Лёгкие крейсера типа «Светлана»

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Тип «Светлана»
«Червона Украина» в 1930-х годах
«Червона Украина» в 1930-х годах
Проект
Страна
Изготовители
Операторы
Основные характеристики
Водоизмещение балтийские:
6 800 т стандартное
7 400 т полное
черноморские:
7 600 т стандартное
8 200 т полное
Длина балтийские:
158,4 м
черноморские:
166,7 м
Ширина балтийские:
15,35 м
черноморские:
15,7 м
Осадка балтийские:
5,7 м
черноморские:
6,1 м
Бронирование пояс: 75 мм
палуба: 20+25 мм
казематы орудий ГК: 25 мм
щиты орудий ГК: 25 мм
боевая рубка: 75 мм
Двигатели 13 котлов системы Ярроу
4 турбины системы «Браун—Кёртисс»
Мощность 50 000 л.с.
Движитель 4
Скорость хода 29,5 узла максимальная
16 узлов крейсерская
Дальность плавания 4 000 миль
Экипаж 630 человек
Вооружение
Артиллерия 15×1 130-мм/55
4×1 76,2-мм
4 пулемёта
Минно-торпедное вооружение 2 подводных 450-мм ТА
на черноморских также:
до 100 мин
Авиационная группа 1 гидроплан
Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Лёгкие крейсера (КРЛ) типа «Светлана» — первые, в своём подклассе, серийные паротурбинные крейсера создаваемые для Балтийского и Черноморского ВМФ Российской империи, но после достройки вошедшие в состав ВМФ СССР.

Вариантное эскизное проектирование КРЛ для Балтийского моря осуществлялось в течении 19071913 годов, с учётом послевоенных тенденций развития быстроходных турбинных крейсеров 3-го и 2-го класса для ВМФ Англии и Германии и особенностей ведения вероятной морской войны на Балтийском ТВД. В связи с обострением геополитической обстановки на Черноморском театре, разработанный на конкурсной основе эскизный проект КРЛ для Балтийского моря, был взят за основу при проектировании КРЛ для Чёрного моря. Эскизный проект черноморского КРЛ отличался от балтийского несколько большими размерениями и водоизмещением, обводами корпуса, количеством и компоновкой котлов, типом турбинных двигателей, но, при обсуждении в Морском техническом комитете (МТК), был единогласно признан идентичным проекту балтийского КРЛ разработки Путиловского завода. Особенность проектирования КРЛ для ВМФ РИ проявилась в посредническом участии английских и германских фирм в создании энергетических установок различных типов. Рабочее проектирование и постройка КРЛ для Балтийского моря осуществлялась на двух «северных», а для Чёрного моря — на двух «южных» судостроительных заводах России, с учётом использования местных методов и технологических особенностей производства, под влиянием различных условий снабжения комплектующими изделиями. В 19131914 годах, всего было заложено 8 идентичных КРЛ, в трёх типах: на северных верфях — 4 единицы, (2 ед. типа «Светлана» — на ревельской верфи Русско-Балтийского завода РБСМО, 2 ед. типа «Адмирал Бутаков» — на верфи Путиловского завода — для Балтийского моря, и на южных верфях — 4 единицы типа «Адмирал Нахимов» (строились по единому проекту на верфях завода «Руссуд» РСО, в кооперации с заводом «Наваль» ОНЗиВ — для Чёрного моря. Турбинные КРЛ — 1-го поколения создаваемые для ВМФ РИ, функционально соответствовали решению тех же тактических задач, что и их предшественники — «малые» и «средние» бронепалубные крейсера довоенных проектов: ведение разведки при эскадре, огневая поддержка соединений эсминцев и т. д., но они были наилучшим образом приспособлены для эскадренного взаимодействия с новейшими классами турбинных боевых кораблей: дредноутами классов ЛК и ЛКР и эсминцами, благодаря: возросшей до 30 узлов скорости хода, более высокой мореходности, бортовому бронированию, более современному и однородному по составу артиллерийскому вооружению с казематно-палубным расположением. Реализованная на КРЛ — частично казематная схема защиты артиллерии (по аналогии с русскими ЛК и ЛКР) обеспечила снижение себестоимости постройки (в пользу постройки ЛКР), в условиях ограниченного бюджета, однако по мнению некоторых военно-морских историков, якобы не соответствовала современным требованиям… Тем не менее, можно констатировать, что русские КРЛ 1-го поколения, на момент закладки, по своим проектным ТТЭ абсолютно превосходили все зарубежные аналоги, и по критериям английского ВМФ — фактически явились первыми в мире КРЛ 1-го класса. Завершение постройки КРЛ планировалось в 19151916 годах, но в связи с началом Первой мировой войны, при весьма высокой степени готовности отдельных единиц — установленные сроки были сорваны, по причинам возникшей нехватки материалов, срыва поставок механизмов, заказанных на германских заводах. Во время совершения Октябрьской революции и последующей Гражданской войны достройка КРЛ была приостановлена… В 1920-х годах Советское правительство планировало достроить шесть из восьми заложенных КРЛ, которые, по согласованию с военно-морскими специалистами, были формально отнесены к единому типу под «нейтральным» названием: «Светлана»…. Однако, фактически только один балтийский и два черноморских КРЛ были завершены постройкой в прежнем качестве. Два корабля были переделаны в танкеры под названиями «Азнефть» (быв. «Адмирал Грейг») и «Грознефть» (быв. «Адмирал Спиридов») — их бронированные корпуса были пригодны для плавания в ледовых условиях. В ходе перестройки котлы и турбины на обоих судах были демонтированы и установлены судовые дизели Коломенского завода[1]. Крейсер «Ворошилов» (быв. «Адмирал Бутаков») так и не был введён в строй, хотя решение о его достройки в качестве учебного корабля принималось и отменялось дважды. В конце 1920-х — начале 1930-х годов, три крейсера, под новыми названиями: «„Профинтерн“» (быв. «Светлана»), «Червона Украина» (быв. «Адмирал Нахимов») и «Красный Кавказ» (быв. «Адмирал Лазарев») были введены в состав ВМС РККА. В 1930 году крейсер «Профинтерн» перешёл в Чёрное море и был включён в состав бригады крейсеров Черноморской эскадры. Крейсер «Красный Кавказ» — единственный из крейсеров данного типа, был достроен по проекту технической модернизации, что позволило приблизить его ТТЭ к КРЛ проектной разработки 1930-х годов. С первых часов Великой Отечественной войны, крейсера типа «Светлана» в составе отдельной бригады, активно использовалась в боевых действиях на Черноморском театре. В 1941 году, при отражении ноябрьского штурма Севастополя, героически погиб крейсер «Червона Украина». В ходе войны крейсера «Красный Кавказ» и «Красный Крым» стали гвардейскими кораблями. После войны оба крейсера были переведены в ранг учебных кораблей, и во второй половине 1950-х годов исключены из списков корабельного состава ВМФ СССР.

Эскизное проектирование КРЛ для Балтийского моря[править | править вики-текст]

Весьма продолжительный период эскизного проектирования КРЛ 1-го поколения для ВМФ РИ (1907÷1913 гг.), обусловлен рядом факторов: приоритетной последовательностью проектирования новейших классов турбинных боевых кораблей, определяемой Правительством, Морским министерством и Государственной Думой РИ, в процессе разработки, утверждения и выполнения непрерывно корректируемых внешнеполитической обстановкой Судостроительных программ, в очерёдности: «линейный корабль дредноут», «эскадренный миноносец», «линейный крейсер», «лёгкий крейсер»; абсолютной зависимостью русских заводов-проектантов от зарубежных посредников (германских, английских, а затем и французских — приглашённых в качестве консультантов и разработчиков судовых энергетических установок, проектные параметры которых определяли возможность реализации всего комплекса проектных ТТЭ КРЛ); состязательной динамикой развития зарубежных (главным образом германских и английских) крейсеров аналогичного назначения в направлении непрерывного повышения их боевого потенциала, и как следствие увеличением главных размерений, мощности энергетической установки и себестоимости, что явилось фактором последовательного пересмотра в МГШ тактико-технических требований к КРЛ и как следствие — соответствующего последовательного изменения в МТК Технических условий на проектирование КРЛ. МГШ, в течение всего периода эскизного проектирования неизменно стремился предельно объективно учесть тенденции развития ТТЭ зарубежных крейсеров-аналогов и соответствующим образом формировал Тактические задания на проектирование балтийского КРЛ, в основе которых был положен принцип достижения абсолютного превосходства над аналогичными крейсерами вероятного противника, первоначально в скорости и районе плавания, а в последующем и в эффективности вооружения — в ущерб защищённости. Примечательно то, что формирование проектных ТТЭ КРЛ осуществлялось под влиянием опыта проектирования линейных кораблей типов «Севастополь», «Императрица Мария» и линейных крейсеров типа «Измаил»… Как оказалось, Тактические задания и Технические условия на эскизное проектирование балтийского КРЛ — вполне применимы для разработки эскизного проекта черноморского КРЛ. Морское министерство и его подразделения — ГУК и МТК, изначально стремились обеспечить наилучшие условия для формирования проектных ТТЭ КРЛ на конкурсной основе, однако все без исключения приглашённые на конкурс зарубежные судостроительные фирмы, ознакомившись с Техническим заданием на проектирование, под различными предлогами отказались от участия в конкурсе. При этом, только три фирмы (одна германская и две английские) изъявили желание участвовать в конкурсном проектировании в качестве консультантов и разработчиков главных энергетических установок для вариантов эскизных проектов КРЛ разработки Адмиралтейского, Путиловского, Ревельского, а затем Николаевских заводов. Безусловно, в Англии и Германии внимательно следили за ходом эскизного проектирования КРЛ для ВМФ РИ, и в этой связи условия для конкурсной разработки энергетических установок для русского КРЛ сохранялись вплоть до начала прогнозируемой войны, в которой, Российская Империя рассматривалась в качестве потенциального союзника либо Англии, либо Германии.

Предварительное вариантное проектирование 1907÷1908 гг.[править | править вики-текст]

В 1907 г., в ответ на закладку в Англии и Германии быстроходных крейсеров с турбинными двигателями, МГШ ВМФ РИ приступил к разработке собственных стратегического и тактического заданий (ОТЗ) для последующего проектирования крейсера аналогичного типа, который в системе МГШ был впервые условно классифицирован как «лёгкий крейсер» (КРЛ). Разработка тактико-технически требований (ТТТ) для проектирования КРЛ велась в соответствии принятой концепцией боевой эскадры, сформированной из соединений однотипных кораблей — тактических единиц, а также с учётом обеспечения совместных действий КРЛ в составе временных соединений разнотипных кораблей, под командованием одного лица при выполнении специальных заданий. В основе разработки ТТТ к КРЛ лежало чёткое разграничение функциональных задач между «лёгким крейсером» и «линейным крейсером», при их боевом использовании. При этом, при разработке ТТЭ для КРЛ не рассматривалась характерная для всех крейсеров функция — истребление торговых судов противника на морских коммуникациях[2]. [Цветков с.50]

Функциональное назначение КРЛ определялось проектными стратегическим и тактическим заданиями: разведка, дозорная служба, одиночный бой с однотипными неприятельскими КРЛ, действия против ЭМ, участие в развитии успеха, постановка минных заграждений в неприятельских водах. По мнению МГШ, оптимальное соответствие проектных ТТЭ КРЛ его функциональному назначению обеспечивалось их развитием в направлениях: увеличения скорости полного хода и района плавания — в ущерб артиллерийскому вооружению и защищённости. В этом собственно и заключалась концепция проектирования КРЛ[2]. [Цветков с.50]

Требования к артиллерийскому вооружению определялись функциональным назначением КРЛ: орудия калибром 203-мм и 102-мм — способные поразить эскадренные миноносцы и КРЛ противника, расположенные с учётом обеспечения возможности сосредоточения наиболее сильного огня на носовых и кормовых курсовых углах[2]. [Цветков с.50]

В августе 1907 г. для оценки возможности создания КРЛ соответствующего заданиям МГШ, были привлечены Балтийский завод и корабельная чертёжная МТК.

10. 09. 1907 г. исполняющий обязанности начальника Балтийского завода — полковник И. А. Гаврилов (специалист по проектированию лёгких быстроходных судов) — сообщил в МГШ результаты первой эскизной проработки КРЛ: назначение: «Разведочная служба при эскадре броненосцев или совместные действия с отрядом миноносцев»; проектное водоизмещение — не более 4500 т.; броневая защита — палуба 25-мм; ГЭУ: котельная установка — 17 котлов; двигатели — 3 или 4 паровые турбины общей мощностью 29000 л. с.; проектная скорость полного хода — 28,0 узлов; артиллерийское вооружение: башенная АУ 1×1-203-мм, башенные АУ 3×2-120-мм; минное вооружение: 2×1- нТА (мины Уайтхеда)[3]. [Цветков с.51]

29.09. 1907 г. на совещании Адмиралтейств-Совета было принято решение выполнить 3-х вариантную проектную разработку КРЛ проектной скоростью 29 уз.[4] [Цветков с.52]

Тем временем, в корабельной чертёжной МТК, для поверки возможностей создания КРЛ соответствующего заданиям МГШ, в качестве прототипа был рассмотрен крейсер 2-го ранга «Новик» (проект 1898 г.), при условии обеспечения возможности увеличения проектной скорости с 25,0 до 28,0 уз. Расчёты показали, что увеличение расчётной скорости на 0,5 уз. — достигалось приростом проектного водоизмещения примерно на 330 т. Затем, была произведена 4-х вариантная проектная проработка КРЛ проектным водоизмещением: 4500,4600,5800 и 6000 т.; проектной скоростью 27÷28 уз.; проектная мощность механизмов, в зависимости от водоизмещения и полного запаса топлива — варьировалась в пределах 27000÷34600 л. с., техническую помощь в проработке вариантов турбинной установки оказывала германская фирма «Турбиния АГ»; для всех вариантов предусматривался одинаковый состав вооружения: башенные АУ: 1- 203-мм; 6×1-120-мм. Модельные испытания проектных вариантов КРЛ проводились в опытовых бассейнах Питерербурга и Бремерхафена.[3] [Цветков с.51]

Проверка возможности создания КРЛ по заданиям МГШ показала, что: проектное водоизмещение турбинного крейсера по мере наиболее полного удовлетворения требований МГШ имеет тенденцию к интенсивному возрастанию. Поэтому на первых этапах проектирования, был сделан вывод в том, что создание малого быстроходного крейсера проектным водоизмещением 4000÷4500 т., который бы в полной мере удовлетворял требованиям МГШ — будет сопряжено с непреодолимыми техническими проблемами.[3] [Цветков с.51]

В течение 1908 г. в МТК, во исполнение решения совещания Адмиралтейств-Совета (от 29.09.1907 г.) производилась вариантная разработка проекта 29-ти узлового КРЛ:

Вариант № 1: базировался на предыдущих разработках, величина проектного водоизмещения не устанавливалась; для обеспечения однородного состава артиллерийского вооружения — вместо АУ 1-203-мм, предусмотрена АУ 1-120-мм; [4] [Цветков с.52]
Вариант № 2: величина проектного водоизмещения не устанавливалась; предусматривал бронирование борта и усиленный состав вооружения: башенные АУ 2×1-203-мм; АУ 12×1-120-мм, в парных башнях или казематах; [4] [Цветков с.52]
Вариант № 3: предусматривал первоначальное ограничение проектного водоизмещения величиной 6000 т и выполнение всех требований 2-го варианта; в случае невозможности реализации всех требований 2-го варианта — предусматривал этапный отказ от требований 2-го варианта в последовательности: а) — отказ от бронирования борта и верхней палубы; б) сокращение числа АУ×1- 120-мм с 12-ти до 10-ти или 8-ми; в) уменьшение проектной скорости с 29 уз. до 28,5÷10 уз; в)некоторое сокращение района плавания. [4][Цветков с.52]

В связи с пересмотром кораблестроительной программы и загруженностью МТК первоочередными проектами турбинных ЛК и ЭМ, вариантная разработка проектов КРЛ была прервана.[4][Цветков с.52]

Конкурсное эскизное проектирование 1910÷1912 гг.[править | править вики-текст]

Тактические задания (ОТЗ) и Технические условия (ТУ) 1910÷1911 гг.[править | править вики-текст]

В феврале 1910 г. МГШ возобновил разработку заданий на проектирование КРЛ. В значительной степени это было обусловлено успешным развитием ТТЭ зарубежных аналогов и назначением на должность главного инспектора кораблестроения — А. Н. Крылова. .[4] [Цветков с.52]

Новые тактические задания МГШ на проектирование КРЛ в основном базировались на втором варианте 29-узлового КРЛ (разработка МТК в 1908 г.), но с усилением тактических элементов: скорость — 30 уз; увеличением толщины броневого пояса по ГВЛ до 75 мм; артиллерийское вооружение: башенные АУ 2×1-203-мм; АУ 12×1-102-мм (вместо 120-мм), в парных башнях или казематах;

Проектный вариант № 2 (разработка МТК 1908 г.) предусматривал: без установки величины проектного водоизмещения, бронирование борта и усиленный состав вооружения: башенные АУ 2×1-203-мм; АУ 12×1-120-мм, в парных башнях или казематах; .[4] [Цветков с.52]

