МиГ-23

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
МиГ-23
Mig-23-DNST8908431 JPG.jpg
МиГ-23МЛД
Тип многоцелевой истребитель третьего поколения
Разработчик Флаг СССР ОКБ А.И.Микояна
Производитель Флаг СССР ММЗ «Знамя труда»
Флаг СССР Иркутский авиазавод
Главный конструктор А. А. Андреев
Первый полёт 10 июня 1967 года (прототип «23-11»)[1]
Начало эксплуатации май 1969 года
Статус эксплуатируется
Основные эксплуатанты СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР (бывший)
ИндияFlag of India.svg Индия (бывший)
СирияFlag of Syria.svg Сирия
ЛивияFlag of Libya.svg Ливия
Годы производства 19671985
Единиц произведено 3 630 (истребительных модификаций)
769 МиГ-23УБ[2]
Варианты МиГ-27
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

МиГ-23 (по кодификации НАТО: Flogger — «Бичеватель») — советский многоцелевой истребитель третьего поколения с верхним расположением крыла изменяемой стреловидности разработки ОКБ-155.

Первый полёт на опытном самолёте «23-11» выполнил 10 июня 1967 года лётчик-испытатель А. В. Федотов[1].

История создания[править | править вики-текст]

История создания самолёта МиГ-23 уходит к началу 60-х годов прошлого века, когда в ОКБ-155 пришли к выводу, что оптимальная с точки зрения аэродинамики компоновка самолёта МиГ-21 не позволяет установить на нём мощного радиолокационного прицела из-за недостатка места в носовом конусе воздухозаборника. Предполагалось переместить в/заборник вбок или вниз, а в заново спроектированной носовой части фюзеляжа установить новую прицельную РЛС «Сапфир». За базовую машину взяли МиГ-21ПФ, на котором изменили носовую часть, установили двигатель Р21Ф-300 с нижним подфюзеляжным воздухозаборником и переднее горизонтальное оперение. Самолёт получил индекс Е-8, или МиГ-23 (по названию новой разрабатываемой системы вооружения С-23). Опытная машина Е-8/1 была готова к испытаниям 2 марта 1962 года, а 17-го апреля её поднял в воздух ведущий летчик-испытатель ОКБ-155 Георгий Мосолов. Самолёт Е-8/2 поднялся в воздух 29 июня 1962 года. Начались лётные испытания обоих экземпляров.

Особенные трудности при полётах вызывала система регулирования проходным сечением воздухозаборника. Автоматика на опытных машинах была отключена, а управление клином выполнялось лётчиком вручную, что не раз вызывало помпаж двигателя и его остановку. После десятого полёта автоматику подключили и дальнейшие полёты выполнялись с целью корректировки программы автоматического управления воздухозаборником.

11 сентября 1962 года при очередном испытательном полёте машины Е-8/1 при скорости, соответствующей числу М=1,7, произошло разрушение диска 6-й ступени компрессора и обломками произошло повреждение самолёта с отказом обоих гидросистем и потере управления. Лётчик-испытатель Георгий Константинович Мосолов катапультировался, но получил тяжёлые травмы. После этого испытания Е-8 решением МАП были прекращены.

Дальнейшее развитие получил проект Е-8М (также называвшийся МиГ-23). Проектные работы по новому самолёту начались в ОКБ-155 в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 03.12.1963 года.

Первоначально по программе проектировался опытный самолет Е-7ПД ("изделие 23-01") на базе серийного МиГ-21С. На самолёт планировалась установка одного маршевого и двух подъемных турбореактивных двигателей для уменьшения взлетно-посадочной дистанции. В качестве маршевого двигателя был выбран новый двигатель Р-27Ф-300 ОКБ К. Р. Хачатурова, разработанный на базе ТРД Р-11Ф2С-300 (от МиГ-21 и Як-28). Подъёмные двигатели РД36-35 разработки ОКБ-36 П.А. Колесова. Для обеспечения работы ПД предназначался выдвижной воздухозаборник сверху фюзеляжа за кабиной и сопла двигателей со специальными решетками, позволяющими отклонять газовую струю назад на 10° при взлёте, и вперед на 5° при посадке. Боковые в/заборники маршевого двигателя освобождали носовую часть самолёта для размещения там новой мощной РЛС «Сапфир-23» (на опытной машине не ставилась).

Для отработки подъёмных двигателей был построен опытный самолёт 23-31, представляющий собой МиГ-21 с удлинённым фюзеляжем, в котором разместили два дополнительных двигателя РД36-35.

Самолёт 23-01 начали строить в марте 1966 года и 30 ноября 1966 года его перекатили в Жуковский на лётно-испытательную станцию ОКБ. 3 апреля 1967 года самолёт, пилотируемый летчиком-испытателем П. М. Остапенко, поднялся в воздух. Опытный самолёт выполнил несколько (четырнадцать?) испытательных полётов. В последний раз машину подняли в воздух 9 июля для демонстрационного полёта на воздушном параде в Домодедово, после чего все работы были прекращены как бесперспективные - подъёмные двигатели усложняли конструкцию, занимали место и объём внутри фюзеляжа, сокращали количество возимого топлива и уменьшали полезную нагрузку.

В это же время в ОКБ-155 уже проводились исследовательские работы по крылу изменяемой стреловидности, строились модели для продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М и Т-109. Исследования ЦАГИ по самолетам с изменяемой геометрией крыла были отмечены Государственной премией в 1965 году.

После прекращения программы по самолёту 23-01 приоритет приобретают работы по самолёту 23-11 с изменяемой геометрией крыла. В 1965 году выходит приказ по МАП о начале работ в ОКБ-155 по самолёту "изделие 23-11" под техническим руководством А.А. Андреева. Создание поворотного механизма крыла поручалось МКБ «Родина».

В течение первых трёх месяцев 1966 года был готов эскизный проект и началась постройка машины.

Самолет "23-11/1" был оснащен маршевым двигателем Р-27Ф-300. Стреловидное высокорасположенное крыло было снабжено закрылками по всему размаху и выпускаемыми синхронно с ними предкрылками, и могло устанавливаться на фиксированные углы стреловидности 16°, 45° и 72°. Шасси оригинальной конструкции по сложной траектории "втягивалось" в фюзеляж, занимая минимальный внутренний объем. Колёса большого диаметра обеспечивали эксплуатацию машины с грунта. Основной сборочный узел планера - цельносварная стальная (из сплава ВНС-2) центральная секция фюзеляжа сложной формы. На самолете был установлен цельноповоротный стабилизатор и оригинальный подфюзеляжный киль, складывающийся при посадке.

Десятого июня (по другим данным - девятого) 1967 года шеф-пилот ОКБ А. В. Федотов выполнил на опытном самолёте первый полёт. Уже во втором испытательном полёте 12 июня Федотов проверил самолёт с перестановкой крыла в полном диапазоне от 16 до 72 градусов. В третьем полёте самолёт был проверен на сверхзвуковой скорости М=1,2.

Началась постройка первой опытной партии самолётов. На машину "23-11/3" была установлена РЛС «Сапфир-23». Одновременно РЛС отрабатывалась на летающей лаборатории на базе пассажирского самолёта. Всего в программе заводских и Государственных испытаний было задействовано девять машин. В полетах участвовали летчики ОКБ-155: П. М. Остапенко, М. М. Комаров, Б. А. Орлов и А. Г. Фастовец, а также испытатели ЛИИ и ГК НИИ ВВС. На машине "23-11/1" установили и испытали более мощный двигатель «изделие Р-44». 21 мая 1969 года совершил первый полет серийный истребитель МиГ-23С, а к концу этого года он был представлен на Государственные испытания, которые продлились в общей сложности четыре года.

9 декабря 1970 года, в самый разгар Государственных испытаний самолёта, скончался Генеральный конструктор ОКБ-155 А. И. Микоян. Дальнейшие работы по программе шли под руководством Р. А. Белякова.

Серийное производство самолёта было организовано на Московском заводе «Знамя труда», однако из-за неготовности РЛС «Сапфир-23» на первые передаваемые военным самолёты ставился РП-22 от МиГ-21, отсутствовал теплопеленгатор ТП-23. Параллельно шли доводочные испытания самолёта и многочисленные доработки и изменения конструкции.

В течение 1969-1970 гг. на «Знамени труда» построили около 50 МиГ-23С (получившие шифр "изделие 2"), после чего предприятие перешло на выпуск новых модификаций самолета. Первые серийные МиГ-23С с двигателями Р-27Ф-300 получил Липецкий ЦБП и ПЛС.

