская стала бы «точкой соприкосновения» линий, местом пересадки[12].

Типы строительства[править | править вики-текст]

  • Станция «Римская» — колонная глубокого заложения — была построена по новому проекту, без подплатформенных помещений. Этот же проект был модифицирован и превращён в новый тип станции в Москве — колонно-стеновые, внутренние несущие элементы конструкции которых опираются на монолитную железобетонную плиту, а все водозащитные зонты выполнены из полимерных трудногорючих материалов. Все примеры данного типа находятся на этой же линии: «Крестьянская застава», «Дубровка», а также поздние «Трубная» и «Достоевская», являются единственными на сей день представителями глубоких станций колонно-стенового типа во всём Московском метрополитене. Кроме того, в художественном оформлении станции «Римская» принимали участие итальянские архитекторы[5] (первый случай иностранной помощи метростроевцам после совместной разработки проектов некоторых станций Сокольнической линии в начале 1930-х г.г.).
  • Обделка перегонных тоннелей и притоннельных сооружений на участках закрытого способа работ выполнена из чугуна и сборного железобетона. Впервые на строительстве Московского метрополитена, при проходке сложного переходного участка с глубокого заложения на мелкое между станциями «Дубровка» и «Кожуховская», применён тоннелепроходческий комплекс «Herrenknecht» диаметром 6,2 м, с использованием активного бентонитового пригруза забоя и гидротранспорта для выдачи грунта по трубопроводам[5]. На этом участке в качестве обделки использована новая конструкция из высокоточных железобетонных блоков. Стыки герметизированы эластомерными резиновыми уплотнителями, устанавливаемыми на блоки перед их монтажом[5].
  • При пересечении Люблинского пруда проходка велась открытым способом в песчаной дамбе, отсыпанной в русле водоёма. По периметру котлована со свайным креплением была устроена защитная стена из замороженного грунта. После окончания проходки дамба была разобрана и Люблинский пруд был восстановлен[5].

Средства сигнализации и связи[править | править вики-текст]

Основное средство сигнализации — система АЛС-АРС (до 1996 года — трёхзначная автоблокировка). Напольное оборудование АЛС-АРС — АРС-Днепр 2/6, поездное оборудование — АРС-МП.

Резервное средство сигнализации — двузначная автоблокировка. Автоматические светофоры нормально погашены.

Канал радиосвязи — второй.

Депо и подвижной состав[править | править вики-текст]

Депо[править | править вики-текст]

Со дня открытия линию обслуживает электродепо «Печатники». К открытию линии и депо поступил как новый подвижной состав так и использованные вагоны с Калужско-Рижской линии. С января 2014 года линию также обслуживает оборотное электродепо «Братеево», которое находится на Замоскворецкой линии. В 2017 году ожидается ввод в эксплуатацию депо «Лихоборы», которое будет располагаться рядом с платформой НАТИ Октябрьской железной дороги.

Подвижной состав[править | править вики-текст]

Состав 81-720.1/721.1 на станции метро «Дубровка»
Состав 81-717.6K на станции метро «Борисово»

В настоящее время линию обслуживают восьмивагонные составы из вагонов 81-717.5/714.5, 81-717.5М/714.5М, 81-717.6/714.6 и 81-720.1/721.1 «Яуза». В начале 2000-х годов планировалось полностью перевести Люблинско-Дмитровскую линию на вагоны типа «Яуза», однако, учитывая непростую историю внедрения этих вагонов, ТЧ-15 «Печатники» было доукомплектовано «номерными» составами 81-717.5М/714.5М. В 2008 году в связи с переводом линии на восьмивагонные составы все опытно-промышленные «Яузы» 81-720/721 были переданы в ТЧ-7 «Замоскворецкое» для обслуживания в шестивагонном исполнении Каховской линии.

Депо, обслуживавшие линию[править | править вики-текст]

Депо Годы обслуживания
«Печатники» с 1995
«Братеево» с 2014 (как оборотное)

Количество вагонов в составах[править | править вики-текст]

Количество вагонов Годы
7 1995 — 2008
6 (опытные вагоны типа «ЯУЗА») 1998 — 2000
8 с 2008

Типы вагонов, использовавшихся на линии[править | править вики-текст]

Тип вагонов Годы
81-717.5/714.5 с 1995
81-717.5М/714.5М с 1995
81-720/721 1998 — 2008
81-720.1/721.1 с 2005
81-717.6/714.6 с 2011

«Альтернативные» конечные станции[править | править вики-текст]

По причине невозможности в часы пик организовать оборот всех поездов на конечной станции (заезд в тупик, смена «головы», перевод стрелки и выезд занимают больше времени, чем интервал движения, особенно если учесть пересечение траекторий поездов на въезде и выезде), организуют так называемые зонные обороты поездов, то есть поезда следуют не до конечной станции, а до станции, где есть путевое развитие и возможность организовать оборот поезда. На Люблинско-Дмитровской линии для этих целей используют станции Чкаловская в сторону станции Марьина Роща и станции Дубровка и Люблино (обе для отстоя) и Марьино в сторону станции Зябликово. При движении в сторону Марьиной Рощи поезда могут также следовать до станции Печатники в случае захода в депо.