В результате проработки проекта КРЛ по заданиям МГШ (1910 г.), были получены следующие расчётные значения его ТТЭ: водоизмещение 7000 т; потребная мощность механизмов более 40000 л. с. [4][Цветков с.52]

В мае 1910 г. для уменьшения проектного водоизмещения КРЛ, в МГШ было решено отказаться от бортовой брони, в пользу усиления артиллерийского вооружения… Однако, в ходе проработки этого варианта, В МГШ (с учётом анализа развития зарубежных аналогов) и в связи с установкой новейших 152-мм орудий на крейсерах довоенных проектов, зрело решение — в целях компенсации отсутствия бортовой брони — изменить состав артиллерийского вооружения в направлении его усиления и обеспечения полной однородности… [4] [Цветков с.52]

18 июня 1911 г. Морской министр утвердил тактические задания для проектирования КРЛ для Балтийского моря…[5] [Цветков с.55]

В конце июля 1911 г. МГШ, в целях компенсации отсутствия бортовой брони — предложил вариант изменения соотношения проектных ТТЭ в направлении — усиления, обеспечения полной однородности и повышения защищённости артиллерийского вооружения в составе: башенные АУ 4×3-152-мм/50, расположенные в диаметральной плоскости линейно-ступенчато, с возвышением двух средних башенных АУ над концевыми… В то время, оценка целесообразности реализации на КРЛ 3-х орудийных башенных АУ среднего калибра была неоднозначной (впервые была реализована в середине 1930-х гг.)… [6] [Цветков с.52,53]

12 января 1912 г. начальник кораблестроительного отдела ГУК — генерал-майор Н. Н. Пущин представил на утверждение товарищу морского министра проект Технических условий (ТУ) на проектирование КРЛ, и список заводов, предполагаемых к приглашению для участия в конкурсном проектировании КРЛ. В основу новых ТУ на проектирование КРЛ были положены требования МГШ по артиллерийской части (башенные АУ 4×3-152-мм/50 с линейно-ступенчатым расположением). ТУ допускало широкую трактовку основных требований, обеспечивая условия для творческого подхода к разработке проекта и реализации оригинальных решений. В частности: проектное водоизмещение не устанавливалось; полная скорость судна с нормальным количеством груза при нормальном действии всех котлов и механизмов установлена в 30 уз., при условии, что обводы корпуса обеспечат увеличение скорости до 32 уз; бронирование: нижняя палуба 35/25 мм, скосы 50 мм; башни 75 мм; элеваторы подачи боеприпасов 50 мм; боевая рубка 75 мм; система котлов и их количество строго не устанавливались, но рекомендовались котлы треугольного типа модели английского Адмиралтейства с последними усовершенствованиями, система турбинных механизмов не определена, но подчёркивалось, что «главные механизмы должны быть турбинами одной из новейших систем, испытанных практически на военных судах такого же типа и оказавшихся при этом прочными и экономичными», турбины должны быть приспособлены для экономического хода 14,0 уз с наименьшим расходом топлива, турбины заднего хода должны обеспечить остановку корабля на полном ходу по прохождении им расстояния, равного не более шести длин крейсера; главные холодильники и вспомогательные механизмы предлагалось проектировать с запасом на случай возможной перегрузки турбин на 25 % свыше мощности, соответствующей контрактной скорости 30 уз. В качестве источников электроэнергии на КРЛ рекомендовалось установить четыре турбогенератора переменного тока, напряжением 226 В с частотой 50Гц и мощностью 150 кВт каждый, а также два дизель-генератора переменного тока по 75 кВт.[Цветков с.53] Состав минного вооружения: 6×1- траверзных ТА с запасом 18 мин Уайтхеда диаметром 450-мм. Для выполнения функций заградителя предусмотреть возможность принимать на борт 150 якорных мин, удобство сбрасывания мин за борт обеспечить выполнением широкой кормы с транцем, обеспечить условия для хранение мин на верхней и на нижней палубах. Предполагалось снабдить КРЛ радиостанцией мощностью 8 кВт, с размещением её в защищённой части корабля. [7][Цветков с.54]

23 февраля 1912 г. Утверждённые Морским министром Технические условия на проектирование КРЛ и приглашения на участие в конкурсном проектировании, были разосланы правлениям русских заводов: Балтийскому, Адмиралтейскому, Путиловскому, Обществу Николаевских заводов и верфей, Русскому судостроительному обществу и Ревельскому русскому обществу для изготовления снарядов и боевых припасов; представительствам иностранных фирм в Петербурге: «Дж. Браун», «Виккерс», «Соун Хантер и Ричардсон», Уильям Бердмор", «Ферфилд Шипбилдинг», «Блом унд Фосс», «Вулкан», «Форж э Шантье де Медитеррене», «Ансальдо», «Нью-Йорк Шипбилдинг», «Крамп», «Шихау», «Бурмейстер ог Вайн», «Стабилименто Технико Триестино», «Ховальдтсверке», «Палмерс Шипбилдинг энд Айрон Уоркс»… Все приглашённые участники конкурсного проектирования КРЛ письменно уведомлялись: о сроках представления проекта — через шесть недель со дня получения вызова; что «постройка означенного крейсера должна производится в России, и для получения этой постройки следует войти в соглашение с какой-либо русской судостроительной фирмой» и о том, что морское министерство не считает себя обязанным уплатить какое-либо вознаграждение за присланный проект. [7][Цветков с.54]

Ознакомившись с Техническими условиями для проектирования КРЛ и условиями конкурса — все зарубежные предприятия под различными предлогами отказались от участия в конкурсе, некоторые из них изъявили желание оказывать техническую помощь русским заводам в постройке КРЛ. [8][Цветков с.62]

В итоге, в первоначальном списке участников конкурса состояли: Невский, Балтийский, Адмиралтейский и Путиловский заводы. Затем список участников конкурса пополнил завод Русского общества по изготовлению снарядов и военных припасов, а Балтийский завод, загруженный проектированием ЛКР, из конкурса выбыл, так как Морское министерство считало вполне достаточным участие в конкурсе одного казённого завода — Адмиралтейского; Невский завод сообщил в ГУК, что вынужденно отказывается от проектирования и постройки КРЛ, так как указанный в запросе крейсер не сможет пройти невские мосты… Русское общество для производства снарядов и военных припасов, а также два южных завода с ответом задержались…[8][Цветков с.62]

25 февраля 1912 г. правление ОНЗиВ в Петербурге, отправило на завод в Николаев письмо следующего содержания: «Нами выслан Вам в субботу 25 февраля 1912 г. экспрессом (поездом Петербург-Николаев) полученный правлением запрос на быстроходный крейсер для балтийского моря. По мнению К. П. Боклевского, нам следует предъявить проект, так как если „Руссуд“ (Русское судостроительное общество) представит теперь таковой, а мы не представим, то в будущем, когда поступит запрос на такие же крейсера для Чёрного моря, — и этого надо ожидать, — наши конкуренты будут иметь перед нами преимущество, что вовсе нежелательно». [Цветков с.62]
Опасения правления ОНЗиВ не подтвердились… Русское судостроительное общество (РСО), загруженное проектированием линейных кораблей и эскадренных миноносцев, не могло позволить себе вести одновременно ещё и проектирование КРЛ, тем более что была возможность получить готовый проект крейсера для Балтийского моря, разработки северных заводов, по аналогии с проектом ЛК типа «Севастополь». [Цветков с.62]

В начале марта 1912 г. северные заводы приступили к конкурсному проектированию эскизных проектов КРЛ руководствуясь полученными Техническими условиями на проектирование. Как и в случае с проектированием ЛК и ЭМ, полноценного конкурса не получилось: казённый Адмиралтейский завод приступил к разработке проекта по приказанию Морского министерства, заведомо зная, что строить КРЛ он не будет, и выступал как некий регулятор цен и технического уровня разработки; практически в соревнование между собой включились только Путиловский завод и Русское общество для изготовления снарядов и военных припасов. Таким образом, выбор Морского министерства ограничивался только двумя заводами, причём каждый из них понимал, что получит заказ на два крейсера независимо от результатов конкурса. [Цветков с.63]

Сразу же выяснилось, что выполнение выданных Технических условий на проектирование КРЛ — неизбежно приведёт к увеличению проектного водоизмещения величиной свыше 10000 т и главных размерений, и, как следствие — к резкому увеличению себестоимости постройки, о чём заводы немедленно информировали ГУК…

Тактические задания и Технические условия 1912 г.[править | править вики-текст]

Поскольку разработанные ГУК ТУ на проектирование КРЛ составлялись на основе тактических заданий (ОТЗ) разработанных в МГШ — последний был вынужден признать, что КРЛ с таким водоизмещением, якобы — не соответствует тактическими заданиями, поскольку он становился слишком крупной целью, и ввиду отсутствия бортовой брони будет легко уязвим, и, — немедленно приступил к корректировке тактических заданий на проектирование КРЛ, при которых обеспечивалось бы приемлемое по себестоимости проектное водоизмещение — путём отказа от башенной артиллерии в пользу увеличения проектной скорости до 34,0 уз. [5] [Цветков с.55]

19 марта 1912 г. механический отдел МТК в письме начальнику ГУК изложил своё мнение о разрабатывавшихся в МГШ новых заданиях на проектирование КРЛ в направлении обеспечения возможности снижения проектного водоизмещения и увеличения проектной скорости до 34,0 уз. По мнению специалистов механического отдела ГУК, применение чисто нефтяного отопления давало возможность «увеличить размеры и мощность каждого котла до 5000 л.с, считая таковую мощность при сжигании не более 4,5 кг нефти на 1 м2 нагревательной поверхности в один час», и в этом случае наиболее предпочтительным типом котлов являются паровые котлы системы Ярроу, с кипятильными трубами изогнутыми на концах, при этом окончательные габаритные размеры таких котлов должны быть определены исходя из проектной ширины КРЛ. Установку котлов эквивалентной мощностью более 5000 л. с. механический отдел МТК считал нецелесообразным по следующим причинам:

 — выход из строя одного из котлов вызовет большую потерю в паропроизводительности котельной установки;
 — большие размеры коллекторов представляют повышенную опасность при взрыве котла;
 — крупногабаритные коллекторы котлов не могут быть изготовлены в России, ввиду отсутствия производства по прокатке котельного железа соответствующих размеров и цельнотянутых коллекторов. [Цветков с.56]

Требование МГШ увеличить проектную скорость КРЛ до 34,0 узлов, вызвало обеспокоенность механического отдела ГУК, в отношении обеспечения сохранности котлов. В письме механического отдела ГУК сообщалось: «Требование достижения лёгким крейсером малого водоизмещения такой высокой скорости, как 34,0 уз, вызывает неизбежную необходимость допустить сжигание в котлах значительно большего количества нефти по сравнению с тем, которое обычно сжигается при хорошей утилизации топлива, т.е 4,5 кг в час на 1 м2 нагревательной поверхности котлов… … на скорость свыше 32,0 уз следует смотреть как на исключение в крайних случаях, так как форсированное сжигание нефти сверх указанного предела вызывает серьёзные опасения за порчу котлов и значительно сокращает срок их службы». Поэтому механический отдел МТК настоятельно предлагал при проектировании котельной установки исходить из общепринятых норм сжигания жидкого топлива (не более 4,5 кг/м2 в один час), понизив при этом требуемую скорость КРЛ до 32,0 узлов. Обеспокоенность специалистов механического отдела МТК была принята во внимание МТК и требование увеличения скорости до 34 уз было исключено из доклада министру. [Цветков с.56,57]

3 апреля 1912 г. В МГШ было завершено составление скорректированных тактических заданий на проектирование КРЛ для Балтийского моря, о чём был составлен письменный доклад морскому министру. В докладе МГШ морскому министру от 3 апреля 1912 г. сообщалось: «Направляются на утверждение новые тактические задания для проектирования лёгкого крейсера для Балтийского моря, взамен таковых, утверждённых Вами 18 июня 1911 г. Изменение заданий было вызвано желанием уменьшить водоизмещение крейсера, так как при прежних заданиях, по сведениям, которые были получены от заводов, участвующих в конкурсе, оно возросло более 10000 т, что не отвечает идее лёгкого крейсера. При новых тактических заданиях крейсер, хотя и будет немного слабее, но всё же явится вполне достаточным для выполнения своих как стратегических, так и тактических задач. Водоизмещение же его уменьшится довольно значительно». Ознакомившись с содержанием доклада Морской министр выразил крайнее неудовольствие, поскольку увеличение водоизмещения неизбежно вело к удорожанию стоимости постройки, выходившей за рамки утверждённых Государственной Думой бюджетных ассигнований. [Цветков с.55]

Крайнее неудовольствие Морского министра И. К. Григоровича по поводу резкого увеличения себестоимости постройки КРЛ, военно-морские историки связывают с параллельным проектированием линейных крейсеров — дредноутов, в ходе которого открылась возможность установки на них дополнительно — четвёртой башенной АУ ГК 3- 356-мм, что значительно повышало боевую мощь ЛКР, но при этом, разница в стоимости всех четырёх ЛКР с учётом установки на них четвёртой башни составляла 28,0 млн руб. Потребность в дополнительном финансировании реализуемой Большой судостроительной программы, вынуждала Морского министра убеждать Государственную думу в необходимости выделения дополнительных кредитов на строительство флота… [Цветков с.58]

Скорректированные условия и требования тактических заданий МГШ для конкурсного проекта:

Кораблестроительные и тактико-технические элементы:
 — главные размерения и водоизмещение КРЛ не установлены; [Цветков с.57]
 — особое внимание обратить на обеспечение высоких мореходных качеств КРЛ в свежую погоду на большом ходу, которые, по мнению МГШ, могли быть достигнуты соответствующим образованием надводного борта в носовой части — достаточно высоким баком, полубаком или подъёмом бортовой линии в носу; [Цветков с.57]
 — рекомендовано, чтобы при представлении конкурсных проектов форма образования корпуса отвечала условию достижения наибольшей скорости и была проверена в бассейне; [Цветков с.57]
 — требовалось предусмотреть ледокольное образование фор- и ахтерштевней для возможности плавания в битом льду;[Цветков с.57]
 — «Полная скорость хода крейсера должна быть не менее 30 уз при нормальном водоизмещении и запасе нефти. Но паропроизводительность котлов должна быть рассчитана таким образом, чтобы при допустимом форсировании котлов и машин пару хватило бы на на развитие полной форсированной мощности последних». При этом форсированная скорость должна быть не менее 32,0 уз". [Цветков с.57]
Система бронирования:
 — система бронирования КРЛ представлялась в двух вариантах: а)бронёй толщиной 25-50 мм защищались только палубы, боевая рубка и кожухи дымовых труб; б) дополнительный броневой пояс по ватерлинии, толщиной 75 мм от штевня до штевня и высотой 2,1 м. [Цветков с.59]
Энергетическая установка:
 — отопление котлов предполагалось сделать чисто нефтяным; [Цветков с.57]
 — расчётная паропроизводительность котлов при допустимом их форсировании должна обеспечивать работу машин на режиме полной форсированной мощности. При этом форсированная скорость должна быть не менее 32,0 уз". [Цветков с.57]
 — нормальный запас топлива должен обеспечить 30-уз ход крейсера в течение 24 ч (720 миль), а полный запас — дополнительно ещё 48 ч со скоростью 24 уз (1870 миль); количество часов пробега 32-уз ходом не оговаривалось, откуда вытекало, что он может быть дан только в экстремальных ситуациях с большим риском выхода котлов из строя; [Цветков с.57]
 — выдвинута идея конструкции палуб, позволяющая осуществить быструю и удобную замену котлов; [Цветков с.57]
 — к турбинной установке предъявлялось требование обеспечить 14-уз ход при возможно меньшем расходе топлива; [Цветков с.57]
Артиллерийское вооружение:
 — отказаться от башеных установок и уменьшить калибр орудий со 152-мм до 130-мм; МГШ счёл башенную артиллерию недостаточно подвижной и скорострельной в борьбе с высоко маневренными эскадренными миноносцами — главными противниками КРЛ;[Цветков с.57]
 — установить не менее 15-ти орудий калибром 130-мм со щитами или в казематах, а также четыре 2,5-дюймовые пушки для борьбы с аэропланами; изменение состава артиллерийского вооружения (130-мм вместо 152-мм) объяснялось стремлением снизить весовую нагрузку крейсера за счёт артиллерии, обеспечив бронирование борта; весовая нагрузка снижалась путём отказа от бронированных башенных АУ, и установкой артиллерийских орудий меньшей массы; 130-мм орудия заряжались вручную, чем исключалась потребность в лотке для снаряда, механическом прибойнике с приводом, устройстве перезагрузки с элеватора на лоток и других механизмах, необходимых при механическом заряжании, увеличивающих общую массу артиллерии; учитывалось, что новое 130-мм орудие, недавно разработанное Обуховским заводом и только что запущенное в серийное производство, имело высокие баллистические характеристики, и на КРЛ может иметь универсальное применение — в качестве орудия главного и противоминного калибра (130-мм противоминные орудия на ЛК типа «Императрица Мария» и КРЛ типа «Измаил»); размещение на КРЛ части 130-мм орудий в казематах — по аналогии с ЛК и ЛКР. [Цветков с.57,58]
 — особое внимание обратить на скорость подачи боеприпасов, которая в полной мере отвечала бы скорострельности орудий. В нормальную нагрузку КРЛ включить 150÷200 выстрелов на каждое орудие в зависимости от угла обстрела, обеспечить соответствующую вместимость артиллерийских погребов; в каждом погребе хранить боеприпасы не более чем для двух орудий. [Цветков с.59]
Минно-торпедное вооружение:
 — предусмотреть усиление минного вооружения установкой: по 3×2-минных аппарата с каждого борта; [Цветков с.59]
 — обеспечить приём на борт не менее 100 мин заграждения — для выполнения задач постановки минных заграждений в неприятельских водах; [Цветков с.59]

Получив копию доклада МГШ Морскому министру (от 3 апреля 1912 г.), исполняющий обязанности начальника главного управления кораблестроения (ГУК) контр-адмирал П. П. Муравьёв, немедленно довёл его до сведения начальников кораблестроительного, артиллерийского, механического и минного отделов для срочного рассмотрения и составления нового варианта Технических условий на проектирование КРЛ. Одновременно всем заводам, участвующим в конкурсе, были разосланы письма одинакового содержания: «Вследствие новых обстоятельств, повлекших за собой перегруппировку основных заданий, последовало изменение некоторых элементов технических условий на составление проекта лёгкого крейсера для Балтийского моря, причём отдельных даже в сторону ослабления, что безусловно, облегчит составление проекта с возможно меньшим водоизмещением. Ввиду этого ГУК просит завод покамест приостановить дальнейшее составление проекта впредь до получения уведомления о последовавших изменениях в Технических условиях». [Цветков с.55,56]

Фактически — заводы (по инерции, в целях обеспечения непрерывности процесса) продолжили конкурсную разработку эскизных проектов КРЛ в соответствии с исходным тактическим заданиям МГШ и исходными ТУ ГУК на проектирование.