Был разработан самолёт 23-41 с двигателем АЛ-21Ф-3 тягой 11500 кгс, который устанавливался на самолётах Су-24 и Су-17М. Первый полет на самолете 23-41/1 (бортовой номер 241) выполнил 20 августа 1970 года П.М. Остапенко. Несмотря на улучшение ЛТХ самолёта было принято решение эти двигатели на МиГ-23 не ставить из-за недостаточных производственных мощностей моторостроительного завода (впоследствии небольшая партия МиГ-23Б всё же получила эти двигатели)

В 1971 году было разработано новое крыло увеличенной площади «с зубом» (вариант №2), с аэродинамической круткой и без предкрылка, и выпущена небольшая партия самолётов с двигателем Р27Ф2М-300 (МиГ-23 образца 1971 года). 14 марта 1972 года летчик-испытатель А .Г. Фастовец получил задание проверить в полете прочность нового крыла, для чего он должен был при выходе из пикирования дать максимальную перегрузку. На высоте 1000 метров при перегрузке 7,3 ед. разрушился центральный бак-кессон, что привело к разрушению и потере самолета. Лётчик успел катапультироваться. По результатам расследования была полностью изменена технология изготовления этого агрегата. Из-за отсутствия предкрылков самолёт стал предрасположен к сваливанию на малых скоростях - для летчика-испытателя ЛИИ Энна Каарма это закончилось гибелью.

С 1973 года крыло увеличенной площади «с зубом» получило предкрылки и стало называться «вариантом №3». С этим крылом в дальнейшем строились все варианты и модификации МиГ-23 и МиГ-27.

Общие особенности конструкции[править | править вики-текст]

Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным горизонтальным оперением и трёхопорным шасси с управляемым передним колесом.

Фюзеляж[править | править вики-текст]

Фюзеляж МиГ-23 — полумонокок овального в плане сечения, переходящий в прямоугольное со скруглением. Технологически фюзеляж выполнен из большого количества панелей, соединенных контактной электросваркой и заклепками. Конструктивно фюзеляж по шпангоутам (рамам) делится на носовую Ф-1 (шп. №№ 3-28) и хвостовую Ф-2 (шп. №№ 28А-42) части.

Носовая часть включает радиопрозрачный обтекатель и отсек РЛС и электронного оборудования (между шп. №№ 1-6), кабину лётчика и отсек передней опоры шасси под ней (шп. №№ 6-11), закабинный гермоотсек оборудования (шп. №№ 11-14) разделён продольной перегородкой (под отсеком установлена пушка), топливный бак № 1 (между шп. № 14 и № 18), силовой интегральный бак-отсек № 2 (рамы №№ 18-20), бак № 3 (верхняя часть между шп. № 22 № 28) и двигательный отсек (шп. с № 20 по № 28).

Воздухозаборники прямоугольного в плане сечения крепятся к Ф-1 в районе 4-18 шпангоутов. Входные части воздухозаборников отделены от борта на 55 мм, образуя щель для слива пограничного слоя из носовой части фюзеляжа, имеют обечайку и рассекатель. Внутри каждого в/заборника находится регулируемая панель клина. В районе 14-го шпангоута под неподвижной частью крыла расположены две створки подпитки.

Кабина одноместная, с катапультным креслом КМ-1М, герметизированная. Фонарь кабины состоит из откидной части и козырька. Откидная часть открывается вверх и назад с помощью пневматического цилиндра, а при рулении или на стоянке может быть приподнята на 100 мм. Козырек состоит из плоского лобового бронестекла с обогревом и боковых стекол. На переплете откидной части фонаря установлен перископ ТС-27АМШ для обзора задней полусферы. На передней дуге откидной части фонаря установлены два зеркала, которые предназначены для обзора плоскостей крыла. Под полом кабины находится ниша передней стойки шасси.

За кабиной находится герметичный и термостабилизированный отсек оборудования. В отсеке на специальной выдвижной этажерке, а также и по стенкам отсека размещены различные электронные блоки. Под полом отсека расположена лафетная установка с пушкой ГШ-23Л. Сверху на фюзеляже находится гаргрот - объемный обтекаемый элемент, закрывающий проводку управления, трубопроводы и части систем, выступающих за фюзеляж.

Ф-2 конструктивно сделана отъёмной, что необходимо при замене двигателя. В ней размещены: форсажная камера, регулируемое сопло двигателя и бустеры стабилизатора; к хвостовой части крепятся горизонтальное и вертикальное хвостовое оперение, гондола тормозного парашюта, четыре тормозных щитка, конус и сопло внешнего контура. Между форсажной камерой и обшивкой фюзеляжа располагается гофрированный тепловой экран из жаропрочной стали.

Крыло[править | править вики-текст]

Крыло состоит из центроплана, выполненного как одно целое с цельносварным силовым баком-отсеком №2 и двух поворотных трапециевидных консолей. Изменение угла стреловидности консолей осуществляется в пределах 16—72 град (имеются три предустановленных положения: 16, 45 и 72 град., но в реальности они на 2град. 40сек. больше). Центральный отсек — основной силовой элемент неподвижной части крыла. Он приваривается к верхним частям рам № 18 и № 20. В отсеке размещаются узлы поворота консолей (они же — узлы крепления консолей) и отсеки крыльевых топливных баков.

Узел поворота крыла представляет собой сварную кессонную конструкцию, переходящую в мощную вилку, в которую вставляется поворотный узел подвижной консоли. Поворотная часть крыла двухлонжеронная. Консоль технологически делится на носовую, центральную и хвостовую части. Вихреобразующий «клык» имеет радиопрозрачную обшивку. Поворот консолей производится двухканальным гидромотором системы СПК-1, который имеет винтовые шариковые преобразователи ИП-23, преобразующие вращательное движение в поступательное (управление перекладкой консолей — при помощи рычага, установленного в кабине на левом борту, рядом с РУД).

Отклоняемый на 20 градусов носок поворотной части крыла — четырёхсекционный. Секции связаны между собой тягами управления. Отклонение и уборка производятся от общей гидросистемы. Для исключения образования щели между носком и верхней поверхностью крыла служит козырек из стали, по которому скользит профиль носка.

Лонжероны крыла изготовлены методом горячей штамповки из алюминиевого сплава. Герметизация отсеков крыла осуществляется герметиком, нагнетаемым через отверстия под болты, соединяющие панели обшивки с каркасом, в канавки, расположенные по всему периметру отсека. Второй герметизирующей барьер — резиновый жгут (валик), проложенный по всему периметру между каркасом и панелями. На верхней поверхности крыла имеется двухсекционный интерцептор.

Закрылок — трёхсекционный, его носовая часть выполнена из титанового сплава (1-я секция) и алюминиевого сплава (2-я и 3-я секции). Хвостовая часть закрылка представляет собой сотовый блок, образованный обшивкой из алюминиевого сплава и заполнителем из алюминиевой фольги толщиной 0,03 мм. По наружной поверхности закрылка проложена лента из стали, по которой скользит бобышка на прижимном щитке, закрывающая щель выреза в фюзеляже (в неё входит крыло при повороте). Управление закрылками осуществляется при помощи гидроцилиндров от общей гидросистемы. Все три секции закрылков соединены между собой цангами, но каждая секция управляется своим гидроцилиндром. Полный угол отклонения закрылков составляет 50 градусов

Щели между поверхностью убранных консолей и фюзеляжем, а также просветы между выпущенными консолями и фюзеляжем закрываются снизу и сверху неподвижными и подвижными щитками, которые одновременно выполняют роль аэродинамических зализов. Щитки обеспечивают необходимое уплотнение на любом угле атаки и при деформации крыла.

Неподвижные щитки центроплана — панели клепаной конструкции, закреплённые на узле поворота крыла. На эти панели навешиваются нижний и верхний неподвижные щитки центроплана. Передние верхние и нижние щитки прижимаются к поверхности крыла при помощи пневмоцилиндров, закреплённых на фюзеляже. Для снижения трения к профилям герметизации неподвижных и подвижных щитков прикреплены фторопластовые накладки. Вертикальные шторки нижних щитков закрыты обтекателями. Между шторками и обтекателями с одной стороны и фюзеляжем — с другой также имеются фторопластовые накладки.

Оперение[править | править вики-текст]

Цельноповоротное горизонтальное оперение с косой осью вращения состоит из двух половин стабилизатора.

Каждая половина стабилизатора состоит из переднего стрингера, лонжерона, набора нервюр и обшивки. Центральная часть имеет фрезерованные панели, носовая и хвостовая части — клепаные. Внутри хвостовой части — сотовое заполнение. Каждая половина стабилизатора вращается на двух подшипниках. Корневой подшипник —комбинированный (игольчатый и сферический), установлен в бортовой нервюре, концевой — роликовый, расположен внутри стабилизатора.