Пересадки[править | править вики-текст]

Пересадка на линию Со станции На станцию
Сокольническая линия Сокольническая Сретенский бульвар Чистые пруды
Замоскворецкая линия Замоскворецкая Зябликово Красногвардейская
Арбатско-Покровская линия Арбатско-Покровская Чкаловская Курская
Кольцевая линия Кольцевая Достоевская
Чкаловская
Суворовская
Курская
Калужско-Рижская линия Калужско-Рижская Сретенский бульвар Тургеневская
Таганско-Краснопресненская линия Таганско-Краснопресненская Крестьянская застава Пролетарская
Калининско-Солнцевская линия Калининско-Солнцевская Римская Площадь Ильича
Серпуховско-Тимирязевская линия Серпуховско-Тимирязевская Петровско-Разумовская
Трубная
Петровско-Разумовская
Цветной бульвар
Третий пересадочный контур Марьина роща
Печатники
Шереметьевская
Южнопортовая

Перспективы[править | править вики-текст]

Дмитровский радиус[править | править вики-текст]

Северный радиус Люблинско-Дмитровской линии будет построен в три этапа: в 2016 году от станции «Марьина роща» через «Бутырскую» и «Фонвизинскую» до второго зала станции «Петровско-Разумовская»;[13] в 2017 году до «Селигерской» с двумя промежуточными станциями и электродепо ТЧ-19 «Лихоборы»;[13] и в дальнейшем до станций «Улица 800-летия Москвы» и «Дмитровское шоссе».

Расположение планируемых станций и электродепо:

Авария энергосети 25 мая 2005 года[править | править вики-текст]

25 мая 2005 года движение поездов на линии частично отсутствовало из-за аварии на энергосети.

Ссылки[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Люблинско-Дмитровская линия на официальном сайте Московского метрополитена
  2. Согласно http://metro.yandex.ru/moscow/
  3. Наумов М. С. Под семью холмами. Прошлое и настоящее Московского метро. — М.: АНО НИЦ «Москвоведение», 2010. С. 448. ISBN 978-5-7853-1341-5
  4. Годовой отчёт метрополитена за 2011 год
  5. 1 2 3 4 5 6 7 8 Московское метро | Люблинская линия
  6. Станции «Достоевская и Марьина роща откроются 19 июня»
  7. «МК»: Метростроевцы нашли выход из “Сретенского бульвара”
  8. ИТАР—ТАСС: Выход в город на станции московского метро "Сретенский бульвар" предполагается открыть 30 мая
  9. «КП»: На станции метро «Сретенский бульвар» появился вестибюль
  10. «ТВЦ»: В Москве открылся вестибюль станции метро "Сретенский бульвар"
  11. Новые графики движения поездов (рус.). Официальный сайт Московского метрополитена (20 февраля 2012). Проверено 22 февраля 2012. Архивировано из первоисточника 25 июня 2012.
  12. Метро и метры: дальние районы станут ближе и дороже (рус.). www.metrinfo.ru (30 июля 2008). Проверено 10 ноября 2011. Архивировано из первоисточника 12 февраля 2012.
  13. 1 2 Визит на «Фонвизинскую». Газета «Метростроевец» (7 марта 2014). Проверено 16 марта 2014. Архивировано из первоисточника 31 марта 2014.
  14. Расположение станции «Бутырская» на официальном чертеже с трассировкой туннелей. Архивировано из первоисточника 12 февраля 2012.
  15. 1 2 Расположение станции «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская-2» на официальном чертеже с трассировкой туннелей. Архивировано из первоисточника 12 февраля 2012.
  16. Переход через железную дорогу в Марфине начнут строить в декабре // SocGrad - Территория жизни
  17. 1 2 3 4 Расположение станции «Окружная», «Верхние Лихоборы», «Селигерская» и электродепо «Лихоборы» на официальном чертеже с трассировкой туннелей. Архивировано из первоисточника 12 февраля 2012.