7 апреля 1912 г. состоялось заседание Технического совета ГУК, на котором были обсуждены скорректированные тактические задания МГШ и на их основе — выработаны основные требования к проекту КРЛ:

 — величина проектного водоизмещения варьировалась в зависимости от системы бронирования в пределах: 5600 т — для варианта реализации бронированной палубы толщиной 25 мм и бронированных скосов толщиной 50 мм, на протяжённости котельных и турбинных отделений; 6000 т — для варианта палубы без скосов и бортового бронированного пояса по ГВЛ высотой 2,1 м и толщиной 75 мм, который закрывал только котельные и машинные отделнения; 6500 т — для варианта с броневым поясом распространяющимся на всю длину корабля; [Цветков с.59]
 — Для всех вариантов броневой защиты, принят одинаковый состав вооружения, предложенный в докладе МГШ морскому министру (не менее 15-ти орудий калибром 130-мм со щитами или в казематах, а также четыре 2,5-дюймовые пушки для борьбы с аэропланами [Цветков с.57];
 — усиленное минное вооружение: по 3×2-минных аппарата с каждого борта; не менее 100 мин заграждения.[Цветков с.59]);
 — принято решения снизить проектную скорость КРЛ до 30 уз при 12-ч испытании, но при этом установить норму сжигания топлива не боле 3,5 кг нефти на 1 м2 нагревательной поверхности котлов в один час, чтобы иметь возможность форсировки (до 4,5 кг/м2) и в случае надобности развить скорость более 30 уз; [Цветков с.59,60]
 — определёны районы плавания: нормальный — 540 миль в течении 18 ч полным ходом 30 уз; наибольший — 1500 миль в течении 50 ч полным ходом 30 уз; [Цветков с.60]
 — отмечено, что при снижении скорости плавания полным ходом с 30 до 29 уз, открывается возможность, не выходя за пределы проектного водоизмещения 6000 т, — реализовать вариант броневой защиты соответствующий проектному водоизмещению 6500 т. Это предложение в дальнейшем было реализовано в проектах КРЛ, но при проектном водоизмещении несколько более 6000 т. [Цветков с.60]

12 апреля 1912 г. выводы заседания Технического совета ГУК были доложены начальником кораблестроительного отдела Н. Н. Пущиным товарищу морского министра для принятия дальнейших решений по проектированию КРЛ. [Цветков с.60]

Приказом товарища морского министра, материалы секретного доклада начальника кораблестроительного отдела ГУК Н. Н. Пущена были направлены на Адмиралтейский завод для проработки возможности создания проекта КРЛ на базе скорректированных заданий МГШ и ГУК. [Цветков с.60]

В течение апреля 1912 г. на Адмиралтейском заводе была выполнена проработка возможности создания КРЛ на базе новых заданий. [Цветков с.60]

2 мая 1912 г. начальник Адмиралтейского завода генерал-майор Моисеев представил в ГУК эскизный проект КРЛ с проектным водоизмещением 6500 т, составленный на основании секретных материалов доклада начальника кораблестроительного отдела ГУК. («эскизный проект лёгкого крейсера в 6500 т, составленный на основании секретного доклада начальника кораблестроительного отдела товарищу морского министра»).[Цветков с.60]

По результатам рассмотрения эскизного проекта КРЛ представленных Адмиралтейским заводом, начальник кораблестроительного отдела ГУК — Н. Н. Пущин составил справку, в которой указал, что проект КРЛ может быть признан удовлетворительным с незначительными замечаниями, в частности: — котельные отделения следует разделить добавочными переборками на восемь групп вместо четырёх; — относительную массу корпуса принять 28 % водоизмещения вместо 24 %; — в соответствии с указанными замечаниями величину проектного водоизмещения принять 6800÷7000 т., что, по мнению Н. Н. Пущина было вполне приемлемо. [Цветков с.61]

На основании доклада Н. Н. Пущина (от 12 апреля 1912 г.) и эскизной проработки КРЛ Адмиралтейского завода, с учётом замечаний начальника кораблестроительного отдела ГУК — были внесены соответствующие исправления в 1-й вариант Технических условий на проектирование КРЛ. [Цветков с.60,61]

2-й вариант Технических условий на проектирование КРЛ содержал ряд принципиально новых положений, которые определили окончательное направление последующего проектирования КРЛ и его основные тактико-технические характеристики:

Кораблестроительные и тактические элементы:
 — проектное водоизмещение — не более 6800 т; [Цветков с.61]
 — длина корпуса в пределах 156÷158 м; [Цветков с.61]
 — контрактная скорость хода — 30,0 уз; форсированная скорость хода не определена: «при форсированном действии всех котлов и механизмов скорость, какая получится». [Цветков с.61]
 — нормальный расчётный запас топлива определить из условия обеспечения хода 30 уз в течение 18 ч; [Цветков с.61]
 — полный расчётный запас топлива определить из условия обеспечения хода 24 уз в течение 50 ч; [Цветков с.61]
Энергетичская установка:
 — установить шесть универсальных котлов и семь чисто нефтяных котлов типа Ярроу; в качестве главных механизмов установить четыре комбинированные турбины Кэртиса в одном корпусе (частота вращения на полном ходу — не более 450 об/мин; расход пара — не более 0,8÷0,85 кгс/л. с.) и расположить их в четырёх машинных отделениях вместе с холодильниками. [Цветков с.61]
Система броневой защиты:
 — бронированная палуба и два бортовых броневых пояса из крупповской цементированной стали: верхний толщиной 25 мм и нижний толщиной 75 мм; [Цветков с.61]
Артиллерийское вооружение: 15×1-130-мм орудий с палубно-казематным расположением, палубные орудия защитить башенноподобными или коробчатыми щитами; [Цветков с.61]


6 июня 1912 г. при рассмотрении ассигнований на Большую судостроительную программу в Государственной думе — морской министр И. К. Григорович дал слово в течение пяти последующих лет не просить дополнительных кредитов на строительство флота, пришлось укладываться в отпущенные средства, «урвав сколь возможно от лёгких крейсеров для броненосных». Этим во многом объясняется окончательно принятый состав артиллерийского вооружения КРЛ и снижение его проектной скорости. [Цветков с.58]

19 июня 1912 г. второй вариант Технических условий на проектирование КРЛ поступил в типографию Морского Министерства для литографирования в количестве 30 экземпляров. [Цветков с.61]

В течение мая-июня 1912 г. Ревельский, Адмиралтейский и Путиловский заводы представили в Морское министерство свои эскизные проекты КРЛ водоизмещением соответственно: 7750, 6500 и 6300 т — разработанные согласно старыми Техническими условиями на проектирование. [Цветков с.61]

27 июня 1912 г. представленные проекты КРЛ были рассмотрены на Техническом совете ГУК. [Цветков с.63]

28 июня 1912 г. в Морское министерство поступил переработанный Ревельским заводом эскизный проект КРЛ. В сопроводительном письме сообщалось: «Мощность механизмов для этого проекта определялась по способу Тейлора, но сейчас изготавливается модель для испытаний в бассейне, и по проведении этих испытаний результаты будут представлены позже». [Цветков с.63,64]

30 июня 1912 г. заводам, участвующим в конкурсе — были высланы замечания по эскизным проектам КРЛ (рассмотренных 27 июня 1912 г. на Техническом совете ГУК), вместе с изменениями в Технических условиях на их проектирование. [Цветков с.63]

31 июня 1912 г. Ревельский завод представил в Морское министерство два варианта расположения 130-мм орудий:

 — 1-й вариант — размещение десяти орудий в казематах и пяти орудий — на верхней палубе;
 — 2-й вариант — размещение 16-ти орудий, шесть из которых предполагалось установить спарено на трёх станках — в целях некоторого увеличения углов обстрела… В связи с необходимостью разработки соответствующих станков — артиллерийский отдел ГУК этот вариант сразу же отверг. [Цветков с.63]

С 1 июля по 8 августа 1912 г. в МГШ и ГУК рассматривались эскизные проекты всех трёх заводов, по мере их поступления. Проектные водоизмещения КРЛ разработки Адмиралтейского и Путиловского заводов были одинаковыми — 6600 т, а Ревельского завода Русского общества — 6650 т;[Цветков с.63]

9 августа 1912 г. конкурсные эскизные проекты КРЛ были рассмотрены на заседании Технического совета. По замечаниям отделов ГУК — глубина проработки проектов признана недостаточной, в связи со сжатыми сроками разработки эскизных проектов КРЛ заводы не успели представить на рассмотрение спецификации по корпусу, механизмам и вооружению, что затрудняло рассмотрение материалов и анализ их качества. Поэтому большинство замечаний носило не конструктивный, а декларативный характер — особенно это касалось, в общем одинаковых для трёх проектов — замечаний кораблестроительного отдела ГУК по корпусу крейсера. [Цветков с.64]

 — МГШ предпочёл проект Путиловского завода, предусматривающему две броневые палубы, проекту Адмиралтейского завода — с одной броневой палубой. [Цветков с.64]
 — По мнению кораблестроительного отдела ГУК и консультантов генерал-лейтенанта А. Н. Крылова и генерал-майора И. Г. Бубнова: проект Путиловского завода отличался наиболее продуманной конструкцией корпуса и обоснованностью весовых характеристик; проект Адмиралтейского завода отличался лучшей системой бронирования корпуса и высотой расположения главного броневого пояса; замечания кораблестроительного отдела ГУК в основном касались усиления продольной прочности и норм её обеспечения и расположения хранилищ угля и нефти, с учётом установленной кораблестроительным отделом ГУК нормы метацентрической высоты — в пределах 1,0÷1,2 м, при нормальном водоизмещении. [Цветков с.64]
 — Механический отдел ГУК: в проекте Путиловского завода — указал необходимое соотношение универсальных котлов и котлов с чисто нефтяным отоплением, признал недостаточной весовую нагрузку (1900 т), отведённую на механизмы и котлы и запас питательной воды, с требованием увеличить её до 2000 т с запасом питательной воды не менее 30 т.; в проекте Ревельского завода Русского общества — потребовал заменить двухвальную турбинную установку — четырёхвальной; мощность источников электропитания (два турбогенератора по 125 кВт и два дизель-генератора по 75 кВт) во всех проектах признана достаточной. [Цветков с.64]
 — Артиллерийский отдел ГУК: все замечания для трёх проектов были в основном одинаковыми: ликвидировать скученность 130-мм орудий и расположить их равномерно по всей длине корабля, снабдив щитами толщиной 25 мм; подкрепления под орудия рекомендовано устроить в виде труб; центральный пост опустить ниже ГВЛ; в боевой рубке устроить два яруса; указано на недопустимое прилегание артиллерийских погребов непосредственно к нефтяным цистернам и второму дну; в проекте Ревельского завода указано опереть 75 мм броневой пояс на настил нижней палубы и устроить в корме броневой траверз толщиной 25 м; указано, что во всех проектах общая весовая нагрузка по артиллерии занижена, и её следует исправить, доведя до 399,2 т; небольшое количество замечаний по минной части сводились к установке минных рельсов на нижней палубе и удлинению минных аппаратов. [Цветков с.65]

13-17 августа 1912 г. эскизные проекты КРЛ вместе с замечаниями были возвращены Адмиралтейскому, Путиловскому и Ревельскому заводам на доработку, с указанием срока предоставления доработанных проектов — 1 сентября 1912 г. [Цветков с.65]

Южные заводы: «Руссуд» (РСО) и «Наваль» (ОНЗиВ), получив, 25.02.1912 г., запрос на участие в конкурсном проектировании КРЛ для Балтийского моря задержались с ответом… Будучи загруженными проектированием линейных кораблей и эскадренных миноносцев для Чёрного моря, эти заводы уже не имели внутренних ресурсов для разработки «с нуля», эскизного проекта КРЛ… Являясь конкурентами, заводы РСО и ОНЗиВ, — рассчитывали в перспективе получить заказы на постройку КРЛ для Чёрного моря, используя при этом уже готовый эскизный проект КРЛ для Балтийского моря (по аналогии с использованием уже готового эскизного проекта ЛК типа «Севастополь» для Балтийского моря, при проектировании ЛК типа «Императрица Мария» — для Чёрного моря). [Цветков с.62]

В августе 1912 г. правлением Русского судостроительного общзества (РСО) получен первый запрос Морского министерства с просьбой представить заявленную цену и сроки готовности одного из двух лёгких крейсеров для Чёрного моря. [Цветков с.70]

По этому поводу начальник ГУК П. П. Муравьёв писал: "Прошу к 1 сентября 1912 г. доставить на моё имя заявление на цену и сроки готовности одного из двух крейсеров, оно должно быть подано в запечатанном конверте с надписью «Цена и срок на постройку лёгких крейсеров» … «если общество предоставит к тому же сроку свой проект крейсера, то это будет весьма желательно». [Цветков с.62]

17 августа 1912 г. по распоряжению директора правления РСО Д. Ф. Крукстона, управляющий делами РСО Н.Селянин — вручил запрос Морского министерства главному корабельному инженеру РСО полковнику Л. Л. Коромальди, отъезжающему из С.-Петербурга в Николаев, с просьбой передать запрос и приложения (чертежи и спецификации лёгкого крейсера для Балтийского моря, разработки Адмиралтейского завода) заводоуправлению РСО, «предварительно ознакомившись с ними дорогой, на тот случай, если завод найдёт нужным разработать проект крейсера для представления его в ГУК вместе с заявлением цен и сроков».

Но к 1 сентября 1912 г. РСО и ОНЗиВ не представили своего проекта КРЛ и, воспользовавшись полученными материалами эскизного проекта КРЛ для Балтийского моря разработки Адмиралтейского завода, только заявили ориентировочную цену и определили примерные сроки готовности кораблей, сообразуясь с возможностями своих заводов. [Цветков с.70]

Этап эскизного проектирования 1912÷1913 гг.:[править | править вики-текст]

1 сентября 1912 г. всем заводам участвующим в конкурсном проектировании КРЛ был разослан 2-й вариант ТУ на проектирование КРЛ (утверждённый морским министерством). [Цветков с.62]

1 сентября 1912 г. ОНЗиВ и РСО (после взаимных согласований) заявили цены и сроки готовности двух крейсеров. При этом РСО впервые изложило свои сомнения в том, что: при водоизмещении 6600 т (проект Адмиралтейского завода) будет возможно выполнить все требования ТУ предъявленные Морским министерством на проектирование КРЛ. По мнению РСО: в проекте Адмиралтейского завода занижены статьи нагрузок, особенно по массе корпуса, массам артиллерии, брони и боевых рубок — которые меньше соответствующих масс, приведенных в ТУ; объём помещений, отведенных под котельные отделения — совершенно недостаточен для размещения котлов; нерациональное расположение артиллерии и брони. В письме РСО в Морское министерство от 1 сентября 1912 г. сообщалось: «на основании изложенного полагаем, что проект должен быть переработан, причём для сохранения водоизмещения 6600 т необходимо несколько снизить требования Технических условий (в первую очередь скорость и район плавания) или в случае сохранения этих требований придётся увеличить водоизмещение».