В режиме поперечного управления (для создания крена самолета) одна половина стабилизатора отклоняется вверх, другая вниз на один и тот же угол, не превышающий 10° при угле установки крыла 16—55° и 6,5°, при угле установки крыла более 55°.

Вертикальное оперение включает киль и руль поворота. Каркас киля состоит из переднего стрингера, двух лонжеронов, набора листовых штампованных нервюр, фрезерованной нервюры № 9 и бортовой нервюры. Вся средняя часть киля изготовлена из фрезерованных панелей. В верхней части имеется радиопрозрачная законцовка с антеннами.

Руль поворота крепится к килю на трёх опорах. Носок руля — стальной, штампованный, в нём расположены демпферы СД-16-5000-0 А. Обшивка выполнена из алюминиевого сплава. Внутри носка имеется сотовый заполнитель.

В нижней задней части фюзеляжа для улучшения путевой устойчивости установлен подфюзеляжный гребень, который убирается (складывается вправо) перед посадкой.

Система управления полётом и взлётно-посадочная механизация крыла[править | править вики-текст]

Управление самолётом в кабине лётчика осуществляется ручкой продольно-поперечного и педалями путевого управления. В качестве управляющих элементов используется двухрежимный цельноповоротный стабилизатор , интерцепторы и руль направления. В качестве силовых приводов применяются необратимые двухкамерные бустеры (БУ-170А стабилизатора и БУ-190А интерцепторов) в канале руля направления - однокамерный БУ-270.

При управлении по тангажу консоли (половины) стабилизатора отклоняются синхронно. При управлении по крену консоли стабилизатора отклоняются дифференциально, а для повышения их эффективности на верхней поверхности крыла установлены двухсекционные интерцепторы. При минимальной стреловидности крыла 16 градусов интерцепторы отклоняются на полный угол 45 градусов, с увеличением стреловидности их полный угол пропорционально уменьшается и при максимальном угле стреловидности крыла 72 градуса интерцепторы не отклоняются вообще.

Передача угловых перемещений ручки и педалей на бустеры - прямая механическая. В качестве исполнительных механизмов автопилота АПП-155 (САУ-23) применяются включённые в проводку управления через дифференциальные качалки электрические механизмы типа "раздвижная тяга" РАУ-107А. Для создания дополнительных усилий на ручке установлены пружинные загружатели, для снятия нагрузки - механизмы триммерного эффекта.

Отклонение закрылков осуществляется шестью гидроцилиндрами на три фиксированных угла: закрылки убраны, закрылки во взлётном положении 25 градусов, закрылки в посадочном положении - 50 градусов. Для предотвращения рассогласования закрылков на самолёте установлен механический синхронизатор. При установленных крыльевых подвесных баках выпуск закрылков на угол 50 градусов заблокирован. Также заблокирована перестановка крыла при выпущенных закрылках.

На самолетах с № 1702 устанавливаются отклоняемые четырёхсекционные носки крыла. Одновременно с выпуском закрылков секции носка отклоняется на 20 градусов.

Привод закрылка и носка от бустерной гидросистемы.

В задней части фюзеляжа, в районе сопла двигателя установлены четыре тормозных щитка, которые синхронно выпускаются гидроцилиндрами на полный угол, при нажатии кнопки на РУД.

Шасси и тормозной парашют[править | править вики-текст]

Шасси — трёхстоечное. Выпуск и уборка стоек на первых сериях машины производилась от пневмосистемы, затем была заменена на гидравлику с резервированием от пневмосистемы. Одновременно с уборкой шасси выпускается подкилевой гребень

Носовая стойка имеет два колеса с бескамерными шинами 520х125 мм и брызговиками, основные стойки — по одному тормозному колесу с бескамерными шинами 840х290 мм и грязезащитными щитками.

Основная стойка состоит из сварной балки, поворотного узла, консольной полувилки, механизма дополнительного разворота и выносного амортизатора. Амортизатор и полувилка закреплены на поворотном узле, установленном на балке и фиксирующимся от поворота при выпущенном шасси упорным болтом и кинематическим замком, образуемым качалкой и тягой. При уборке стойки основного шасси складываются в нишу фюзеляжа между шпангоутами № 20 и № 22.

Носовая стойка шасси убирается в нишу под полом кабины лётчика. Для руления она оборудована механизмом разворота колеса МРК-З0, предназначенным для разворота колес на углы, пропорциональные отклонению педалей путевого управления. При повороте передних колес на угол более 12 градусов для улучшения манёвренности самолёта на земле автоматически подключается система подтормаживания колеса на соответствующей основной стойке шасси. Также носовая стойка оборудована механизмом автоматического возврата колеса в нейтральное положение.

Тормоза колёс — дисковые, система торможения пневматическая. Колёса основных стоек оборудованы антиюзовыми автоматами.

Для сокращения пробега при посадке может применяться тормозной парашют ПТ-10370-65. Контейнер парашюта установлен в нижней части киля. Замки выпуска парашюта и его сброса работают от воздушной системы с давлением 60 кгс/см2. Управление парашютом - кнопками в кабине лётчика. Ограничение скорости самолёта по прочности парашюта - 320 км/час.

Топливная система[править | править вики-текст]

Топливо на самолете используется не только для питания двигателя, но и как рабочее тело в системе командного топлива и как хладоагент в магистралях охлаждения.

На МиГ-23С имелись четыре фюзеляжных бака и шесть крыльевых баков суммарной емкостью 4250 л. В дальнейшем топливная система самолёта менялась, в частности количество крыльевых баков было уменьшено до четырёх. Возможна подвеска 3-х ПТБ: 1-го подфюзеляжного емкостью 800 л., и 2-х подкрыльевых по 480 л.

Питание двигателя топливом производится из двух отсеков отрицательных перегрузок, которые размещены в нижней части бака №2. Внутри каждого отсека установлен электрический насос подкачки с клапаном отрицательных перегрузок, обеспечивающими бесперебойную подачу топлива к топливному насосу двигателя ДЦН-58 при отказе любого из подкачивающих насосов.

Порядок расхода топлива. Из бака №1 топливо перекачивается насосом в бак №2, лишнее топливо сливается назад в бак №1 по трубопроводу. Из-бака №3 топливо перекачивается насосом в бак №2. Из крыльевых баков, бака №4 и подвесных баков (при установке) топливо выдавливается в бак №2 воздухом наддува. Порядок расхода топлива обеспечивается системой клапанов и сигнализаторов уровня (т. н. система командного топлива)

Система охлаждения топливом. Топливо охлаждает электродвигатели всех топливных насосов, горячее масло в топливно-масляном радиаторе двигателя, гидропривод постоянных оборотов ПГЛ-30М и антифриз в топливно-жидкостном радиаторе ТЖР.

Система наддува и дренажа. Воздух в систему наддува отбирается от последней ступени компрессора двигателя и направляется по самостоятельным магистралям для наддува фюзеляжных баков №№ 1, 2 и 3; фюзеляжного бака № 4; крыльевых отсеков и подвесных баков. Система дренажа баков предназначена для отвода воздуха при их заправке топливом.

Пистолетная заправка всех баков выполнялась через заливные горловины баков №№ 1, 3 и 4, а также горловины подвесных баков. На более новых модификациях самолёта была введена централизованная заправка под давлением, за исключением ПТБ.

В качестве топлива применялся авиационный керосин марок Т-1, ТС и РТ. Контроль за остатком топлива в баках производится по показаниям расходомера. В баке №2 установлено два датчика сигнализации аварийного остатка - "Остаток топлива 600 литров" и "Расходный бак".

Модернизация и основные модификации[править | править вики-текст]

Серийное производство нового истребителя велось на московском заводе «Знамя труда» (в настоящее время производственный комплекс ПК № 2 АО РСК МиГ). Необходимость дальнейшего совершенствования бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения, а также улучшение маневренных характеристик потребовало коренного улучшения самолёта.

МиГ-23МФ

Модернизированный МиГ-23М оснащался новым двигателем, оборудованием, подвесным подфюзеляжным топливным баком и крылом с увеличенной площадью и улучшенной аэродинамикой.

Из-за требований дальнейшего увеличения маневренности, вызванных появлением в США истребителей четвёртого поколения, в 1974 году был создан облегчённый истребитель МиГ-23МЛ. Самолёт получил усовершенствованное оборудование, более мощный двигатель. Были внесены изменения в конструкцию планера — укорочен форкиль и фюзеляж. Самолёт серийно выпускался для советских ВВС с 1976 по 1981 год, а на экспорт — до 1985 года.

На базе МиГ-23МЛ был создан перехватчик ПВО МиГ-23П с другим комплектом оборудования.

В конце 1970-х годов началось производство последней и самой совершенной модификации — МиГ-23МЛД. Доработки касались в первую очередь конструкции фюзеляжа и были призваны улучшить характеристики устойчивости самолёта на больших углах атаки. Истребитель оснащался усовершенствованной БРЛС, способной сопровождать до 6 целей одновременно. Для защиты от переносных зенитно-ракетных комплексов на верхней части фюзеляжа, за центропланом, могли монтироваться два блока тепловых ловушек.

Двенадцать МиГ-23МЛД и два учебно-боевых МиГ-23УБ в период с конца 1984 до начала 1990-х гг. базировались на советской военно-морской и военно-воздушной базе Камрань, где выполняли задачи противовоздушной обороны базы. Поскольку дальности полёта даже с подвесными баками для перебазирования с аэродрома Хвалынка (г. Спасск-Дальний Приморского края) самолётам не хватало, в кратчайшие сроки была организована разборка самолётов на технологические отсеки и консервация их в специальных контейнерах. В этих контейнерах, сначала по железной дороге до Владивостока, а затем — на судне, самолёты были доставлены во Вьетнам. После прибытия контейнеров в Камрань истребители в течение нескольких недель были собраны, проверены и облётаны, после чего эскадрилья приступила к выполнению поставленных задач.

В данный момент все модификации МиГ-23 российских ВВС сняты с вооружения.

Состав оборудования[править | править вики-текст]

  • БРЛС «Сапфир-21» (МиГ-23С и МиГ-23МС),
  • импульсно-допплеровская РЛС «Сапфир-23Д» (МиГ-23М и МиГ-23МФ, дальность обнаружения воздушной цели класса МиГ-21 — 55 км, дальность захвата 35 км), «Сапфир-23МЛ» (Ми Г-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели 85 км, дальность захвата 55 км) или «Сапфир-23МЛА» (МиГ-23МЛД);
  • Кабина МиГ-23М в высоком разрешении
    теплопеленгатор ТП-23, ТП-23-1, ТИ-23М (МиГ-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели в задней полусфере до 35 км) или ТП-26 (60 км);
  • станция наведения УР класса воздух — поверхность «Дельта-Н» (МиГ-23С или «Дельта-НГ»;
  • система «Лазурь-С» (МиГ-23С), «Лазурь-СМ» (МиГ-23М) или «Лазурь-СМЛ» (МиГ-23МЛ), обеспечивающая автоматическое наведение самолёта с использованием наземной системы управления «Воздух»;
  • ИЛС АСП-ПФ (МиГ-23С), АСП-23Л (МиГ-23Л) или АСП-17МЛ (МиГ-23МЛ);
  • радиостанция Р-832М или Р-862 (МиГ-23МЛД);
  • аварийная радиостанция Р-855УМ;
  • навигационная система «Полет-1Л-23» (МиГ-23С, МиГ-23М) или «Полет-2Л-23» (МиГ-23МЛ);
  • автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М;
  • маркерный радиоприёмник МРП-56П;
  • радиовысотомер РВ-УМ (МиГ-23С) или РВ-4;
  • самолётная аппаратура радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С;
  • ответчик СО-69;
  • система предупреждения и оповещения СЗМ;
  • система постановки активных радиолокационных помех «Репер» Н;
  • автоматическая система управления САУ-23А (МиГ-23С, МиГ-23М), САУ-23АМ;
  • система ограничительных сигналов СОС-3-4 (МиГ-23МЛД).

МиГ-23 поздних серий оснащены кассетами (блоками выброса помех) БВП-50-60.

Вооружение[править | править вики-текст]

Самолёты типа МиГ-23 могли применяться как для борьбы с воздушными целями, так и для бомбо-штурмовых ударов по земле, для чего предусматривалось его переоборудование силами инженерно-технического состава, сводившееся в основном к замене внешних держателей наружной подвески (внутреннего грузоотсека на самолёте не предусматривалось). Максимальный вес взятого на борт оружия доходил до двух тонн.

Основным оружием по воздушным целям считались управляемые ракеты Р-24 и Р-60 (всего 4 ракеты).

Самолёт для удара по наземным целям мог взять две управляемые ракеты Х-23М, или 4 бомбы или бомбовые кассеты калибром 100, 250 или 500 кг. В случае установки на самолёт многозамковых балочных держателей МБД2-67У (4 штуки) на самолёт могли подвешиваться бомбы калибром 100 кг, всего 16 штук (по 4 на каждый МБД). Предусматривалась и подвеска блоков неуправляемых ракет УБ-16-57, УБ-32, Б-8М.

На самолёт можно было повесить один или три подвесных бака ПТБ-800. На доработанных самолётах пилон фюзеляжного бака имел дополнительные держатели ИК-ловушек на 16 патронов, применение которых было возможно после сброса бака (помимо двух кассет на 120 патронов на фюзеляже).

В нижней части фюзеляжа, за передней стойкой находилась встроенная двуствольная пушка ГШ-23Л с боезапасом в 200 снарядов.

Экспорт[править | править вики-текст]

Самолёты МиГ-23 различных модификаций поставлялись ВВС и войскам ПВО СССР, ВВС Алжира, Анголы, Болгарии, Кубы, Чехословакии, Германии, Египта, Ливии, Венгрии, Ирака, Индии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Польши, Сирии, Вьетнама.

Во время испытаний МиГ-23, полученного из Египта, 26 апреля 1984 года погиб генерал-лейтенант ВВС США Роберт Бонд (в ряде источников ошибочно утверждается, что он погиб при испытаниях нового самолёта-«невидимки» F-117)[3].

Эксплуатация[править | править вики-текст]

ВВС Индии получили первый из 70 МиГ-23 в 1981 году, самолёты за 28 лет налетали 154 000 часов и были списаны в 2009[4]. В отдельные годы МиГ-23 имели самый высокий уровень аварийности среди всех самолётов индийских ВВС[5]. За всё время в лётных происшествиях было потеряно около половины от общего числа полученных машин[6].

Модификации[править | править вики-текст]

Механизм, изменяющий геометрию крыла
МиГ-23МЛД на стоянке
Название модели Краткие характеристики, отличия.
МиГ-23БН  Специализированный истребитель-бомбардировщик. Первоначальный вариант (шифр разработчика 32-24) имел двигатель АЛ-21Ф-3, выпускался на «Знамени Труда» под индексом «Изделие 24БН» и именовался МиГ-23Б. Последующий вариант 32-23 имел двигатель Р29Б-300 и выпускался под индексом «Изделие 32» до 1985 года. Весьма популярный и действительно универсальный истребитель-бомбардировщик, широко разошедшийся по странам третьего мира.
МиГ-23М  Самолёт с крылом увеличенной площади и усовершенствованной аэродинамикой, более мощной силовой установкой (ТРДФ Р29Ф-300). В состав оборудования истребителя вошли усовершенствованная РЛС «Сапфир-23Д», теплопеленгатор ТП-23 и оптический коллиматорный прицел АСП-23Д, что позволило применять УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) и Р-23Т (ИК самонаведение), а также УР с ИК самонаведением малой дальности К-13М. Производитель — ММЗ «Знамя Труда», наименование в производстве самолётов МиГ-23М/МС/МФ — «Изделие 2».
МиГ-23МЛ  Начал выпускаться с 1974 г. Самолёт имел силовую установку с увеличенной тягой (ТРДФ Р35Ф-300), усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС «Сапфир-23МЛ», теплопеленгатор ТП-23М, систему опознавания «свой-чужой» СРО-2М и индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ.
МиГ-23МЛД  Наиболее совершенная модификация в семействе МиГ-23. Самолёт имел оптимальную компоновку, обеспечивающую существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. РЛС истребителя способна обнаруживать и сопровождать до шести воздушных целей, в том числе на фоне земли. Для защиты на малых высотах от ПЗРК и УР с ИК системами самонаведения на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеров с ИК-ловушками. Вооружение: УР Р-24Р, Р-24Т, а в дальнейшем устанавливались высокоманевренные ракеты ближнего боя Р-73 с ИК системой самонаведения. Часть самолётов доработана из МиГ-23МЛ.
МиГ-23МС и МиГ-23М С упрощённой бортовой радиоэлектроникой и вооружением в 1973 году предназначались для поставок на экспорт.
МиГ-23П  Облегчённый перехватчик для войск ПВО, способный вести борьбу с низколетящими целями. Начал выпускаться с 1977 года. Производитель — ММЗ «Знамя Труда», наименование в производстве — «Изделие 3» для МиГ-23МЛ/МЛД и «Изделие 6» для МиГ-23П.
МиГ-23ПД или МиГ-23УВП («23-01»)  Экспериментальный истребитель с укороченным взлётом и посадкой. На самолёте дополнительно устанавливались два подъёмных двигателя РД-36-35 тягой по 2350 кгс. Первый полёт совершил 3 апреля 1967 года под управлением Петра Остапенко, в дальнейших испытаниях принимал участие и Александр Федотов. Всего на «23-01» совершено 14 полётов, в которых проверялись только взлётно-посадочные характеристики[8][9].
МиГ-23С  Первый серийный истребитель МиГ-23. Первый полёт 21 мая 1969 года. Оснащение: ТРДФ Р-27Ф-300, РЛС РП-22, теплопеленгатор, радиокомпас АРК-10 и аппаратура приводной системы АСП-ПФ. Выпускался в 1969—1970 гг. в Москве на ММЗ «Знамя труда». Наименование в производстве — «Изделие 22».
МиГ-23УБ  Учебно-боевой самолёт («спарка»). Выпускался в 1970—1978 гг. в Иркутске.