3 сентября 1912 г. Путиловский завод представил «утяжелённый проект» КРЛ, водоизмещением 6750 т, выполненный по дополнительному заданию ГУК. При рассмотрении этот проект был признан слишком дорогим, и в последующем в отделах ГУК рассматривались проекты водоизмещением не более 6600÷6650 т. [Цветков с.66]

По дополнительному заданию ГУК — Ревельским заводом был также представлен эскизный проект «облегчённый вариант» КРЛ водоизмещением 6100 т. Директор Ревельского завода — полковник И. А. Гаврилов — сообщал в ГУК: « … я придерживался возможно близко проекта крейсера, представленного нами 1 сентября 1912 г. Вследствие изменения водоизмещения на 650 т, главные размерения крейсера изменилась: длина уменьшилась до 150 м, ширина — до 14,8 м расположение артиллерии и внутреннее расположение осталось прежним. Водоизмещение было уменьшено некоторым снижением запаса топлива, массы брони и механизмов, последнее же повлекло за собой снижение скорости». По мнению начальника МГШ вице-адмирала князя А. А. Ливена, которое поддержал и начальник ГУК: «крейсер водоизмещением 6100 т следует считать неприемлемым ни по бронированию, ни по скорости, ни по району плавания». [Цветков с.65]

В течение первой половины сентября 1912 г. в МГШ и отделах ГУК были рассмотрены поступившие от заводов проекты, которые по мере доработки по замечаниям ГУК всё больше приближались один к одному. [Цветков с.65]

5 сентября 1912 г. после беседы начальника ГУК вице-адмирала П. П. Муравьёва с директором Русского судостроительного общества (РСО, правление в Петербурге — телеграфировало в Николаев: «Муравьёв советует пока воздержаться от составления эскизного проекта. В понедельник в Главном управлении кораблестроения рассматриваются три проекта: представленные здешними заводами (Адмиралтейским, Путиловским и Обществом для изготоваления снарядов и военных припасов), после чего будет решено, каким заданиям придерживаться». [Цветков с.62]

7 сентября 1912 г. МГШ представил свой отзыв: «Рассмотрев проекты Адмиралтейского, Путиловского и Ревельского заводов, Морской генеральный штаб пришёл к выводу, что они более или менее идентичны, хотя по бронированию, боевым рубкам и общему расположению предпочтение следует отдать Адмиралтейскому заводу». [Цветков с.65]

18 сентября 1912 г. эскизные проекты КРЛ были рассмотрены на заседании Технического совета ГУК, в ходе которого:

 — Кораблестроительный отдел ГУК отметил общим недостатком всех проектов — отсутствие броневой защиты дымоходов и котельных кожухов; остальные замечания были незначительными, в основном были отмечены недостаточность площадей под механизмы и неудобство расположения некоторых помещений. [Цветков с.66]
 — Механический отдел ГУК указал на чрезмерно высокий пропульсивный коэффициент (0,534), принятый Путиловским заводом при проектировании энергетической установки, вследствие чего общая масса механизмов оказалась заниженной. Путиловскому заводу также было указано на тесноту турбинных отделений, недостаточность количества вспомогательных холодильников, масляных и нефтяных насосов, малый объём тёплых ящиков. Аналогичные замечания по вспомогательным механизмам были сделаны при рассмотрении проектов Адмиралтейского и Ревельского заводов. Общим недостатком всех проектов отмечено отсутствие расчётов, обосновывавших запас топлива и район плавания. [Цветков с.66]
 — Артиллерийский отдел ГУК уведомил заводы, что окончательные чертежи 130-мм орудия со станками и щитами (круглыми и коробчатыми) будут им выданы в январе 1914 г, а элеваторы должны быть разработаны самими заводами; даны замечания относительно углов обстрела орудий, удобства расположения элеваторов и подачи боеприпасов, способа бронирования подачных труб. [Цветков с.66]

По общему мнению заседания Технического совета: «Главное управление кораблестроения считает, что ни один из проектов не может быть принят без надлежащих переделок и исправлений, которые предпочтительно делать на проекте, в наибольшей мере удовлетворяющем требованиям механического отдела. Что касается теоретических обводов судна, то для выбора проекта следует произвести параллельные испытания моделей этих проектов в Опытовом судостроительном бассейне Морского министерства». В связи с этим, казённый Адмиралтейский завод — выполнив свою функцию регулятора цен и технического уровня разработки — приказом Морского министерства был выведен из конкурсного проектирования КРЛ, а Путиловскому и Ревельскому заводам было поручено разработать совместный окончательный проект КРЛ водоизмещением 6600 т и представить его на утверждение Морскому министерству в октябре 1912 г. На этом был завершён 2- тур конкурсного проектирования КРЛ. [Цветков с.63, 67]

Эскизный проект Путиловского и Ревельского заводов:[править | править вики-текст]

24 октября 1912 г. в ГУК рассмотрел и принципиально одобрил, с незначительными замечаниями проект КРЛ водоизмещением 6650 т — совместной разработки Путиловского и Ревельским заводов, после чего каждый завод самостоятельно внёс исправления в свои чертежи и спецификации, а затем снова выслал их для утверждения. [Цветков с.123]

26 октября 1912 г. Ревельский завод представил в ГУК переработанный проект КРЛ. По этому поводу член правления Ревельского завода К. М. Соколовский сообщил в ГУК: «Русское общество для изготовления снарядов и боеприпасов подтверждает, что оно согласно строить на Ревельском судостроительном заводе по цене 8300000 руб. за каждый корабль два лёгких крейсера водоизмещением 6650 т по проекту, представленному 26 октября 1912 г.» [Цветков с.123]

29 октября 1912 г. совместный эскизный проект КРЛ Путиловского и Ревельского заводов был рассмотрен и утверждён на расширенном заседании Технического совета ГУК, в присутствии флагманских специалистов штаба («флагманских чинов»), командующего Морскими силами Балтийского моря, офицеров МГШ и ГУК, представителей Путиловского и Ревельского заводов. [Цветков с.67,123]

В ноябре 1912 г. были утверждены общие чертежи и спецификация КРЛ Путиловской верфи. [Цветков с.136]

25 ноября 1912 г. Ревельский завод (после внесения исправлений, выработанных Техническим советом ГУК) вновь представил в Морское министерство для окончательного утверждения проект КРЛ водоизмещением 6650 т и скоростью 29,5 уз. Этот проект был рассмотрен в течении непродолжительного времени. [Цветков с.123]

26 ноября 1912 г. были утверждены общие чертежи и спецификация КРЛ проекта Ревельского завода. [Цветков с.125]

29 ноября 1912 г. Ревельский завод запросил через ГУК, у Адмиралтейского завода чертежи каютных переборок, трапов, иллюминаторов, шпилей, деталей рулевых устройств, шлюп-балок и др. для — «однообразия проектирования с прочими судами флота». [Цветков с.127]

До конца 1912 г. Ревельский завод представил в ГУК схему бронирования и расположение артиллерии, диаграмму углов обстрела, чертежи артиллерийских погребов, а также расчёт стоимости и сроки поставки брони Ижорским заводом, необходимые для заключения контракта, и другие документы. [Цветков с.127]

18 декабря 1912 г. проект КРЛ Ревельского завода был утверждён морским министром. Проект Путиловского завода, в спецификации по механизмам предполагал установку турбин типа Парсонса, а проект Ревельского завода, предполагал установку турбин типа «Кэртис-АЭГ-Вулкан», поскольку техническую помощь в проектировании энергетической установки оказывала германская фирма «Вулкан» в Штеттине. [Цветков с.123. 124]

Таким образом, настойчивые усилия морского министерства, направленные на полную унификацию эскизных проектов (общих чертежей и спецификаций) КРЛ для Балтийского моря, не пропали даром. Путём внесения многочисленных изменений и исправлений в проекты Путиловской верфи и Ревельского судостроительного завода по замечаниям ГУК удалось, наконец, добиться почти полной идентичности этих проектов. [Цветков с.123]

После утверждения совместного эскизного проекта КРЛ, Путиловский и Ревельский заводы самостоятельно приступили к разработке детальных чертежей проекта (рабочему проектированию). В соответствии с «Основаниями для разработки лёгких крейсеров» утверждённых морским министром, разработка детальных чертежей производилась каждым заводом самостоятельно. [Цветков с.127] [Цветков с.67, 127]

Дальнейшая унификация КРЛ для Балтийского моря осуществлялась автоматически, поскольку в качестве субконтрагентов при заказе основных корабельных устройств и систем для КРЛ Путиловской верфи и Ревельского завода выступали практически одни и те же прдприятия, которым было гораздо выгоднее тиражировать электрические генераторы, двигатели, шпилевые устройства рулевые машины и другие механизмы о уже готовым чертежам, чем разрабатывать новые. [Цветков с.127]

18 января 1913 г. Совместным докладом МГШ и ГУК морскому министру по поводу окончания эскизного проекта КРЛ для Балтийского моря сообщалось: «Представленные заводами для утверждения проекты крейсеров водоизмещением около 6000 т считаем вполне приемлемыми, за исключением запаса топлива»… поскольку по первоначальным тактическим заданиям МГШ крейсера должны были иметь запас топлива, необходимый для 18 ч полного хода и 50 ч 24-уз хода. Однако, несмотря на все усилия, предпринятые в процессе проектирования, Путиловская верфь и Ревельский завод пришли к заключению, что эти требования, как и требования 30 -уз скорости, не выполнимы. В связи с этим заводы обратились в Морское министерство с ходатайством снизить установленные нормы до 16 ч полного хода и 48 ч 24-уз хода, а также уменьшить скорость полного хода до 29,5 уз. [Цветков с.136] Впоследствии эскизный проект КРЛ совместной разработки Путиловского и Ревельского заводов — был взят за основу для разработки эскизного проекта КРЛ на южных заводах. [Цветков с.67]

В феврале 1913 г. был заключён контракт с Путиловской верфью на постройку двух КРЛ типа «Адмирал Бутаков», и с Ревельским заводом на постройку двух КРЛ типа «Светлана». Сроки готовности головных КРЛ запланирован на 1 августа 1915 г., а вторых — на 15 октября 1915 г. [Цветков с.136,137]

Эскизное проектирование КРЛ для Чёрного моря[править | править вики-текст]

6 марта 1913 г. начальник ГУК кронтр-адмирал П. П. Муравьёв направил в правление РСО и ОНЗиВ в Петербурге письма одинакового содержания: «Препровождая при сём чертежи лёгкого крейсера для Балтийского моря, прошу правление, приняв их за основу, представить к 20 марта 1913 г. в запечатанных конвертах на имя начальника ГУК свои заявления о стоимости и сроках постройки одного или двух таких же крейсеров для Чёрного моря». Эти документы явились первым запросом о ценах и сроках готовности КРЛ для Чёрного моря, они также содержали предписание морского министра об установке на крейсерах для Чёрного моря котлов типа Долголенко-Бельвиля, которое внесло некоторую напряжённость в процесс проектирования КРЛ для Чёрного моря, но в то же время послужило фактором для конкурсного проектирования всей энергетической установки. [Цветков с.67, 80]

В то время котёл типа Долголенко-Бельвиль испытывался на Балтийском заводе, и Морской министр решил оценить целесообразность применения на черноморских КРЛ котлов этого типа, в сравнении с котлами типа Ярроу — принятых для балтийских КРЛ… Изобретение инженера В. Я. Долголенко направленное на улучшение конструкции секционного котла типа Бельвиль, было запатентовано ещё 21 мая 1911 г., и успешно реализовано в котлах фирмы «Делонэ-Бельвиль», обеспечив значительное повышение их эксплуатационных качеств, путём снижения гидравлического сопротивления циркуляции котельной воды, чем достигалась возможность резкого повышения форсировки (удельной паропроизводительности) котла обеспечивающей возможность увеличения скорости корабля. Обычный котёл типа Бельвиль при нормальной эксплуатации допускал сжигание 90÷100 кг угля на 1 м2 колосниковой решётки в час, а котёл типа Долголенко на испытаниях — более 200 кг угля на 1 м2 в час, приближаясь по параметру: «напряжённость колосниковой решётки» к котлам системы Ярроу. [Цветков с.67, 80]


11 марта 1913 г. Николаевский завод «Руссуд» РСО, заключил соглашение с английской фирмой «Дж. Браун» об оказании технической помощи в проектировании и постройке КРЛ, включая испытание в опытовом бассейне модели КРЛ, изготовленной по теоретическому чертежу РСО, для определения потребной мощности и последующего проектирования всей судовой энергетической установки, включая: котлы, турбины, вспомогательные механизмы, все трубопроводы в пределах котельных и машинных отделений. РСО, в свою очередь, обязывалось представить фирме «Дж. Браун» к определённому сроку чертежи котельных и машинных отделений, в которых будет размещена энергетическая установка. Постройка котлов и машин возлагалась на ОНЗиВ или должна была осуществляться на других русских заводах по согласованию всех сторон. Отдельные части механизмов, которые не могли быть изготовлены в России, также заказывались фирме «Дж. Браун» или через её посредничество другим английским предприятиям. За оказанные услуги фирме «Дж. Браун» полагалась премия в размере определённого процента от стоимости КРЛ. [Цветков с.70]

В начале апреля 1913 г. «Руссуд» закончил разработку теоретического чертежа и чертежей общего устройства КРЛ. При разработке теоретического чертежа в качестве прототипа был использован чертёж КРЛ для Балтийского моря, а также чертежи близких по водоизмещению английских турбинных крейсеров, при этом обводы корпуса должны были обеспечить развитие скорости более 30 уз в случае форсирования механизмов, по аналогии с балтийским теоретическим чертежом, имел ледокольное образование носовой части, большой кормовой подзор для возможности установки двух рулей и широкий кормовой транец, обеспечивающий одновременное сбрасывание мин с двух параллельных рельсовых дорожек.[Цветков с.73,74]

8 апреля 1913 г. в письме РСО (от 8 апреля 1913 г.)высланном в Англию, в адрес фирмы «Дж. Браун» сообщалось: «Мы имеем удовольствие послать Вам теоретический чертёж № 10014 лёгкого крейсера для Чёрного моря, и просим сделать модель в соответствии с этим чертежом, а также испытать её в вашем бассейне на прогрессивных скоростях. Если Вы сочтёте необходимым после испытаний в бассейне несколько изменить теоретический чертёж и обводы корпуса, то у нас не будет возражений при условии что такое изменение никак не будет ограничивать пространство для расположения котлов и машин и не окажут воздействия на метацентрическую высоту». [Цветков с.73]

30 апреля 1913 г. РСО и ОНЗиВ — заключили письменное соглашение о создании Центрального комитета — совместного организационного рабочего органа по проектированию и постройке КРЛ. [Цветков с.67]

В мае 1913 г. модель крейсера была испытана в бассейне фирмы «Дж. Браун» в Клайдбэнке. [Цветков с.74]

26 мая 1913 г. фирма «Дж. Браун» прислала в РСО письмо и диаграмму испытаний модели корпуса в опытовом бассейне. По этому поводу, директор завода РСО — Н. И. Дмитриев, писал в Петербург: «Представляю письмо фирмы „Дж. Браун“ от 26 мая 1913 г и диаграмму испытаний в бассейне. Из диаграммы явствует, что обводы судна хороши, и поэтому мы приступаем к разбивке на плазе». Кроме того, Дмитриев представил чертёж № 10017 мидель-шпангоута для утверждения в ГУК. [Цветков с.74]

31 мая 1913 г. ГУК выслало в РСО для руководства теоретический чертёж и чертежи корпуса КРЛ водоизмещением 6800 т и скоростью 29,5 уз, разработанные Путиловским заводом. [Цветков с.74]

6 июня 1913 г. РСО направило письмо фирме «Дж. Браун» в котором изложило свои взгляды на проектирование КРЛ: «Мы произвели предварительный расчёт и нашли, что выполнить все требования технических условий Морского министерства к лёгким крейсерам для Чёрного моря при заданном водоизмещении 6800 т будет невозможно. При этом для определения точных весов механизмов наш завод препроводил Вам все необходимые чертежи и спецификации. По получении от Вас этих весовых данных, отправку которых мы надеемся, Вы произведёте в самое непродолжительное время, мы определим точную перегрузу этих кораблей и сделаем соответствующее заявление Морскому министерству. Но, насколько нам известно, оно не пойдёт на увеличение водоизмещения крейсера и только будет согласно не считать штрафы за перегрузку корабля в размере до 150 т. таким образом водоизмещение крейсеров будет 6950 . Так как северные заводы, которые будут строить крейсера по проекту лёгкого крейсера для балтийского моря, согласились на условия, предложенные Морским министерством, то мы будем вынуждены принять их и для черноморских крейсеров. Недостижение контрактной скорости и перегрузка корабля будут оштрафованы, и поэтому в настоящее время мы озабочены изысканиями возможных мер для уменьшения нагрузки корабля и обращаемся к Вам с просьбой высказать свои соображения по поводу уменьшения веса механизмов. Мы также просим Вас высказать свои соображения по поводу изменения технических условий и спецификаций или замены самой системы механизмов, например турбин Парсонса на турбины Кэртиса, если такие изменения могут дать существенную выгоду в весе». [Цветков с.75,76]