Боевое применение[править | править вики-текст]

Ближний Восток[править | править вики-текст]

Первое боевое применение МиГ-23 отмечено в 1974 году: в составе ВВС Ирака самолёты привлекались для нанесения бомбовых ударов по позициям курдских боевиков.

В 1973 году, под конец войны судного дня, в Сирию начались поставки истребителей МиГ-23 (первые 2 МиГ-23МС и 2 МиГ-23УБ были доставлены советским Ан-26 14 октября). В начале 1974 года 8 МиГ-23МС, 8 МиГ-23БН и 2 МиГ-23У были доставлены в Египет. Сирийские МиГ-23 участвовали в послевоенных столкновениях в 1974 году[10]. 19 апреля 1974 сирийский пилот Е.аль-Масри на МиГ-23МС над горой Хермон ракетами Р-3С сбил два израильских истребителя F-4E, экипаж первого катапультировался и был взят в плен, второго катапультировался над территорией контролируемой израильтянами. После окончания столкновений СССР поставил в Сирию ещё 24 МиГ-23МС и 24 МиГ-23БН.[11][12][13]

Угнанный МиГ-23МЛ ВВС Сирии в Музее истории ВВС Израиля (Бортовой номер 2781)

В 1976 году после того как из гранатомёта был расстрелян сирийский пассажирский самолёт, Сирия ввела в Ливан войска. 14 июня 1976 года сирийский пилот л-т Махмуд Муслех Ясин угнал МиГ-23МС в Ирак.[14] По данным исследователя Тома Купера, 26 апреля 1981 года 2 сирийских МиГ-23МС ракетами Р-13М сбили два израильских штурмовика A-4, которые выполняли бомбардировочную миссию над Ливаном[15] (израильской стороной эти потери не подтверждаются[16]). Самолёты ВВС Сирии сыграли незначительную роль в воздушных боях над Ливаном в июне 1982 года. По советским и российским данным[источник не указан 2563 дня], в ходе Ливанской войны в воздушных боях истребителями МиГ-23МС и МиГ-23МФ было сбито 7 израильских самолётов (пять F-16 и два F-4) при потере, по разным данным, от 10 до как минимум 12 своих[17][18]. Однако некоторые обстоятельства не позволяют убедительно подтвердить уничтожение израильских самолётов. Как следует из статьи В. Бабича «МиГ-23МФ в ливанской войне»[19], лётчикам МиГ-23МФ все пять одержанных ими побед были засчитаны на основе их собственных докладов («По докладам лётчиков, сбито 5 самолётов противника…»). О существовании документальных подтверждений заявленных побед в виде обломков сбитых самолётов ничего не известно. Пленных израильских лётчиков у Сирии не было[16]. Бортовых записей, подтверждающих заявленные победы, у сирийцев не могло быть, поскольку ни один из МиГ-23, чьи пилоты заявляли о сбитых израильских самолётах, не вернулся на базу[16]. Достоверно известно лишь о поражении 6 июня одного БПЛА «Файрби» сирийским МиГ-23МФ (пилот Зачариах).

Сирия применяла также истребители-бомбардировщики МиГ-23БН. 9 июня четвёрка сирийских МиГ-23БН разбомбила израильский командный центр в Самакияхе. 11 июня пара сирийских МиГ-23БН разбомбила командный пункт подполковника Эфрони — командира окружённого 362-го батальона в Султан-Якуб. Потери в войне 1982 года составили 14 истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН, при этом по некоторым данным было совершено 30 вылетов, по другим данным только боевых вылетов за три дня было совершено более 100, при этом неоднократно под удары МиГов попадали наступающие израильские войска. Например, МиГи участвовали в прорыве окруженной 1-й сирийской дивизии. Таким образом, общие потери сирийских МиГ-23 за шесть дней боевых действий составили 24 самолёта. До конца июня израильскими F-15 были сбиты ещё два МиГ-23БН. С учётом ещё двух самолётов этого типа, сбитых F-15 в апреле, потери сирийских МиГ-23 в 1982 году составили 28 самолётов[20][21][22][23][24][25].

Позже в Сирию начались поставки МиГ-23МЛ. В различных источниках сообщается, что после Ливанской войны сирийским МиГ-23 удалось сбить три F-15 и один F-4, однако никаких подробностей этих боёв не приводится, точная дата и даже год этих побед остаются неясными: по одним данным, первые две победы одержаны 4 октября 1982 года[26], по другим — 4 октября 1983 года[27], по ещё одной версии, все победы одержаны в декабре 1982 года[28], а также есть утверждение, что были одержаны две неподтверждённые победы (одна над F-15 и одна над F-4) 4 декабря 1983 года[11]. Израильская сторона не подтвердила каких-либо боевых потерь своей авиации в указанные дни. На веб-сайте ejection-history.org.uk сообщается, что 4 декабря 1983 года по неизвестным причинам был потерян один израильский F-15 133-й эскадриьи[29]; вместе с тем, согласно данным израильского историка Шломо Алони, в период между 1979 и 1987 годами потерь у израильских F-15 не было[30].

См. также: Потери авиации в Ливанской войне (1982)

В октябре 1989 года сирийский лётчик угнал пилотировавшийся им МиГ-23МЛ в Израиль, посадив его на авиабазе Мегиддо (Это был экспортный МиГ-23МЛ, маневренные качества этой модификации были практически аналогичны МиГ-23МЛ/МЛА, основное отличие от последнего заключалось в наличии более совершенной авионики). Сравнительные испытания, проведённые израильтянами, показали, что экспортный МиГ-23МЛ имел небольшое превосходство над ранней моделью F-16 в ускорении и «энергетической маневренности» при скоростях свыше 900 км/час (Однако согласно документам «Практическая аэродинамика самолёта МиГ-23МЛ» и «TO 1F-16CJ-1-1», самолёт F-16CJ (F-16C block 50/52 с двигателем F100-PW-229) имеет преимущество перед МиГ-23МЛ в разгоне на малой высоте, от скорости 600 км/ч до скорости 900 км/ч — 8 против 12 секунд. Сравнение горизонтальной маневренности самолётов МиГ-23МЛ и F-16CJ показывает значительное превосходство последнего).

В апреле 2002 года сирийский МиГ-23 сбил израильский БПЛА[31].

Сирийские МиГ-23 применяются в гражданской войне. Один самолёт был сбит турецким истребителем F-16, когда вторгся в воздушное пространство Турции[32][33]. Точной информации о потерях МиГ-23 нет; по данным World Air Forces (издание Flight International), в 2011—2014 годах число находящихся на вооружении сирийских ВВС МиГ-23 уменьшилось со 146 до 90 единиц[34].

Персидский залив[править | править вики-текст]

Иракский МиГ-23МЛ

Иракские МиГ-23 активно применялись в ходе ирано-иракской войны 1980—1988 годов, как для борьбы с авиацией противника, так и для нанесения ударов по наземным целям.

По западным заявлениям самолёты использовали химическое оружие (иприт и табун).[35] По официальным иракским данным, самолёты ВВС Ирака не использовали химическое оружие, как указывал генерал-майор Альван аль-Абуси такое оружие применялось артиллерией.[36]

На начало войны у Ирака имелось 62 МиГ-23: 36 МиГ-23БН (29-я и 49-я эскадрильи), 18 МиГ-23МС (39-я эскадрилья) и 8 МиГ-23УБ (27-я эскадрилья). Всего было поставлено 54 МиГ-23БН, 18 МиГ-23МС, 18 МиГ-23МФ, 54 МиГ-23МЛ и несколько десятков МиГ-23УБ. Они имелись на вооружении:

39-я истребительная эскадрилья ("Защитники Багдада", МиГ-23МС, с 1983 МиГ-23МФ).

29-я истребительно-бомбардировочная эскадрилья (МиГ-23БН).

49-я истребительно-бомбардировочная эскадрилья (МиГ-23БН).

27-я учебно-истребительная эскадрилья (МиГ-23УБ).

59-я истребительно-бомбардировочная эскадрилья, с 1982 года (МиГ-23БН).

63-я истребительная эскадрилья, с 1984 года (МиГ-23МЛ).

73-я истребительная эскадрилья, с 1985 года (МиГ-23МЛ).[37]

22 сентября 1980 года Ирак нанёс массированный авиаудар 128-ю самолётами, включая 36 МиГ-23 по иранским авиабазам (изначально в ударе должно было участвовать 162 самолёта но из за плохой погоды и технических неполадок 34 самолёта в ударе не участвовали).

12 МиГ-23БН нанесли удар по авиабазе Дизфуль. Уничтожены 3 F-5, убито 18 человек наземного персонала, поражены ВПП, радар и объекты ПВО.

5 МиГ-23БН нанесли удар по авиабазе Ахаджари. Поражены 2 ВПП.

6 МиГ-23БН нанесли удар по авиабазе Хамедан. Уничтожен 1 F-4, поражены ВПП и склад боеприпасов.

11 МиГ-23МС нанесли удар по авиабазе Керманшах. Поражена ВПП.

2 МиГ-23МС нанесли удар по авиабазе Ахваз. Поражена ВПП.

? МиГ-23БН (по другим данным Ту-22) нанесли удар по авиабазе Мехрабад. Уничтожены 1 F-4, 1 C-130, 1 топливный заправщик KC-707 и ещё два транспортных самолёта (иранцы типы не указали), поражены хранилища с топливом.

Ни один МиГ-23 не был сбит в ходе ударов (только 3 МиГ-23БН были повреждены зенитным огнём над Дизфулем).[38]

Во второй волне налёта участвовало 19 МиГ-23. Также обошлось без потерь.

5 МиГ-23БН нанесли удар по авиабазе Ахаджари. Поражены склад боеприпасов и хранилище с топливом.

13 МиГ-23МС нанесли удар по авиабазе Керманшах. Поражены объекты ПВО.

1 МиГ-23МС прикрывал 4 МиГ-21бис, наносящих удар по авиабазе Ахваз.

23 сентября МиГ-23 снова совершили несколько ударов по Ирану. Авиабазу Вахдати под Дизфулем атаковало 12 МиГ-23БН. Они попали под сильный зенитный огонь и один был сбит, пилот Р.Садон погиб.

Во время боев за Ахваз в марте 1986 года 56 иракских истребителей-бомбардировщиков (в основном МиГ-23БН) нанесли удар по скоплениям иранской бронетехники, было уничтожено и повреждено до 500 танков Чифтен, M60 и БТР M113.[39] В октябре 1986 года иракские МиГ-23БН разгромили иранский военный аэродром Шираз. Иракские МиГ-23БН применялись также против иранских кораблей, например, на второй день войны, 250 кг бомбы иракских самолётов попали в IRNS Naghdi и IRNS Shahrokh, стоящие в военно-морской базе Бушехр. 4 апреля 1986 года бомбы иракского МиГ-23БН причинили ущерб иранскому танкеру Шриван. Кроме этого, в 1981 году был потоплен панамский танкер[40]. В апреле 1981 года по иранским заявлениям 8 МиГ-23БН были уничтожены иранскими «Фантомами» на аэродроме H-3, по иракским официальным данным ни одного МиГ-23 в ходе налёта не пострадало (были задеты только МиГ-21).[41][42] Если потери истребителей МиГ-23 известны очень подробно, то про потери МиГ-23БН известно только что за всю войну было сбито 13 самолётов и ещё 3 разбилось в происшествиях.

2 декабря 1981 года иракский МиГ-23МС был угнан на авиабазу Вахдати в Иране. Иракцы узнали об этом и уже через несколько часов самолёт был уничтожен авиаударом.

Истребительные модификации МиГ-23МС и МиГ-23МФ применялись в первую половину войны, на их счету по известным данным около 20 сбитых иранских самолётов и вертолётов. В воздушных боях было сбито 2 МиГ-23МС и 4-5 МиГ-23МФ. В 1983 году в Ирак была поставлена более совершенная модификация МиГ-23МЛ, на её счету 6 сбитых самолётов и 1 вертолёт при потере 3 самолётов (при этом потери МиГ-23 известны все, а победы известны лишь отрывочно и они могут быть больше)[43][44][45][46].

Среди известных иракских пилотов можно выделить капитана Омара Гобена, который заявлял о 12 воздушных победах над иранскими самолётами, как минимум одна из которых была подтверждена. По некоторым данным, в 1980 году он на истребителе МиГ-21 сбил два иранских F-5. В декабре 1982 года он истребителе МиГ-23МФ сбил ещё один F-5. 20 февраля 1986 Гобен на МиГ-23МЛ сбил иранский военно-транспортный самолёт Fokker F27, выполняющий полёт к линии фронта (погибли 2 члена экипажа и 49 военных пассжиров). Капитан Омар Гобен погиб на истребителе МиГ-29 в 1991 году, в схватке с американскими F-15. Другой иракский пилот капитан Али Сабах, пилотировавший МиГ-23 и Mirage F1, смог одержать три подтверждённых и три возможных воздушных победы[47]. Пилот майор Муафак Моххамед Ясин летал на МиГ-23МС и МиГ-23МФ 39-й эскадрильи и одержал по крайней мере 2 воздушных победы.

По данным некоторых западных исследователей, ссылающихся на неопределённые источники, только с сентября 1980 по январь 1981 года было сбито не менее 40 самолётов этого типа[48]. По всей видимости эти данные основаны на иранских заявлениях. Иранцы заявляли что за всю войну только в воздушных боях сбили 78 МиГ-23(!).[49][50] Если сравнить МиГ-23 имевшиеся в начале войны, полученные в ходе войны и оставшиеся к моменту войны с Кувейтом, то за 10 лет не наберётся даже 30 потерь. Эти потери составили 16 МиГ-23БН, 6 МиГ-23МЛ, 4 МиГ-23МФ и 3 МиГ-23МС.

После окончания войны Ирак отправил 9 МиГ-23МЛ для проведения ремонта и модернизации в Сербию.

Ирак использовал МиГ-23 во время Войны в Персидском заливе (1990-1991). Перед войной по иракским официальным данным у Ирака имелось 127 МиГ-23: 38 МиГ-23БН, 39 МиГ-23МЛ, 14 МиГ-23МФ, 15 МиГ-23МС и 21 МиГ-23УБ. В ходе ударов по Кувейту иракские МиГ-23БН уничтожили на авиабазе Али аль-Салем два кувейтских Mirage F1CK. В ходе ударов по авиабазе аль-Джабер самолёты сбросили мины на взлётные полосы, в результате пытаясь увернуться от мин и взлетая с автомобильных дорог разбилось 3 кувейтских «Скайхока». 3 августа иракский МиГ-23БН был сбит американскими зенитчиками, пилот М. аль-Шави погиб. Этот «МиГ» стал единственной потерей в ходе кувейтско-иракской войны. В ходе операции «Буря в пустыне» по иракским данным МиГ-23МФ сбил один F-16, применив УР Р-23 на встречных курсах.[51] По информации аргентинского исследователя Диего Зампини, иракские МиГ-23, в первую ночь конфликта, также сумели ракетами «воздух-воздух» подбить два бомбардировщика F-111. От полученных повреждений самолёты были списаны.[52] Официально американцы отнесли все F-111 и F-16 на зенитный огонь[53]. По американским заявлениям американские истребители F-15 в период 26—29 января сбили 6 истребителей МиГ-23МФ и 2 МиГ-23 неустановленных модификаций.[54][55] В то же время согласно официальному иракскому отчёту о потерях в войне было потеряно всего 2 МиГ-23МФ. Один МиГ-23МЛ был по ошибке сбит иракским МиГ-29.[56] 7 МиГ-23МЛ, 4 МиГ-23БН и 1 МиГ-23УБ были отправлены в Иран, из них 1 МиГ-23БН разбился по дороге. К концу войны по иракским официальным данным у Ирака оставалось 76 МиГ-23: 17 МиГ-23БН, 21 МиГ-23МЛ, 12 МиГ-23МФ, 13 МиГ-23МС и 13 МиГ-23УБ.[57][58][59]

В 1992 году Иран отправил Судану 10 иракских МиГ-23.