8 июня 1913 г. В соответствии с просьбой РСО модель крейсера водоизмещением 6950 т была испытана в бассейне с Клайдбэнке. В ответном письме (от 08.06.1913 г.) руководство фирмы «Дж. Браун» сообщило, что повышение водоизмещения достигнуто за счёт увеличения осадки, а не за счёт возрастания ширины корпуса (иначе были бы значительные потери в скорости). При этом оказалось, что в отведенном для механизмов и котлов объёме можно разместить энергетическую установку мощностью 50000 л. с., практически дающую возможность развивать скорость 29 уз при водоизмещении 6950 т. «Хотя места для установки механизмов такой мощности и достаточно, мы полагаем необходимым увеличить водоизмещение, по крайней мере, до 7250 т, так как сейчас мы можем выделитьна механизмы всего 1650 т вместо 1950 т., обусловленных спецификацией морского министерства». По данным фирмы «Дж. Браун» при водоизмещении 7250 т, осадка будет достигать 6,0 м, при мощности механизмов 50000 л.с, скорость будет достигать — 28,75 уз. [Цветков с.76]

В течение июня 1913 г. было окончательно установлено, что расчёты технического бюро РСО и фирмы «Дж. Браун» относительно перегрузки КРЛ в размере 300÷400 т полностью совпадают, Центральный комитет по постройке КРЛ решил вызвать представителя фирмы «Дж. Браун» в Петербург и вместе с ним сделать по этому поводу заявление Морскому министерству, совместно предложив построить КРЛ для чёрного моря по новому проекту без перегрузки, но с соответствующим увеличением стоимости. [Цветков с.77]

К концу июня 1913 г. возникли противоречия в ходе проектирования энергетической установки для черноморского КРЛ: Техническое бюро РСО продолжало разработку эскизного проекта КРЛ с котлами системы Ярроу, Морское министерство требовало в соответствии с указанием И. К. Григоровича установить котлы Долголенко-Бельвиля, а фирма «Дж. Браун» отказывалось нести всякую ответственность за эксплуатацию этих котлов на крейсерах. Для выхода из создавшейся ситуации требовалось: либо убедить Морское министерство в нецелесообразности установки котлов Долголенко -Бельвиля, либо привлечь для разработки энергетической установки наряду с фирмой «Дж. Браун» дополнительного подрядчика — фирму «Делонэ-Бельвиль» в Сен-Дени на Сене. [Цветков с.80]

7 июля 1913 г. в Петербург прибыл главный инженер фирмы «Дж. Браун», в предписании сообщалось: «Коммандер Вуд имеет при себе полное количество всех сведений и расчётов. С его приездом к Вам проблема водоизмещения и другие вопросы относительно изменений, которые могут быть сделаны в Технических условиях на материалы и механизмы в соответствии с нашей практикой, будут решены окончательно». Аргументы и авторитет фирмы «Дж. Браун» оказали решающее воздействие на Морское министерство… Заявления РСО и инженера Вуда о том, что балтийские КРЛ смогут развить скорость не более 27,5÷28,0 уз, но, при условии увеличения проектного водоизмещения с 6800 до 7200 т, с увеличением осадки примерно на 0,5 м — было принято в Морском министерстве, и руководство ГУК разрешило представить на рассмотрение проект черноморского КРЛ водоизмещением 7600 т. [Цветков с.74]

Сведения о пересмотре Технических условий на проектирование черноморских КРЛ были опубликованы в газете «Новое время», в статье анонимного автора: «Морское министерство, заказав четыре крейсера для Балтийского моря, при заказе таких же крейсеров для Чёрного моря, естественно полагало, что они могут быть выполнены по одним и тем же проектам, ввиду чего чертежи Путиловского завода были переданы вместе с договором на постройку крейсеров для Балтийского моря РСО и ОНЗиВ для руководства при заключении договора на два крейсера. По рассмотрению представленного морским министерством материала, названные общества пришли к неопровержимому, по их мнению, выводу, что крейсера по проекту Путиловского завода должны развивать не более 27,5-28,0 уз вместо 29,5 уз; что они будут иметь водоизмещение около 7200 т; что виду этого переуглубление их будет около 20 дюймов и что поэтому в условиях боевой обстановки, для которой эти суда, казалось бы, главным образом и предназначаются, они во всех отношениях будут не соответствовать боевым заданиям Морского министерства, имея тихий ход, затопленную броню и низко расположенную артиллерию. По мнению этих Обществ, удовлетворить боевым заданиям для крейсеров возможно при водоизмещении в 7500-7600 т, причём, идя навстречу Морскому министерству и желая во что бы то ни стало поддержать свою репутацию, названные два общества находят возможным дать такие вполне удовлетворительные суда с весьма малым приращением контрактной стоимости, а именно, всего 300 тыс. руб. Ввиду того, что, однако, до сих пор указанное предложение заводов не встретило того сочувствия со стороны ответственных органов Морского министерства, на которое, казалось бы оно имело право рассчитывать, названные Общества, энергичным образом разрабатывая проект, соответствующий сделанному ими предложению, и продолжая настоятельно рекомендовать принятие такового, формулировали свои условия, на которых они при всём своём желании нашли бы возможным принять постройку крейсеров, подобных крейсерам Путиловского завода. Помещая в котельные и машинные отделения наиболее мощные, насколько это позволяют размеры помещений, механизмы, названные Общества могут гарантировать скорость 29,0 уз лишь в том случае, если судно будет облегчено недогрузкой разных статей запасов до водоизмещения в 6800 т, причём действительное водоизмещение судна с нормальным количеством всех грузов будет около 7200 т и Общества не возьмут на себя ответственности и штрафов за переуглубление в этих пределах. В полном грузу, то есть с полным запасом топлива, снарядов, машинных и прочих запасов и т. д., крейсера будут иметь водоизмещение около 7400 т и скорость, не превышающую 27,5 уз, причём оси орудий будут приблизительно на 2 фута ниже той высоты над уровнем воды, которая признана необходимой требованиями Артиллерийского отдела ГУК». [Цветков с.78]

16 июля 1913 г. РСО направило в Морское министерство письменное заявление: «Предлагается построить крейсер по проекту, выработанному нами совместно с нашим консультантом — фирмой „Дж. Браун“, водоизмещением 7600 т при выполнении всех заданий Морского министерства». В предложении указывалось, что мощность механизмов несколько увеличивается и скорость 29,5 уз сохраняется. «За предлагаемый нами крейсер, в виде исключения назначается весьма умеренная цена — 8600000 р.». [Цветков с.78]

Во второй половине июля 1913 г., после заявления цены и сроков готовности КРЛ в Техническом бюро РСО под руководством полковника М. И. Сасиновского началась разработка эскизного проекта КРЛ для Чёрного моря. Одновременно фирме «Дж. Браун» были высланы спецификации по корпусу и механизмам. [Цветков с.73]

24 июля 1913 г. в целях обеспечения секретности деловой переписки, сотрудники соответствующего отдела РСО (не лишённые чувства юмора…) составили и отправили в адрес правления завода в Николаеве, письмо: "Сообщаем для вашего сведения, что в дальнейшем в корреспонденции по вопросу о лёгких крейсерах мы будем применять условные названия, а именно: вместо «лёгкие крейсера» — «проект Балашка», а вместо фирма «Дж. Браун» — «Балдовище». [Цветков с.70]

1 августа 1913 г. директор фирмы «Дж. Браун», по поводу предполагаемой замены котлов Ярроу на котлы Бельвиля — письменно проинформировал администрацию черноморского Комитета: «Ввиду отсутствия опыта эксплуатации котлов Долголенко-Бельвиля мы не можем высказаться за их применение, особенно при столь крупной установке. Если котлы этого типа будут приняты на лёгких крейсерах, с нас должна быть снята всякая ответственность за их весовые данные и паропроизводительность». [Цветков с.81]

13 августа 1913 г. ОНЗиВ и РСО получили официальные приглашения на торги цен и сроков постройки КРЛ… [Цветков с.62]

В середине августа 1913 г. Центральный комитет по постройке черноморских КРЛ и фирма «Делонэ-Бельвиль» подписали соглашение о разработке конструкторской документации на постройку котлов типа Долголенко-Бельвиль, с условием, что проектная документация будет непосредственно отсылаться фирме «Дж. Браун» в Клайдбэнк. Предварительные переговоры состоялись между представителем Комитета И. Ф. Бостремом и директором фирмы «Делонэ-Бельвиль» П.Радигером. В то же время в ЦК готовились материалы, аргументирующие целесообразность установки на КРЛ котлов типа Ярроу. [Цветков с.81]

23 августа 1913 г. Член ЦК по постройке черноморских КРЛ — Дж. Ф.Кркустон направил запрос в представительство фирмы «Делонэ-Бельвиль» в Петербурге, следующего содержания: «Просим безотлагательно снабдить фирму „Дж. Браун“ необходимыми данными по поводу установки котлов Бельвиля на крейсере водоизмещением 7600 т., а также командировать вашего инженера на завод „Дж. Браун“ в Клайдбэнке». Крукстон просил также срочно сообщить, по какой цене за пуд Франко-Русский завод согласится изготовить 24 котла Долголенко-Бельвиля с общей паропроизводительностью 350 тыч кг/ч. [Цветков с.81]

Представителем фирмы «Делонэ-Бельвиль» в Петербурге являлся один из директоров Франко-Русского завода Ф. Л. Радлов, контора которого располагалась на набережной реки Пряжки, дом 5. [Цветков с.81]

В конце августа 1913 г. РСО направил фирме «Дж. Браун» телеграмму: «Любезно просим информировать нас, как скоро и насколько удобно требуемое количество котлов Долголенко — Бельвиля может быть помещено в пространство, отведенное для котлов Ярроу, сходны ли котлы по весу и форме и как их установка повлияет на водоизмещение крейсера и мощность главных механизмов. Морской министр сильно расположен к котлам типа Долголенко-Бельвиля, которые не подходят ни нам, ни ОНЗиВ. Поэтому мы затребовали от Вас всю необходимую информацию, поддерживающую нашу точку зрения и интересы». [Цветков с.81]

26 августа 1913 г. кораблестроительный отдел ГУК, на основании поведенного им анализа замечаний РСО (от 01.09.1912 г.) по эскизному проекту балтийского КРЛ Адмиралтейского завода, в свою очередь — составил служебную записку: «О недоразумениях в весовой нагрузке крейсеров водоизмещением 6800 т.», с указанием следующих замечаний:

а) масса подкреплений под 130-мм орудия показана в два раза меньшей, чем на линкоре «Императрица Мария», где палубы значительно прочнее и подкрепления могли бы быть легче; [Цветков с.72]
б) все без исключения корабельные системы (водоотливная, осушительная, отопительная и др.) совершенно не соответствуют нормам, принятым в русском флоте (по массовым данным); [Цветков с.72]
в) устройство для погрузки угля с требуемой подачей 400 т/ч имеет массу 55 т (на «Императрице Марии» — 80 т), а в проекте для этого отводится только 8 т; [Цветков с.72]
г) масса краски сосчитана только для двух покрытий, а по спецификации требуется три; [Цветков с.72]
д) масса 130-мм орудий (222 т), принятая по предварительным данным Обуховского завода, в соответствии с окончательным проектом орудий увеличилась до 310 т; [Цветков с.73]
е) постановка в док по мальтийскому методу требует дополнительного подкрепления всех переборок (по опыту линкора «Императрица Мария»), что так же повлечёт за собой дополнительную нагрузку; [Цветков с.73]
ж) электрооборудование будет иметь массу 173 т, а не 127 т, как было указано предварительно. [Цветков с.73]
Далее… «Если крейсер водоизмещением 6800 т даёт 29,5 уз при мощности механизмов 50000 л. с., то крейсер в 7600 т разовьёт скорость 29,5 уз при 55000 л.с, причём последнее обойдётся дороже на 300000 рублей». [Цветков с.73]
Приведенные в данной записке замечания повлияли на окончательное решение Морского министерства по величине контрактного водоизмещения и стоимости черноморских КРЛ. [Цветков с.73]

17 сентября 1913 г. На Техническом совете ГУК рассмотрен представленный РСО эскизный проект КРЛ для Чёрного моря. Все сходились во мнениях, что представленный проект идентичен проекту крейсера для Балтийского моря, отметив следующие отличия: увеличены водоизмещение и главные размерения, причём увеличение длины КРЛ произошло за счёт удлинения турбинных и котельных отделений; в связи с возрастанием изгибающего момента был усилен набор корпуса (увеличены толщины обшивки борта и стрингеров на 1 мм, настила палуб с 20 до 22 мм в средней части корпуса на протяжении 0,25 его длины; дополнительное водоизмещение (800 т) использовано главным образом на усиление набора корпуса, броню и корабельные системы; на 52 т увеличен запас жидкого топлива при снижении массы механизмов на 90 т; мощность турбин повышена на 5000 л. с. Все отделы ГУК представили следующие замечания по проекту:

Механический отдел ГУК: обратил внимание на малую массу механизмов (1850 т), по сравнению с массой механизмов балтийских КРЛ, в частности КРЛ проекта Путиловского завода (1910 т), и пришёл к выводу, что проектная масса механизмов должна быть увеличена минимум на 130 т.; отметил отсутствие холодильников для вспомогательных механизмов, недостаточную мощность нефтяных насосов, малую толщину котельных коллекторов; отмечены отступления от образцовой спецификации по механизмам; по мнению Механического отдела ГУК отмеченные недостатки в основном были вызваны стремлением уменьшить общую массу механизмов; отмечено, что представленные в проекте котлы системы Ярроу — не соответствуют предписанию морского министра (от 06.03.1913 г.) об установке на крейсерах для Чёрного моря котлов системы Долголенко-Бельвиля.
Морское министерство согласилось рассмотреть проект только потому, что черноморский Комитет не успел получить данные о котлах Бельвиля.[Цветков с.79]
Артиллерийский отдел ГУК: отметил возможность более рационального размещения элеваторов подачи боеприпасов и артиллерийских погребов; предписал принять общую массу артиллерийского вооружения равной 430 т. [Цветков с.79]

19 сентября 1913 г. Центральный комитет по постройке КРЛ для Чёрного моря подтвердил полученные замечания ГУК и приступил к их устранению, с учетом, остававшегося в силе предписания морского министра (от 06.03.1913 г.) о применении для черноморских КРЛ котлов системы Долголенко-Бельвиля, вместо представленных в эскизном проекте котлов системы Ярроу. [Цветков с.80] При этом, главному инженеру-механику РСО полковнику В. М. Бакину было поручено составить отзыв об эксплуатационных качествах котлов Долголенко-Бельвиля — методом подробного сравнительного анализа котлов типа Ярроу и Бельвиля по всем параметрам. В итоге было дано заключение, что для быстроходных судов и особенно военных, где приходится часто менять скорость в широких пределах, более пригодны котлы типа Ярроу. [Цветков с.82]

21 сентября 1913 г. начальник МГШ вице-адмирал князь А. А. Ливен сообщил в ГУК, что «…названия двух лёгких крейсеров для Чёрного моря высочайше утверждены и они именуются теперь „Адмирал Лазарев“ и „Адмирал Нахимов“». [Цветков с.85]

11 октября 1913 г. По инициативе морского министра состоялось заседание Совещания по судостроению, которое вынесло постановление о немедленной закладке двух черноморских КРЛ, не ожидая окончания проектных работ и заключения контрактов. [Цветков с.89]

26 ноября 1913 г. фирма «Дж. Браун» выслала в Петербург два варианта расположения турбин в машинных отделениях с котлами Ярроу (варианты А и В) и один вариант с котлами Долголенко-Бельвиля (вариант С):

 — Вариант А (с котлами Ярроу) предусматривал расположение четырёх независимых турбин в четырёх отдельных машинных отделениях. Этот вариант имел большое преимущество относительно боевой живучести и общей массы установки.
 — Вариант В (с котлами Ярроу) повторял размещение, принятое Путиловским заводом: в носовых машинных отделениях — турбины высокого давления (ВД), а в кормовых — турбины низкого давления (НД); холодильники устанавливались в кормовых машинных отделениях, при этом через водонепроницаемые переборки между носовыми и кормовыми машинными отделениями требовалось пропускать паропроводы большого диаметра; главный недостаток состоял в том. Что турбины одного борта были тесно связаны друг с другом и при выходе из строя одной из них (ВД или НД) выходила из строя вся группа турбин одного борта.
 — Вариант С соответствовал варианту А, но с котлами Долголенко-Бельвиля; [Цветков с.85]

По согласованию с Морским министерством, в ноябре 1913 г., для для реализации при постройки черноморских КРЛ, предпочтение было отдано варианту А, обеспечивающему наибольшее преимущество относительно боевой живучести и общей массы установки. [Цветков с.85]

5 декабря 1913 г. Центральный комитет по постройке КРЛ для Чёрного моря представил в ГУК спецификацию по механизмам КРЛ для Чёрного моря в двух вариантах: с котлами типа Ярроу и типа Долголенко-Бельвиля — рассмотренным и одобренным фирмой «Делонэ-Бельвиль». [Цветков с.82] По данным фирмы «Дэлонэ-Бельвиль»: — установка с котлами Долголенко-Бельвиль оказалась на 80 т тяжелее, чем установка с котлами Ярроу; при расчёте массы котельной установки фирма не учла: массы сепараторов (8 т); перегрузку в (4 т) на утолщение всех паропроводов, вследствие увеличения давления пара с (17 атм) до(20 атм); перегрузку (52 т) для усиления котельных трубок и кирпичной кладки в топочном пространстве, в соответствии с требованиям английского Адмиралтейства; общая неучтённая фирмой перегрузка крейсера при установке котлов системы Долголенко-Бельвиль определена величиной 144 т, при соответствующем увеличении осадки — около 10 см; [Цветков с.82]