Иракские МиГ-23 в 90-х годах наносили удары по боевикам Южного Судана, а также успели поучаствовать в отражении нападения НАТО на Югославию в 1999 году.[60]

СССР и постсоветское пространство[править | править вики-текст]

После разрыва отношений КНР с Советским Союзом в июле 1960 года на границе двух государств произошло несколько вооружённых столкновений. Китайские самолёты прямого участия в них не принимали, но участвовали в провокациях. В печати имелись сообщения, что в 1975 году пара советских МиГ-23 сбила J-7, нарушивший границу[61], однако детали этого события вызывают большие сомнения, поэтому с полной уверенностью утверждать о нём нельзя[62].

21 июня 1978 года 4 иранских вертолёта CH-47C «Чинук» вторглись в воздушное пространство СССР над Туркменией. На перехват были подняты истребители МиГ-23. Пилот первого МиГа, А. Демьянов, по ошибке принял их за советские вертолёты; пилот второго, В. Шкиндер, идентифицировал их как нарушителей и атаковал. Один вертолёт был сбит двумя ракетами Р-60, 8 членов экипажа погибли. Другой «Чинук» он обстрелял из пушки, вследствие чего повреждённый вертолёт совершил вынужденную посадку на советской территории. 2 оставшихся вертолёта успели вернуться в Иран. Пилоты и повреждённый «Чинук» через некоторое время были возвращены. Этот инцидент считается первым в истории советских ВВС и ПВО результативным боем истребителя против вертолёта[63][64][65].

В 1979 году советский МиГ-23М двумя ракетами Р-23Р сбил автоматический дрейфующий аэростат[66].

Советские МиГ-23 эпизодически участвовали в Афганской войне, а с лета 1984 года — на постоянной основе, сменив в Афганистане МиГ-21. По принятой системе, «на войну» из Союза командировались поэскадрильно сроком на один год, а в Афганистане формировался сводный полк, дислоцировавщийся также поэскадрильно на трёх аэродромах — Баграм, Шиндад и Кандагар. В Баграме также находилось управление полка и Технико-Эксплуатационная Часть. МиГ-23 выведены из Афганистана в январе 1989 года.

Самолёты в основном использовались в качестве бомбардировщиков, используя преимущественно свободнопадающие боеприпасы — авиабомбы различных калибров, зажигательные баки, боеприпасы объёмного взрыва и разовые бомбовые кассеты, а также неуправляемые ракеты. По оценкам лётчиков, МиГ-23 по сравнению с МиГ-21 были более эффективны, так как имели большую бомбовую нагрузку и большую дальность полёта, лучшее приборное оснащение, однако прицельная автоматика оказалась неспособной работать в условиях горного рельефа местности, и точность бомбометания напрямую зависела от опыта лётчика. Высокая скорость полёта не позволяла наносить достаточно точные удары по позициям противника, в отличие от менее скоростных и более маневренных Су-25. Тем не менее, при очень высокой интенсивности использования самолётов (налёт МиГ-23 в Афганистане доходил до 400 часов в год при среднем налёте в Союзе около 80 часов) потери МиГ-23 за четыре с половиной года участия в боевых действиях оказались очень небольшими и сводились, в основном, к поломкам по вине лётного состава. Советские истребители несколько раз встречались с пакистанскими F-16 в районе афгано-пакистанской границы. Потерь в произошедших воздушных боях не было, хотя один пакистанский F-16 разбился в апреле 1987 года по неизвестным причинам, предположительно был сбит своим ведомым. Впоследствии история об этом F-16 превратилась в миф, утверждавший, что самолёт был сбит МиГ-23. Кроме того, в сентябре 1988 года пакистанский лётчик заявил об уничтожении двух советских МиГ-23, что также не подтверждается исследователями, детально занимавшимися этим эпизодом. 11 февраля 1986 года два пакистанских F-6 (китайских МиГ-19) попытались перехватить советские МиГ-23М на пакистанской территории. После приближения советские самолёты повернули назад в афганское воздушное пространство, но пакистанцы, несмотря на запреты командования, всё равно летели вслед. Преследуя самолёты, пакистанцы заметили приближение ещё нескольких МиГ-23, после чего сразу же развернулись и на высокой скорости вернулись на свой аэродром[67][68].

28 сентября 1988 года пара советских МиГ-23МЛД (пилоты В.Астахов и Б.Гаврилов) сбила два иранских вертолёта AH-1J «Супер Кобра», нарушивших воздушное пространство[69].

МиГ-23, доставшиеся после распада СССР Азербайджану, эпизодически использовались во время войны в Нагорном Карабахе.

Африка[править | править вики-текст]

Ливийский МиГ-23

Эфиопия использовала свои МиГ-23 во время затяжной войны с повстанцами в Эритрее. В дальнейшем, после провозглашения независимости Эритреи, самолёты вновь участвовали в боях во время пограничной войны между двумя странами 1998—2000 годов. 25 февраля 1999 года эритрейцы сообщили, что их истребитель МиГ-29, двумя ракетами Р-27, сбил эфиопский МиГ-23БН.

МиГ-23МФ, пилотируемые кубинскими лётчиками, приняли участие в нескольких стычках с южноафриканскими истребителями «Мираж F-1» в 19871988 годах. По данным кубинских источников, в этих стычках МиГ-23 одержали несколько воздушных побед, заставивших ВВС ЮАР отказаться от поддержки южноафриканских наземных войск, что в итоге привело к поражению ЮАР в военной кампании 19871988 годов. В доказательство этого журналистам показывали чёткие надписи на африкаанс уничтоженного самолётами МиГ-23 «MIK23 sak van die kart», оставленные южноафриканскими войсками на стене плотины Руакана-Калуекэ. В ходе войны было потеряно не менее 19 кубинских МиГ-23, в том числе 4 МиГ-23МЛ были уничтожены огнём гаубиц G-5[70]. 27 июня 1988 года 12 кубинских МиГ-23МЛ нанесли решающий удар по южноафриканским войскам возле моста через реку Калуэке в 11 километрах от намибийской границы. После этого удара южноафриканские войска бежали в Намибию. Война закончилась.[71]

6 августа 1988 года два самолёта BAe-125, один из которых перевозил президента государства Ботсвана, были перехвачены истребителем МиГ-23МЛ, после нарушения воздушного пространства Анголы. Кубинский пилот МиГа атаковал самолёты двумя ракетами Р-24Р, поразив одного. У BAe-125 был полностью разрушен один двигатель и повреждено крыло. Он совершил вынужденную посадку. Никто из находившихся на борту не пострадал. После вывода кубинских войск из Анголы в 1991 году МиГи, стоявшие на вооружении ангольских ВВС, участвовали в продолжавшейся гражданской войне[72].

МиГи продолжали участвовать в войне и после вывода кубинских войск из Анголы. В 1994 году на ангольских МиГ-23 против УНИТА стали летать даже южноафриканские лётчики. По данным УНИТА, только за первые пять месяцев 1999 года было сбито 11 самолётов МиГ-23 правительственных ВВС[73].

21 июля 1977, в первый день Египетско-ливийской войны, египетский МиГ-21 сбил ливийский МиГ-23. В ноябре 1979 года произошла стычка между парой МиГ-23МС ВВС Ливии и парой МиГ-21МФ ВВС Египта. В результате манёвренного воздушного боя один МиГ-23 был сбит египтянами, использовавшими американские ракеты AIM-9P[74][75].

Ливия использовала свои МиГ-23 во время войны в соседнем Чаде. 14 февраля 1986 года, ливийская сторона заявила, что её МиГ-23, ракетами Р-23, сбил французский ударный истребитель «Ягуар», однако заявка является неподтверждённой (даже факт пуска МиГом ракет остаётся под сомнением)[76].. Во время налёта авиации ВМС США на аэродром Бенина в апреле 1986 года 4 ливийских МиГ-23 были уничтожены на земле[77][78]. 4 января 1989 года над заливом Сидра произошёл воздушный бой между двумя ливийскими МиГ-23МФ и двумя американскими перехватчиками F-14 с авианосца «Джон Ф. Кеннеди», в результате чего оба МиГа были сбиты[76].