 — вертикальные габариты котлов Долголенко-Бельвиля заполняли собой всё пространство от внутреннего дна до второй палубы, практически не оставляя места для прокладки главных паропроводов и вызывая необходимость установки дымоходов бортовых котлов под малыми углами наклона, что отрицательно влияло на тягу; [Цветков с.82]
 — установка 32-х котлов системы Долголненко-Бельвиля (вместо 14-ти котлов Ярроу) — требовала увеличения числа кочегаров; возрастало число стопорных и предохранительных клапанов, водомерных приборов и регуляторов питания; [Цветков с.83]
 — за постройку котлов своей конструкции фирма «Дэлонэ-Бельвиль» с каждого квадратного метра нагревательной поверхности, взимала определённую плату, пользуясь лицензионным правом, которая для четырёх черноморских крейсеров составляла значительную сумму, выплачивать которую из денег, причитающихся за постройку крейсеров, РСО и ОНЗиВ наотрез отказались… Вероятно это был завершающий довод повлиявший на решение Морского министерства. [Цветков с.83]

В заключительной части спецификации член комитета Дж. Ф.Крукстон подчеркнул, что «наш консультант фирма Дж. Браун» вполне присоединяется к нам в отношении всего сказанного и её главный инженер мистер Вуд, который находится в настоящее время (декабрь 1913 г.) в Петербурге, в любое время готов дать все необходимые пояснения по этому вопросу". Крукстон попросил также ускорить решение вопроса о котлах в Морском министрстве, так как разработка варианта с котлами Долголенко-Бельвиля заняла уже полгода. [Цветков с.83]

7 декабря 1913 г. начальник ГУК вице-адмирал П. П. Муравьёв сообщил администрации правления РСО и ОНЗиВ: «морской министр по моему докладу о типе котлов для лёгких крейсеров Чёрного моря утвердил котлы типа Ярроу. В связи, с чем прошу незамедлительно представить в ГУК окончательно разработанные чертежи и спецификации с котлами Ярроу». [Цветков с.83]

Рабочее проектирование и постройка[править | править вики-текст]

Характерной особенностью строительства балтийских и черноморских КРЛ являлось одновременное выполнение почти всех работ — проектирование и выпуск рабочих чертежей, исполнение заказов на строне, сборка на стапеле и изготовление котлов и турбин. Это требовало от всех исполнителей строгого соблюдения договорной дисциплины, что не всегда выполнялось в связи «с обстоятельствами военного времени». Особенно отражалось на процессе постройки изменение ранее принятых технических решений. [Цветков с.102]

События 1913 г.[править | править вики-текст]

В феврале 1913 г. был заключён контракт с Путиловской верфью на постройку двух КРЛ типа «Адмирал Бутаков», и с Ревельским заводом на постройку двух КРЛ типа «Светлана». Сроки готовности головных КРЛ запланирован на 1 августа 1915 г., а последующих — на 15 октября 1915 г. [Цветков с.136,137]

25 сентября 1913 г. в письме ОНЗиВ сообщило «Руссуду», что за постройку турбин расчётной мощностью 52459 л. с. для одного КРЛ обществу «Турбиния АГ» необходимо выплатить 760655 марок 50 пфенингов, или 357508 руб.08 коп. (с учётом переводного коэффициента курса валют, равного 0,47).

В целом котельные установки КРЛ «Адмирал Нахимов» производства ХПЗ была аналогична котельной установке КРЛ «Адмирал Лазарев», которая изготовлялась в мастерских ОНЗиВ. Для изготовления турбинных механизмов Парсонса в мастерских ОНЗиВ необходимо было приобрести лицензию на право их производства. Право продажи лицензий и взимания платы за производство турбин Парсонса в Европе принадлежало германскому акционерному обществу «Турбиния АГ», которое в своё время приобрело это право у «Бюро судовых турбин Парсонса». По прейскуранту «Турбиния АГ» за каждую лошадиную силу мощности турбин изготовитель в зависимости от класса корабля должен был уплатить: для броненосцев 24 марки, для больших крейсеров 18 марок, для малых крейсеров 14 марок 50 пфенингов; для миноносцев 12 марок. Договор между обществом «Турбиния АГ» и ОНЗиВ на право производства турбин системы «Броун-Бовери-Парсонс» был заключён ещё 18 июля 1911 г. (подписали директор ОНЗиВ И.Канегиссер и представитель «Турбиния АГ» Ф.Гох), когда начиналось строительство эскадренных миноносцев типа «Новик» для Чёрного моря. Таким образом, за четыре крейсера черноморский Комитет выплачивал «Турбиния АГ» более 1,6 млн.руб. Платить приходилось как за производство турбин, так и за использование других зарубежных изобретений, в частности, за рекомендованную фирмой «Дж. Браун» систему отопления нефтяных котлов с применением форсунок Торникрофта пришлось выплачивать фирме «Дж. Торникрофт» 1,25 пенса за один квадратный фут нагревательной поверхности котлов; в соответствии с договором, заключённым ОНЗиВ с фирмой «Дж. Торникрофт», комитету пришлось выплатить 455 фунтов стерлингов за каждый крейсер. В соответствии с контрактом турбины для крейсеров изготовлялись в механических мастерских ОНЗиВ, которые не могли производить у себя все части турбин, в частности роторные поковки, из-за отсутствия ковочных прессов, а также лопаточный материал, который вообще не выпускался в России, поэтому лопаточный материал, турбинные поковки роторов, активные колёса Кэртиса и некоторые другие части пришлось заказывать в Англии. Изготовление частей турбин и их сборка в мастерских ОНЗиВ осуществлялась по английской технологии, поэтому даже серебряный припой для пайки лопаток приходилось заказывать в Англии. [Цветков с.97÷99]


11 октября 1913 г. в связи с поступлением средств на строительство черноморских КРЛ по программе 1912 г. — в Петербурге, в здании Главного адмиралтейства, по инициативе Морского министерства состоялось заседание Совещания по судостроению, которое постановило — немедленно заложить два КРЛ для Чёрного моря. Не ожидая окончания проектных работ и заключения контрактов. [Цветков с.89]

14 октября 1913 г. на заводы «Руссуд» и «Наваль» пришли письма из ГУК: «Предполагается теперь же приступить к постройке лёгких крейсеров для Чёрного моря водоизмещением 7600 т и скоростью 29,5 узлов на нижеследующих условиях» (указанные условия постройки позже были включены в контракт). Для участия в церемонии закладки в Николаев срочно выехали руководители Морского министерства: М. В. Бубнов, П. П. Муравьёв и Н. Н. Пущин. [Цветков с.89]

В октябре 1913 г. накануне закладки первых двух КРЛ для Чёрного моря, были распределены заказы на их постройку между судостроительными предприятиями: ОНЗиВ («Наваль») и РСО(«Руссуд»), расположенные в Николаеве. Каждое предприятие получило подряд на два крейсера: ОНЗиВ на КРЛ «Адмирал Лазарев» и «Адмирал Истомин», РСО на КРЛ «Адмирал Нахимов» и «Адмирал Корнилов». [Цветков с.86]

19 октября 1913 г. на стапелях завода РСО «Руссуд» были заложены КРЛ «Адмирал Лазарев» и «Адмирал Нахимов». На серебряной закладной доске, вложенной в киль будущего корабля, под изображением крейсера была надпись: "Лёгкий крейсер «Адмирал Лазарев» заложен… После окончания церемонии официальной закладки стапеля обезлюдели, дальнейшие работы по сборке крейсера прекратились из-за отсутствия материалов. [Цветков с.89]

29 октября 1913 г. разметчики «Руссуда» приступили к разбивке теоретического чертежа на плазе, но судостроительная сталь, поставляемая обществом «Продамета» и Коломенским заводом, ещё не прибыла в Николаев и судостроительные мастерские простаивали без дела. [Цветков с.89,90]

5 декабря 1913 г. «Руссуд» направил в ГУК свои замечании я по проектам контрактов. Эти замечания не затрагивали согласованных заранее принципиальных вопросов постройки КРЛ, и касались лишь уточнения размеров и сроков погашения очередных платежей за выполнение очередных этапов построечных работ и выплаты задаточных денег, а также сроков поставки Морским министерством брони, артиллерии, приборов управления огнём и других предметов, не входивших в номенклатуру завода.[Цветков с.90]

16 декабря 1913 г. в 3 ч дня на заседании технического совета ГУК, в присутствии представителей администрации «Руссуд» и «Наваль», был рассмотрен проект контрактов и окончательно установлен срок полной готовности к испытаниям КРЛ «Адмирал Лазарев» и «Адмирал Нахимов» — 20 октября 1916 г. [Цветков с.90]

События 1914 г.[править | править вики-текст]

С начала 1914 г. Комитет приступил к оформлению заказа оборудования из расчёта сразу на четыре КРЛ для Чёрного моря. [Цветков с.100]

С 21 января 1914 г. начата поставка из Англии чертежей и частей турбин для первого черноморского КРЛ. [Цветков с.100]

31 января 1914 г. ОНЗиВ и РСО проинформировали ГУК об организации Центрального комитета по постройке КРЛ и его функциях: "Настоящим имеем честь довести до сведения, что для единообразия и успешности постройки лёгких крейсеров типа «Адмирал Нахимов» при правлении «Руссуда» организован Центральный комитет по постройке лёгких крейсеров, в состав которого из числа директоров правлений РСО и ОНЗиВ вошли членами Дж. Ф.Крукстон (РСО), и И. Ф. Бострем (ОНЗиВ) и Г. А. Блох. Ввиду изложенного покорнейше просим ваше превосходительство в целях упрощения сношений по вопросам, связанным с постройкой лёгких крейсеров, адресовать всю переписку по означенным вопросам по адресу: Спб., Центральному комитету по постройке лёгких крейсеров, Галерная, 63, кВ.6«. Комитет набрал штат сотрудников в несколько десятков человек. Таким образом, система управления судостроительными предприятиями, фактически стала трёхзвенной» — правление РСО — правление ОНЗиВ — Комитет правления заводов того и другого обществ. Объектами управления были сами заводы. Создание Комитета явилось первым шагом на пути слияния обществ и организации треста «Наваль-Руссуд». Расходы по содержанию Комитета были включены в стоимость крейсеров. С экономической точки зрения соглашение носило откровенно монополистический характер и ставило Морское министерство перед фактом установления единых цен на крейсера как со стороны РСО, так и ОНЗиВ. Об этом свидетельствует секретный тексте соглашения: «ОНЗиВ и РСО делают Морскому министерству тождественные предложения в отношении цен, сроков, платежей и во всём прочем, отноящемся к постройке двух лёгких быстроходных крейсеров в 7600 т водоизмещением каждый для Чёрного моря. Общества делают предложения и принимают заказ, каждое на один крейсер. Никаких изменений или прибавлений в условиях поставки без обоюдного согласия договаривающихся сторон допущено быть не может». [Цветков с.68]

Письменное соглашение между РСО и ОНЗиВ о создании Центрального комитета по постройке КРЛ — с целью организовать совместный рабочий орган по их проектированию и постройке — было подписано ещё раньше — 30 апреля 1913 г., после того как оба предприятия приняли предложение от Морского министерства. [Цветков с.67] В соответствии с соглашением все решения, принимаемые Комитетом, были обязательными для исполнения ОНЗиВ, и РСО. Время функционирования Комитета определялось сроками готовности крейсеров.[Цветков с.69] В обязанности Комитета входило распределение между РСО и ОНЗиВ всех работ по постройке КРЛ в соответствии с профилем и производственными возможностями заводов, а также передача на сторону тех заказов, которые не могли быть исполнены ни тем, ни другим предприятием. [Цветков с.69]
В связи с тем, что Центральный комитет по постройке КРЛ был организован при правлении «Руссуда», который получил подряд на постройку КРЛ «Адмирал Нахимов», то и общее название типа КРЛ для двух заводов, с 31 января 1914 г. было определено как — тип «Адмирал Нахимов».

На первом этапе своей деятельности Комитет координировал всю работу по (рабочему) проектированию КРЛ, представлял на утверждение все чертежи и согласовывал с Морским министерством спецификации по корпусу, механизмам, артиллерии, электрооборудованию и др., занимался решением всех вопосов по оказанию технической помощи со стороны фирмы «Дж. Браун», руководил работой технического бюро РСО, где разрабатывалась вся проектная документация КРЛ. [Цветков с.69]

К февралю 1914 г. фирма «Дж. Браун» выслала в Россию чертежи трёх котельных систем: главного паропровода свежего пара, паропровода отработавшего пара и паропровода вспомогательных механизмов, но без чертежей арматуры. При этом ожидалась поставка чертежей трубопроводов питательной воды, продувания котлов и нефтепроводов. [Цветков с.97]

В феврале 1914 г. ГУК предложило пересмотреть продольную прочность корпуса КРЛ, уменьшив коэффициент k с 30 до 21, для известной формулы: Mmax = P*L / k, где Mmax — максимальный изгибающий момент; P — водоизмещение; L — длина корабля. Причём требование к допустимым напряжениям в продольных связях, равным не более 40 % от предела упругости, оставить прежним. Это привело к необходимости увеличения момента инерции миделевого сечения корпуса на 43 %, что могло быть обеспечено путём усиления наиболее удалённых от нейтрали продольных связей примерно на 3200 см2, из которых перовая половина приходилась на нижние связи (наружную обшивку до четвёртого стрингера, внутреннее дно и стрингера) и вторая половина — на верхние связи (настил верхней палубы и тонкую бортовую броню верхнего пояса). В условиях, когда вся сталь уже была заказана, а на плазе шла заготовка шаблонов элементов набора. Надо было найти такой путь увеличения продольной прочности, который позволил бы, не прекращая начатые работы, удовлетворить новое требование ГУК. Техническое бюро «Руссуд» под руководством главного корабельного инженера Л. Л. Коромальди предложило увеличить толщины: трёх бортовых поясьев настила верхней палубы, верхнего броневого пояса, внутреннего дна и накладных поясьев, перенося последние с наружной обшивки на внутреннее дно. При этом стрингеры и листы наружной обшивки оставались без изменений, что позволяло, не прекращая работ, дождаться поступления новых материалов с увеличенной толщиной листов. В результате усиления продольных связей корпуса образовалась перегрузка в 30 т, которую ГУК было вынуждено разрешить. [Цветков с.102,103]

11 фераля 1914 г. правление «Руссуда» сообщило в ГУК, что между ним и ОНЗиВ достигнуто соглашение о разделении работ по постройке крейсеров «Адмирал Лазарев» и «Адмирал Нахимов»: оба корпуса будут строиться «Руссудом», а механизмы — ОНЗиВ. При этом заводы обменяются между собой соответствующими нарядами. В это время проекты контрактов на постройку КРЛ находились в стадии согласования между заказчиком и контрагентами. Несмотря на организацию совместного Центрального комитета по постройке КРЛ, предполагалось заключить контракты отдельно с каждым заводом. [Цветков с.90]

25 февраля 1914 г. На запрос «Руссуда» о возможности заказа котельной установки для КРЛ «Адмирал Нахимов», директор Харьковского паровозостроительного завода (ХПЗ) — С.Палашковский сообщил, что Русское паровозостроительное и механическое общество принимает на себя поставку всех 14 котлов Ярроу с полным оборудованием котельных отделений (но без вспомогательных механизмов) по цене 18 руб. за пуд. ХПЗ также брал на себя доставку котлов по условию поставки: «франко-вагон» до станции Николаев Южных железных дорог и установку их на корабле. Производственные мощности ХПЗ позволяли без особых усилий изготовить котельную установку для КРЛ «Адмирал Нахимов» в течение одного года. Администрация ХПЗ предлагала разделить работу по постройке котлов на два этапа: вначале изготовить сами котлы в соответствии общим и детальным чертежами, которые были уже выполнены фирмой «Дж. Браун», а затем приступить к производству и установке всех котельных трубопроводов вместе с арматурой, так как проектная документация для них пока ещё находилась в стадии разработки. Второй этап работы ХПЗ соглашался выполнить только при условии, если все чертежи трубопроводов будут поставлены за 12 месяцев до сдачи котельной установки. [Цветков с.96,97]

1 марта 1914 г. «Руссуд» и ХПЗ подписали контракт на изготовление котлов, которым в соответствии с условиями выдвинутыми ХПЗ устанавливалась определённая очерёдность в выдаче чертежей в течение шести месяцев. В соответствии с контрактом ХПЗ поставлял шесть универсальных и восемь чисто нефтяных котлов типа «Ярроу», размещаемых в семи котельных отделениях (по два котла в каждом), со всей котельной арматурой, трубопроводами, кожухами и дымоходами в пределах котельных отделений, а также с приборами для нефтяного отопления. Согласно контракту вспомогательные механизмы котельных отделений в поставку не входили. [Цветков с.97]

4 марта 1914 г. зафиксирован первый сбой поставок стали Коломенским заводом… Согласно предварительно согласованной ведомости заказа Коломенский завод должен был поставить в Николаев 3600 т стали к 04.03.1914 г., но произошла непредвиденная задержка… [Цветков с.95]

11 марта 1914 г. подписан контракт с правлением завода «Руссуд» на постройку КРЛ «Адмирал Нахимов». Стоимость постройки одного КРЛ по сравнению с первоначальной ценой была понижена до 8,6 млн руб. [Цветков с.92]

В первой строке контракта на постройку крейсера «Адмирал Нахимов» определялось, что «постройку механизмов разрешается передать ОНЗиВ, а изготовление котлов — другому заводу». При этом имелся ввиду Харьковский паровозостроительный и механический звод. Такая оговорка была сделана на тот случай, если ОНЗиВ не сумет справиться с постройкой механизмов и котлов для всех кораблей. [Цветков с.90,91]

12 марта 1914 г. подписан контракт с правлением завода «Наваль» на постройку КРЛ «Адмирал Лазарев». [Цветков с.92]

Первая статья контракта на постройку крейсера «Адмирал Лазарев» разрешала ОНЗиВ изготовить его корпус на другом заводе, то есть на «Руссуде». [Цветков с.90]
В контрактах на постройку КРЛ «Адмирал Нахимов» и «Адмирал Лазарев» подчёркивалось, что все части корпуса, механизмов и отдельных устройств должны быть изготовлены и построены «из материалов русского происхождения, за исключением тех частей. Которые не изготовляются в России совсем или изготовление которых задержало бы означенный срок готовности крейсера». При этом строго регламентировалась процедура заказа таких частей за границей. Вначале ведомость необходимого оборудования представлялась в ГУК, а затем утверждалась на ближайшем заседании Совещания по судостроению. Вместе с ведомостью частей механизмов, материалов и изделий, предполагаемых к выписке из-за границы, контрагент был обязан также предоставить Совещанию по судостроению заявление с результатами ответов соответствующих заводов, как русских, так и иностранных, которые должны были быть запрошены ими по поводу изготовления этого оборудования. Строгое ограничение на заказ оборудования за границей объяснялось стремлением ослабить зависимость строительства крейсеров от иностранных фирм и заводов, но к сожалению, морскому министерству не удалось довести это важное дело до конца по не зависящим от него причинам. Во время войны, когда все русские заводы были перегружены военными заказами, обсуждение вопросов, связанных с поставкой оборудования из-за границы, превратилось в пустую формальность. В контрактах на постройку крейсеров для чёрного моря впервые много внимания уделялось сохранению тайны. Все чертежи, документы, сведения и инструкции, на которых стояли надписи «Секретно», «Конфиденциально» или «Доверительно», равно как и сведения, собранные работниками завода во время постройки и испытаний, считались секретными, и администрация заводолв не имела права сообщать их кому-либо без разрешения начальника ГУК. На администрацию возлагалась обязанность принять все меры к тому, чтобы изготовление чертежей и изделий, которые составляли «секрет правительства», сохранялись в тайне. Ответственность за пропускной режим в районе построечных мест также возлагалась на администрацию заводов. В контрактах были указаны частные сроки поставок Морского министерства. Вся броня должна была быть доставлена на завод в обработанном виде к 1 октября 1915 г, а артиллерия — не позже 20 октября 1915 г. Контракты устанавливали предельную осадку крейсеров не более 18 фт 5 дюймов (5,6 м), метацентрическую высоту в пределах от 0,9 м до 1,5 м и скорость 29,5 уз при условии сжигания не более 240 кг угля на 1 м2 колосниковой решётки или 4,5 кг нефти на 1 м2 поверхности нагрева котлов в час. За несоблюдение установленных контрактами норм завод должен был выплачивать штрафы. Минимальная скорость при которой корабль ещё мог быть принят в казну. Устанавливалась равной 28 уз. [Цветков с.91,92]

24 марта 1914 г. завод Всеобщей компании электричества в риге получил заказ на электрооборудование для четырёх черноморских КРЛ на общую сумму 2,92 млн.руб. В поставку входили четыре турбогенератора (без холодильников), две распределительные станции. Электрическая часть шпилей и рулевых ашин, все электрические вентиляторы. Преобразователи для пожекторов ирадиотелеграфной станции, различные устройства для преоюбразования электрическоготока, электродвигатели для проворачивания турбин и др. Заавод брал на себя обязательство смонтировать все указанные электрические устройства на корабле. [Цветков с.101]

Договор на поставку приспособлений для подачи боеприпасов к 130-мм пушкам был заключён с обществом «Г. А. Лесснер». Общество брало на себя обязательство изготовить и установить на крейсерах до 1 мая 1916 г. вертикальные элеваторы для подачи снарядов и зарядов вместе с электрокабелями. Завод «Г. А. Лесснер» выполнял также заказ на изготовление подводных минных аппаратов и системы аэрорефрижерации вместе с холодильной машиной системы Вестингауз-Леблан для охлаждения артпогребов и провизионных камер. [Цветков с.101]
Заказ на изготовление испарителей для пополнения убыли питательной котельной воды и опреснителей питьевой воды выполняло общество «Роберт Круг». [Цветков с.101,102]


В марте-апреле 1914 г. Комитет согласовал и принял порядок распределения всех работ между ОНЗиВ и РСО — с учётом сложившейся к этому времени специализации предприятий (ОНЗиВ строило механизмы, а РСО — корпуса судов), а также предусматривало возможность и принадлежность для более мелких заказов. В частности: «Наваль» (ОНЗиВ) выплнял работы по изготовлению всей паровой арматуры и паропроводов, водопроводов для опреснителей, трубопроводов погрузки и перекачки пресной воды, устройства форсированной смазки, включая цистерны для мсла и масляный трубопровод, и др.; «Руссуд» (РСО) изготовлялась вся забортная арматура подводной части корпуса (забортные клапаны, клинкеты, патрубки и принадлежности к ним), устройства Фрама, приёмные и отливные трубы пожарных насосов, различные цистерны, устройства для подъёма роторов турбин, разобщения гребных валов и т. п. Распределение работ между предприятиями производилось в следующем порядке: заранее составлялся согласованный перечень общих заказов и расходов, а также работ, которые должны были выполнять РСО и ОНЗиВ — эти документы чётко определяли функции каждого предприятия, обязанности их директоров и администрации; «Наваль» выдавал «Руссуду» (и наоборот) соответствующие заказы, в форме письменных нарядов, тщательно учитываемых в коммерческом отделе. После исполнения работы заказчику предъявлялся счёт, включающий цеховые расходы: на материалы, рабочую силу, накладные расходы; к полученной таким образом цеховой стоимости добавлялись затраты на погашение общих расходов правления и завода, на амортизацию оборудования и др.; окончательный расчёт между предприятиями осуществлялся каждый раз после получения очередного платежа от Морского министерства в соответствии с контрактом; штрафы Морскому министерству выплачивались обществами в равных долях, но по решению Комитета штраф мог быть начислен только на одно из предприятий в случае его непосредственной вины; система взаимных поставок оборудования для постройки КРЛ и расчётов по ним обеспечивала решение всех вопросов на месте, без участия Комитета; к общим расходам были отнесены: затраты на оборудование мастерских по производству турбин, выплаты за лицензию на их изготовление фирме «Турбиния АГ» (полное назвние фирмы: «Турбиния Акциен Гезельшафт»), вознаграждение за оказание технической помощи фирме «Дж. Браун», стоимость страховки крейсеров, доковых работ, буксировки и др., затраты на заказ материалов и оборудования на стороне (в основном: сталь для корпусов, вспомогательные механизмы (насосы всех назначений) для котельных и турбинных отделений, электрооборудование, элеваторы подачи боеприпасов, приводы рулевого и шпилевого устройств, система аэрорефрижерации, шлюпки, катера и т. п. [Цветков с.69]

1 апреля 1914 г. в Николаев прибыла первая партия металла из Коломенского завода, в количестве не позволяющем начать сборку КРЛ на стапелях. [Цветков с.96]

К концу апреля 1914 г. КМЗ поставил в Николаев 960 т стали, и «Руссуд» приступил к её обработке. [Цветков с.96]

К концу мая 1914 г. на стапелях где строились КРЛ было установлено 60 % всех килевых листов, а на металлургических заводах было изготовлено не менее 40 тыс. пудов стали на каждый крейсер. Это давало заводам возможность получить первый платёж в размере 870 тыс. руб. [Цветков с.96]

30 мая 1914 г. Центральный комитет по постройке КРЛ письмом сообщил в ГУК: «Некоторый застой в работах на стапелях по постройке лёгких крейсеров, отмеченный морским министром, объясняется тем безвыходным положением, которое создалось благодаря серьёзному опаздыванию Коломенского завода в поставке необходимой нам стали». «Просим принять уверения в том, что нами принимаются все зависящие от нас меры для ускорения постройки означенных крейсеров, и мы надеемся, что потерянное не по нашей вине время не отразится на сроках готовности этих судов». [Цветков с.95, 96]

С момента фактического начала сборки КРЛ работы на стапелях в первое время продвигались довольно успешно. Это позволило завершить стапельный период постройки крейсера «Адмирал Нахимов» за 15 месяцев, что было вполне приемлемо для корабля такого водоизмещения. Для сравнения, стапельный период линейных кораблей на южных заводах достигал 24÷27 месяцев, а эскадренные миноносцы Металлического завода находились в на стапелях 8-10 месяцев. [Цветков с.103]

24 июня 1914 г. утверждён закон «О спешном усилении Черноморского флота», в соответствии с которым предусматривалась закладка на южных заводах ещё двух КРЛ типа «Адмирал Нахимов», а также: 1-го ЛК; 8-ми ЭМ; 1-го дока для испытаний ПЛ Балтийского флота. [Цветков с.33] Каждое предприятие получило дополнительный подряд на постройку второго крейсера: ОНЗиВ — на КРЛ «Адмирал Истомин», РСО на КРЛ «Адмирал Корнилов». [Цветков с.86]

В начале июля 1914 г. изготовленные части набора корпуса КРЛ начали поступать из судостроительной мастерской «Руссуд» на стапеля. [Цветков с.96]

В июле 1914 г. работы по постройке КРЛ «Адмирал Лазарев» и «Адмирал Нахимов» развернулись в полную силу. [Цветков с.93,94]

В августе 1914 г. Правление Общества железоделательных, сталелитейных и механических заводов «Сормово» изъявило согласие изготовить рулевые устройства по чертежам КРЛ для балтийского моря. Представитель Общества подчеркнул, что завод «Сормово» имеет исключительное право на производство дифференциальных муфт Федорицкого, применяемых в рулевом приводе, но отдельную их поставку не производит. Завод «Сормово» принял также заказ на изготовление шпилей. Для черноморских КРЛ были выданы мелкие заказы на изготовление якорей, якорных цепей, манильских тросов, камбузных плит, хлебопекарен, посуды, командных самоваров, коечных сеток, чехлов, портретов императорской фамилии и пр. [Цветков с.102]

14 августа 1914 г. в Норвежском море были развёрнуты германские подводные лодки, представляя собой опасность на пути транспортировки грузов из Англии в русские порты Архангельск и Сороку (ныне Беломорск). [Цветков с.99]

29 августа 1914 г. в соответствии с программой спешного усиления Черноморского флота Морское министерство заключило контракты на постройку ещё двух КРЛ для Чёрного моря — «Адмирал Истомин» (ОНЗиВ) и "Адмирал Корнилов («Руссуд») по чертежам КРЛ типа «Адмирал Нахимов». В отличие от контрактов на постройку предыдущих крейсеров на этот раз разрешалось заказать в Англии сталь для корпусов. Русские металлургические заводы уже не могли справиться с производством огромного количества металла, необходимого для всех кораблей. Распределение работ между ОНЗиВ и «Руссуд» в контракте было принято таким же, как при постройке первых двух крейсеров. Срок готовности кораблей к сдаче назначался на февраль — март 1917 г. цена за один корабль осталась прежней — 8,6 млн руб. [Цветков с.101]

16 сентября 1914 г. Администрация завода ОНЗиВ письмом сообщила в Комитет: «Нарушение своевременного получения чертежей арматуры для трубопроводов лёгких крейсеров от фирмы „Дж. Браун“ лишает нас возможности производить какие либо работы». В результате мастерские простаивали, сроки изготовления оборудования срывались. [Цветков с.100]

25 сентября 1914 г. техническая контора ОНЗиВ сообщила в Комитет перечень вспомогательного оборудования, заказанного в Англии: главные и вспомогательные питательные насосы, главные воздушные насосы, нефтяные насосы к форсункам, масляные насосы форсированной смазки, трюмно-пожарные насосы, нефтепогрузочные насосы и другие механизмы. Кроме частей турбин через фирму «Дж. Браун» в Англии были заказаны все вспомогательные механизмы для котельных и турбинных отделений, а также водомерные приспособления «Дюранс», предохранительные клапаны «Кокбурн» и регуляторы питательной воды «Мумфорд». Все заказы оборудования фирме «Дж. Браун» делались из расчёта на четыре КРЛ.[Цветков с.98,99]

Общее руководство отправкой грузов в Россию было возложено на военно-морского агента в Англии — флигель-адъютанта капитана 1 ранга Н. А. Волкова и его помощника капитана 2 ранга В. Н. Блока. В Англии находились также приёмщики морского министерства: капитан 2 ранга Б. Г. Брандт (занимался приёмкой вспомогательных механизмов, трубопроводов, частей турбин, лопаточного материала и другого механического оборудования для всех КРЛ) и подпоручик В. Л. Фаерман (отвечал за приёмку стали для КРЛ «Адмирал Истомин», «Адмирал Корнилов» и ЛК «Император Николай I».[Цветков с.99]

2 октября 1914 г. из Англии на пароходах «Джулия Парк» и «Одесса» были отправлены первые стальные турбинные поковки, думмисы, роторные колёса и другое оборудование для КРЛ «Адмирал Нахимов» [Цветков с.100]

В ноябре 1914 г. началась отправка частей и деталей турбин произведённых в Англии для черноморских КРЛ. В Ливерпуле они были погружены на пароход для следования в Архангельск. [Цветков с.98]

Грузы для России отправлялись, как правило, из Ливерпуля или Лондона на английских и русских пароходах. Зафрахтованных английской грузовой компанией «Киттел энд Компани Лимитед» или русским Министерством торговли и промышленности. Путь из Англии в русские порты Архангельск и сороку (Беломорск) лежал через Ирландское море и далее между Фарерскими и Шетландскими островами в Норвежское море. Это расстояние протяжённостью более чем 2100 миль зафрахтованные пароходы преодолевали за 9-10 суток, подвергаясь почти всю первую половину пути опасности атак подводных лодок. Некоторые грузы отправлялись на зафрахтованных японских пароходах Европы и Африки через индийский океан во Владивосток. Отправка грузов из портов Архангельск, Сорока и Владивосток в Николаев по железной дороге или внутренним водным путям занимался русский торговый дом «Книп и Вернер», который имел там свои отделеия. [Цветков с.99,100]

30 ноября 1914 г. на пароходе «Нарцисс» из Англии прибыли колёса Кэртиса ПХ и ЗХ для всех четырёх турбин черноморских КРЛ. [Цветков с.100]

События 1915 г.[править | править вики-текст]

10 февраля 1915 г. из Англии завершилась отправка чертежей и частей турбин для первого черноморского КРЛ (всего с 21.01.1914 г. было выслано и получено 315 чертежей и почти все части турбин для первого КРЛ). С отправкой вспомогательных механизмов и трубопроводов дело обстояло гораздо хуже, так, как они были заказаны английским заводам с большим опозданием. Английские заводы поставляли также котельное железо и кипятильные трубки для котлов, изготовлявшихся в мастерских ОНЗиВ и цехах Харьковского завода. [Цветков с.100]

Пренебрегая опасностью, пароходы «Кария». «Луга», «Нарцисс», «Юнона», «Джюлия парк», «Фригия», «Джинара», «Одесса», «Цугу-Мару» и другие продолжали свои нелёгкие рейсы с грузами для России. Чтобы продлить навигацию в Белом море, Морское министерство совместно с Министерством торговли и промышленности было ынуждено закупить в Англии большое количество ледоколов. [Цветков с.100]

18 февраля 1915 г. началась морская подводная блокада Британских островов, что ещё более осложнило положение с морскими перевозками в Россию. Перевозить военные грузы стало ещё опаснее и дороже, так как стоимость страхования судов из-за большой вероятности их гибели непрерывно возрастала. Волею счастливого случая ни один из пароходов, перевозивших грузы для постройки КРЛ не был потоплен…

Английские поставщики в случае гибели пароходов не несли убытков… Английский «Лондон Каунти энд Вестминстер Банк» после погрузки оборудования для России получал консамент (удостоверение об отгрузке, количестве и виде груза) от одной из английских транспортных компаний, зфрахтовавшей пароход, и телеграфировал об этом Петроградскому международному коммерческому банку, который сразу же переводил деньги для оплаты стоимости отгруженного оборудования. [Цветков с.99,100]

В сентябре 1915 г. на КРЛ «Адмирал Нахимов» было установлено рекордное количество стали — 322 т, а всего с начала постройки — 2343 т, что составляло 57 % готовности корабля по массе корпуса. Одновременно произошла задержка постройки КРЛ «Адмирал Лазарев», в связи с прекращением подачи воздуха на стапель, из-за выхода из строя парового котла на компрессорной станции — пневматические инструменты остановились, работы по клёпке и чеканке обшивки корпуса прекратились. [Цветков с.104]

В течение сентября 1915 г. на КРЛ «Адмирал Лазарев» было установлено 88,9 т стали, а всего с начала работ на стапеле установили 1673 т стали, что составляло 40,7 % готовности корабля по массе корпуса. [Цветков с.105]

С 24 сентября 1915 г. в связи с привлечением рабочих «Руссуд» для достройки головного КРЛ «Адмирал Нахимов» (за месяц до его спуска), работы на втором КРЛ «Адмирал Лазарев», а также на КРЛ «Адмирал Корнилов» и «Адмирал Истомин», начатые до их официальной закладки, резко замедлились. [Цветков с.105]

К 1 октября 1915 г. на головном КРЛ «Адмирал Нахимов» было испытано 113 отсеков на водо- и нефтенепроницаемость; в мастерских заканчивалась расточка бортовых и средних гребных валов; полным ходом шла сборка главных водонепроницаемых переборок между верхней и нижней палубами и между верхней палубой и палубой бака; устанавливались второстепенные переборки, выгородки и шахты; были полностью собраны небронированный настил верхней и нижней палуб в оконечностях корабля, кормовая надстройка и спонсоны 130-мм орудий; заканчивалась клёпка наружной обшивки и набора кормовой части. Однако работы по монтажу главного броневого пояса запаздывали — к этому времени было установлено всего лишь 36 бортовых плит, верхняя часть броневой траверзы на 133-м шп. и броневой кожух носовой трубы. Одновременно, к 1 октября 1915 г. на КРЛ «Адмирал Лазарев»: закончилась сборка поперечных и продольных бимсов верхней палубы, главных поперечных переборок между нижней и верхней палубами, близились к окончанию работы по монтажу настила платформ, второстепенных переборок и выгородок, котельных фундаментов и каналов системы Фрама; в мастерских ОНЗиВ в работе находились кронштейны гребных валов, большой и малый рули, подводная забортная арматура, кипы и кнехты, части рулевых и шпилевых устройств; в судостроительной мастерской «Руссуда» готовились к установке броневой настил верхней и нижней палуб, бортовая броня второго броневого пояса. [Цветков с.103÷105]

8 октября 1915 г. наблюдающий за постройкой черноморских крейсеров полковник Н. И. Михайлов доложил в Петроград, что предспусковые работы на КРЛ «Адмирал Нахимов» близятся к концу, а на стапеле завершаются сборка и установка спускового устройства; в основном закончили монтаж наружной обшивки корпуса и бака, установили валы и кронштейны гребных валов, большой и малый рули, все патрубки отливных отверстий и носовые клюзы. В рапорте (от 08.10.1915 г.) полковник Н. И. Михайлов объясняет отставание темпов постройки КРЛ «Адмирал Лазарев» от темпов постройки первого КРЛ тем, что администрация «Руссуда» стремясь как можно быстрее спустить первый КРЛ, сняла часть мастеровых со стапеля, где стоял «Адмирал Лазарев», и направила их на КРЛ «Адмирал Нахимов» для более быстрого окончания предспусковых работ. Кроме того задерживалось изготовления кронштейнов гребных валов в мастерских ОНЗиВ, а в сентябре 1915 г. была прекращена подача воздуха на стапель из-за выхода из строя парового котла на компрессорной станции — пневматические инструменты остановились, работы по клёпке и чеканке обшивки корпуса прекратились. [Цветков с.104]

Ко дню спуска КРЛ «Адмирал Нахимов» на КРЛ «Адмирал Лазарев» в кормовой части собрали только часть наружной обшивки, к установке бортовой брони вовсе не приступали, на водо- и нефтенепроницаемость были испытаны только 24 отделения. При сложившихся тогда средних темпах работ на КРЛ «Адмиирал Лазарев» отставал от головного примерно на 5-6 месяцев, и этот разрыв имел тенденцию к дальнейшему увеличению. [Цветков с.104,105]

24 октября 1915 г. состоялся спуск КРЛ «Адмирал Нахимов». Во время схода со стапелей корабль достиг скорости 3,9 м/с. Осадка, отмеченная по маркам углубления, сразу же после спуска сосмтавила: носом 2,59 м и кормой 3,49 м. При спуске в носовые отсеки корпуса было налита 150 т воды, чтобы перераспределить нагрузку. В соответствии с указанием ГУК, после спуска с помощью теодолита и мишени, установленной на 69-м шп., был замерен максимальный остаточный прогиб корпуса, который составил 20 мм. Осмотр концевых, бортовых и междудонных отсеков показал, что спуск прошёл успешно: ни течи, ни заметных деформаций корпуса обнаружено не было. Однако вырезные флоры 78-го и 79-го шп. в междудонном отсеке (75-82-й шп.) под седьмым котельным отделением между вторым и третьим стрингерами на обоих бортах оказались погнутыми, но без нарушения заклёпочных соединений. При этом величина остаточных деформаций достигала 20 мм. [Цветков с.104]

11 ноября 1915 г. на стапелях «Руссуд» состоялась официальная закладка КРЛ «Адмирал Корнилов» (контракт «Руссуд») и КРЛ «Адмирал Истомин» (контракт ОНЗиВ). К моменту закладки, на этих кораблях был выполнен значительный задел по готовности корпусов, что явило собой абсолютный прецедент в практике строительства кораблей на русских заводах. С начала постройки на эти КРЛ уже было установлено по 850 т стали, что составляло немногим более 20 % по массе корпуса; были собраны части I—VII поясьев наружной обшивки, установлены часть кормового набора, главные поперечные переборки в пределах от 0 до 119 шп., бимсы нижней палубы в средней части корабля, продольные переборки в турбинных отделениях. [Цветков с.105]

К концу 1915 г. в Николаев, из Англии, пароход «Юнона» доставил последние роторные поковки и части турбин для КРЛ «Адмирал Нахимов», что позволило ОНЗиВ полностью изготовить все четыре турбины, и после испытаний, погрузить их на головной КРЛ. [Цветков с.101] После этого работы по постройке черноморских КРЛ почти прекратились. [Цветков с.105]

В первой половине декабря 1915 г. на КРЛ «Адмирал Нахимов» почти ничего не устанавливалось, поэтому масса его корпуса увеличилась незначительно — на 7 т. [Цветков с.106]

С 10 декабря 1915 г. большую часть рабочих (в основном клёпальщиков и чеканщиков) срочно перебросили на постройку плавучего дока для линейных кораблей и самоходных десантных барж. [Цветков с.105]

16 декабря 1915 г. КРЛ «Адмирал Нахимов» перевели с «Руссуд» на ОНЗиВ, где производились работы по разборке листов настилов верхней и нижней палуб, продольных и поперечных бимсов на протяжении котельных отделений. Затем началась погрузка котлов с дымовыми кожухами и крепление их на фундаментах. После погрузки всех 14 котлов приступили к установке разобранных частей палуб. Всего с начала постройки до конца года на КРЛ установили 2516 т стали, что составило 61,2 % готовности корабля по массе корпуса. [Цветков с.106]

21 декабря 1915 г. постройка КРЛ «Адмирал Лазарев» полностью остановилась, его готовность за декабрь 1915 г. возросла лишь на 1,7 % (68,6 т). [Цветков с.105]

События 1916 г.[править | править вики-текст]

К 1 января 1916 г. КРЛ «Адмирал Корнилов» и «Адмирал Истомин» имели одинаковую готовность по массе корпуса — 39,6 %. [Цветков с.106]

11 января 1916 г. на ОНЗиВ началась забастовка рабочих, которая продолжалась до середины марта. По этой причине мастерские ОНЗиВ не работали в течение двух месяцев — приостановилось изготовление турбин и котлов, прекратилась отливка кронштейнов гребных валов, расточка винтов и другие работы по крейсерам.[Цветков с.106]

В течение апреля-мая 1916 г. (после прекращения забастовки) на КРЛ «Адмирал Лазарев» были установлены и расточены кронштейны гребных валов, и приступили к подготовке КРЛ к спуску, намеченному на 28 мая. На корабле была тщательно опробована под давлением вся наружная обшивка водо- и нефтенепроницаемых отсеков (согласно ведомости утверждённой начальником ГУК 10 октября 1915 г.), за исключением тех отсеков, где ещё не были закончены клёпка и чеканка каналов системы Фрама. В этих отсеках проверку осуществляли наливом воды только до уровня нижней палубы. Наливом воды испытывали кормовые отсеки (№ 173—179), в которых были размещены части нижней палубы, разобранной для погрузки рулевых устройств и приводов. Участки наружной обшивки в районе бортовых отсеков под которыми находились части нижней палубы, предназначенные для погрузки котлов и турбин, были опробованы полностью, для чего разборные части были поставлены по пазам и стыкам на сборочных болтах с суречной смазкой. Бригада плотников и такелажников заканчивала последние приготовления к спуску крейсера. В мае стояла не по сезону жаркая погода: температура воздуха в тени достигала 35°С, а на солнце превышала 50°С, к вечеру корпус крейсера и стапель сильно нагревались, над ними колыхалось марево поднимающегося вверх горячего воздуха. [Цветков с.106,107]

Описание конструкции[править | править вики-текст]

Корпус[править | править вики-текст]

Крейсера имели следующие главные размерения: длина наибольшая 158,4 метра (по ватерлинии — 154,8 метра), ширина с броней и обшивкой 15,35 метра (без обшивки и брони — 15,1 метра), осадка на ровном киле 5,58 метра. высота надводного борта корабля составляла: в носу — 7,6 метра, на миделе — 3,4 метра и в корме — 3,7 метра[9].

Корпуса были разделены на отсеки с помощью водо- и нефтенепроницаемых продольных и поперечных переборок. Также, для обеспечения непотопляемости корабля, было предусмотрено устройство второго дна на протяжении всего корпуса и третьего дна на отдельных его участках (в основном в районе котельных и машинных отделений), а также размещение энергетической установки в семи котельных и четырёх турбинных водонепроницаемых отсеках.

Бронирование[править | править вики-текст]

Броневая защита крейсеров образовывала два контура, основываясь на принципе неуязвимости от поражающих факторов (снарядов и осколков) артиллерии его главных противников — эскадренных миноносцев и лёгких крейсеров. Первый контур броневой защиты ограничивал пространство между бортами корабля и его палубами (верхней и нижней), а второй — между бортами и нижней палубой. Платформа, замыкавшая последний контур снизу, не бронировалась, так как располагалась ниже ватерлинии. Бортовая броня второго контура повышенной толщины защищала жизненно важные центры корабля — котельные и машинные отделения. Броневой 25-мм пояс первого контура, включённый в расчёт продольной прочности корпуса корабля и выполненный из листов нецементированной крупповской стали, имел высоту 2,25 метра и проходил по всей длине корабля, охватывая борт от верхней до нижней палубы. Главный броневой пояс толщиной 75 мм располагался ниже и простирался почти по всей длине корабля. Этот пояс состоял из цементированных плит крупповской стали высотой 2,1 метра. В районе 125-го шпангоута пояс заканчивался броневым траверзом толщиной 50 мм. Нижняя часть главного броневого пояса опускалась ниже ватерлинии на 1,2 метра и опиралась на бортовые кромки платформы, а верхняя часть замыкала контур настила нижней палубы. Настил нижней и верхней палуб имел толщину 20 мм. Кормовой подзор, начинавшийся от броневого траверза, защищался 25-мм броней[10].

Кожухи (защитные элементы) дымовых труб крейсера на протяжении от верхней до нижней палубы (первая труба — до палубы бака) защищалась 20-мм броней. Выше верхней палубы все элеваторы подачи боеприпасов к орудиям имели броневые кожухи из нецементированной крупповской стали толщиной 25 мм. Боевая рубка состояла из двух ярусов и имела вертикальные стены из 75-мм нецементированной крупповской брони, бронированные крышу и подшивку толщиной 50 мм. Также из 20-мм нецементированной стали было изготовлено основание боевой рубки от нижней части до верхней палубы. В качестве защиты многочисленных проводов и кабелей, идущих от приборов управления кораблем и артиллерийским огнём, а также телефонов, установленных в боевой рубке, была предусмотрена специальная труба из кованой пушечной стали с толщиной стенки 75 мм[10].

Значительным недостатком бронирования, по мнению кораблестроительного комитета морского министерства, было отсутствие броневой защиты дымоходов и котельных кожухов.

Представители[править | править вики-текст]

Название Судоверфь Закладка Спуск на воду Вступление в строй Исход
Корабли постройки северных верфей, для Балтийского моря
Светлана /
Профинтерн /
Красный Крым
Русско-Балтийское судостроительное и механическое акционерное общество, Ревель 11 ноября 1913 28 ноября 1915 1 июля 1928 учебный крейсер с ноября 1954, разобран на металл в 1960-х
Адмирал Бутаков Путиловская верфь, Петербург 29 ноября 1913 23 июля 1916 не достроен, разобран на металл в 1950-х[11]
Адмирал Спиридов 16 ноября 1913 27 августа 1916 достроен в 1926 в качестве танкера «Грознефть». Погиб в Азовском море во время Великой Отечественной войны
Адмирал Грейг Русско-Балтийское судостроительное и механическое акционерное общество, Ревель 24 ноября 1913 26 ноября 1916 достроен в 1926 в качестве танкера «Азнефть». Затонул в порту Туапсе во время шторма
Корабли постройки южных верфей, для Чёрного моря
Адмирал Нахимов / Червона Украина Руссуд, Николаев
Объединение Николаевских государственных заводов им. А. Марти, Николаев
18 октября 1913 25 октября 1915 21 марта 1927 потоплен германской авиацией 13 ноября 1941, поднят 3 ноября 1947, потоплен как мишень
Адмирал Лазарев / Красный Кавказ 18 октября 1913 15 мая 1916 25 января 1932 потоплен как мишень 21 ноября 1952
Адмирал Истомин Руссуд, Николаев июль 1914 не достроен, разобран на стапеле[11]
Адмирал Корнилов июль 1914 не достроен, разобран на стапеле[11]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Быков Н.Г. Прожитое и пережитое. — М.: Андреевский флаг, 1996. — С. 10. — 352 с. — 5000 экз. — ISBN 5-85608-034-3.
  2. 1 2 3 И.Ф.Цветков. Гвардейский крейсер "Красный Кавказ", Судостроение 1990, с. 50.
  3. 1 2 3 И.Ф.Цветков. Гвардейский крейсер "Красный Кавказ", Судостроение 1990, с. 51.
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 И.Ф.Цветков. Гвардейский крейсер "Красный Кавказ", Судостроение 1990, с. 52.
  5. 1 2 И.Ф.Цветков. Гвардейский крейсер "Красный Кавказ", Судостроение 1990, с. 55.
  6. И.Ф.Цветков. Гвардейский крейсер "Красный Кавказ", Судостроение 1990, с. 52,53.
  7. 1 2 И.Ф.Цветков. Гвардейский крейсер "Красный Кавказ", Судостроение 1990, с. 54.
  8. 1 2 И.Ф.Цветков. Гвардейский крейсер "Красный Кавказ", Судостроение 1990, с. 62.
  9. И. Ф. Цветков Гвардейский крейсер «Красный Кавказ».— Л-д, Судостроение, 1989.— 264 с. ил. ISBN 5-7355-0121-6 Указ. соч. — С.125.
  10. 1 2 И. Ф. Цветков Гвардейский крейсер «Красный Кавказ».— Л-д, Судостроение, 1989.— 264 с. ил. ISBN 5-7355-0121-6 Указ. соч. — С.92-93.
  11. 1 2 3 Цветков И. Ф. Глава 5. Под флагом страны советов // Гвардейский крейсер «Красный Кавказ». — Л.: Судостроение, 1989. — 264 с. — ISBN 5-7355-0121-6.

Литература[править | править вики-текст]

  • Gardiner R. All the World's Fighting Ships 1906—1921. — Лондон: Conway Maritime Press / US Naval Institute Press, 1985. — 439 с. — ISBN 0-87021-907-3.
  • Корабли и вспомогательные суда Советского военно-морского флота (1917—1927) / Сост.: С. С. Бережной, Т. Д. Лысикова, В. С. Гигаури и др. — М.: Воениздат МО СССР, 1981. — 589 с.
  • Платонов А. В. Энциклопедия советских надводных кораблей, 1941—1945 / А. В. Платонов. — СПб.: ООО «Издательство Полигон», 2002. — 640 с. — 5000 экз. — ISBN 5-89173-178-9.
  • Апальков Ю. В. Российский Императорский флот 1914—1917. — М.: Моделист-конструктор, 1998. — 32 с. — (Морская коллекция № 4 (22) / 1998). — 4300 экз.
  • Залесский Н. А. Ещё раз о крейсерах типа «Светлана». — М.: Морской сборник, 1999. — (Морской сборник № 10—12 / 1999).
  • Цветков И. Ф. Гвардейский крейсер «Красный Кавказ». — Л.: Судостроение, 1989. — 264 с. — (Замечательные корабли). — 60 000 экз. — ISBN 5-7355-0121-6.
  • Балакин С. А. «Профинтерн» и «Червона Украина»: Конструктивные особенности и внешние различия. — М.: Коллекция, 2008. — 64 с. — (Морская компания № 5(18) / 2008). — 600 экз.
  • Краснознамённый Черноморский флот. — М: Воениздат МО СССР, 1987. — 334 с. — 30 000 экз.

Ссылки[править | править вики-текст]