17 марта 2011 года, во время гражданской войны в Ливии повстанцы применили для атаки правительственных войск два самолёта МиГ-23, потопив два катера[79]. Два повстанческих МиГ-23 в ходе войны были сбиты[80]. В 2015 году ливийской армией был сбит один МиГ-23[81].

Асы МиГ-23[править | править вики-текст]

Пилот Страна Количество побед Комментарии
Омар Гобен ИракFlag of Iraq.svg Ирак 13 2 на МиГ-21 и 11 на МиГ-23 (в том числе не менее 1 F-5 и 1 Fokker F27)[47][82]
Али Сабах ИракFlag of Iraq.svg Ирак неизвестно 6 побед на МиГ-23 и Mirage F1, из них 3 подтверждённые[47]

Страны-эксплуатанты МиГ-23[править | править вики-текст]

Операторы МиГ-23 (красный цвет -бывшие)

В настоящее время МиГ-23 имеется в 11 государствах Азии и Африки. В некоторых из них эти самолёты постепенно снимаются с вооружения. Ещё при СССР МиГ-23 стоял на вооружении 27 стран.

Стоял на вооружении[править | править вики-текст]

  • РумынияFlag of Romania.svg Румыния — в 1979—1985 гг. из СССР получено 36 МиГ-23МФ и 10 МиГ-23УБ. В декабре 1995 г. из России получено еще 2 б/у МиГ-23УБ. 3 Миг-23МФ и 4 МиГ-23УБ разбились. Самолеты стояли на вооружении с июля 1979 по 2001 год[90].

Происшествия[править | править вики-текст]

  • 16 сентября 1970 года, испытывая самолёт, погиб лётчик-испытатель М. М. Комаров[91].
  • 21 сентября 1973 года аэродром Щучин, конструктивно-производственный дефект, лётчик катапультировался.
  • 3 июня 1977 года произошла катастрофа самолёта МиГ-23УБ близ города Егорьевска Московской области. Погибли 2 человека[92].
  • 13 октября 1983 года, МиГ-23 ПрикВо, перелет из Мукачево в Ивано-Франковск, в авиакатастрофе возле горы Горган Илемский (хребет Аршица) погиб лётчик майор Уралов[93].
  • В 1985 году в 116-м Центре боевого применения авиации (Астрахань) во время стрельбы пары кубинских лётчиков на МиГ-23МЛ по учебной мишени ведомый по ошибке выпустил ракету Р-24Р по своему ведущему и поразил его самолёт. Ведущий катапультировался, но после приземления умер от полученных травм[94].
  • Летом 1988 года произошла авария самолета МиГ-23УБ 684-го гвардейского истребительного авиаполка: при заходе на посадку на аэродром Тирасполь на глиссаде произошло попадание птицы в воздухозаборник. Лётчики увели самолёт влево от центра города и пляжа и успешно катапультировались. Инструктор майор Чмут покинул машину первым согласно порядку катапультирования, второй летчик успел покинуть самолета в последний момент, его парашют раскрылся благодаря взрыву упавшего самолета, ударившемуся о берег в 3 метрах от воды. При падении самолёта получили сильные ожоги двое детей, которые купались в стороне от пляжа вдоль дамбы. Один десятиклассник впоследствии скончался в больнице.
  • Катастрофа МиГ-23 в Бельгии 4 июля 1989 года.
  • 1989 год, Авиабаза Мары-1. МиГ-23УБ, пилотаж над точкой, сваливание в штопор. Лётчики (командир базы и начальник штаба) катапультировались.
  • 24 марта 1990г на аэродроме Буревестник днем в ПМУ произошла катастрофа МиГ-23млд, пилотируемого заместителем командира полка военным летчиком 1-го класса подполковником Бодяк А. В. Летчик выполнял задание по упражнению 102 КБП АПВО ИОН-86 – полет в зону на сложный пилотаж. На 15-й минуте полета радиолокационная проводка самолета и радиосвязь с экипажем прекратилась. Экипаж вертолета спасания Ми-8т место падения самолета в воду обнаружил на удалении 28 км от аэродрома и 7 км от береговой черты. Летчик погиб. Причину летного происшествия установить не удалось из-за падения самолета в акваторию Охотского моря на большую глубину. 
  • Столкновение Boeing 727 и МиГ-23 над Триполи — крупнейшая авиакатастрофа на территории Ливии (157 погибших).
  • Август 1993 года, аэродром Купино — авария при посадке МиГ-23УБ, командир 3-й эскадрильи и обучаемый лётчик (лейтенант). Прогрессирующий «козёл» на посадке, попытка инструктором ухода на второй круг с выводом двигателя на «максимал» и выпуск тормозного парашюта обучаемым лётчиком, потеря скорости и сваливание самолёта на крыло. Экипаж успешно катапультировался на высоте 5—10 метров, неуправляемый самолёт приземлился в конце ВПП и укатился в берёзовую рощу.
  • 10 ноября 1995 года МиГ-23 ВВС Индии упал в лес.
  • 4 апреля 1997 года авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Сальск, курсант 4-го курса Симонов Д. И. и лётчик-инструктор ст. л-т Мелешкин С. П. После прохода ДПРМ на Д=3—3,5 км от ВПП из-за расположения заходящего солнца в створе ВПП значительно ухудшилась видимость через перископ кабины инструктора. После трёх неудачных попыток выполнения посадки экипаж выполнил уход в зону катапультирования и после остановки двигателя из-за полной выработки топлива благополучно покинул самолёт.
  • 23 марта 2014 года МиГ-23 ВВС Сирии нарушил воздушное пространство Турции и был сбит. Лётчик катапультировался.
  • 3 августа 2015 года МиГ-23 ВВС Сирии упал на жилой квартал г. Ариха, расположенный неподалеку от г. Идлиба. На земле погибло по меньшей мере 27 человек и более 70 получили ранения[95].
  • 22 апреля 2016 года в ходе плановых полётов на аэродроме «Син», который расположен к северо-западу от Дамаска, разбился самолёт МиГ-23МЛ ВВС Сирии. Причиной крушения стало возгорание в двигателе. Лётчик катапультировался, но был взят в плен боевиками.[96]
  • 05 июля 2016 года в ходе боевого вылета МиГ-23 ВВС Ливии упал недалеко от Бенгази. Лётчик - полковник ВВС Идрис аль-Обейди катапультировался, но от полученных травм скончался. [3] [4].
  • 29 июля 2016 года один МиГ-23 разбился в регионе Восточный Каламун.
  • 21 сентября 2016 года один МиГ-23 разбился после взлета на севере от Дамаска, в регионе Восточный Каламун,на территории под контролем ИГ .[97]
  • 26 сентября 2016 года один МиГ-23 правительственных сил,был уничтожен попаданием с установки БМ-21, на аэродроме в Хаме.[98]
  • 10 декабря 2016 года МиГ-23 ВВС Сирии неподалеку от аэродрома Тифор на востоке провинции Хомс. Причиной крушения стала техническая неисправность. Лётчик жив[99].
  • 22 декабря 2016 года МиГ-23УБ ВВС Ливии номер 8272 потерпел крушение. Причина катастрофы пока неизвестна. Лётчик - инструктор погиб[100][101]

Тактико-технические характеристики[править | править вики-текст]

Источник данных: Практическая аэродинамика самолётов МиГ-23МЛ и МиГ-23УБ[102]; С.Мороз «Истребитель МиГ-23»[103]

ТТХ МиГ-23 различных модификаций
МиГ-23МЛ МиГ-23УБ
Технические характеристики
Экипаж 1 2
Длина, м 16,7 16,42
Размах крыла, м[1. 1] 7,78 / 14,0
Высота, м 5,0 4,82
Площадь крыла, м² 34,16 / 37,27
Коэффициент удлинения крыла 1,48 / 5,26
Коэффициент сужения крыла 2,36 / 2,95
Угол стреловидности по передней кромке
(по указателю в кабине пилота)
74°40' / 47°40' / 18°40'
(72° / 45° / 16°)
База шасси, м 5,77 5,81
Колея шасси, м 2,66 2,86
Масса пустого, кг 10 550 10 700
Нормальная взлётная масса, кг 15 600 15 150
Максимальная взлётная масса, кг 20 100 18 970
Масса топлива, кг 3319 3120
Объём топлива, л 4300 4050
Силовая установка 1 × ТРДФ Р35 1 × ТРДФ Р27Ф2М-300
Бесфорсажная тяга,
кгс (кН)
1× 8550 (83,9) 1× 6900 (67,7)
Форсажная тяга,
кгс (кН)
1 × 13000 (127,5) 1 × 10000 (98,1)
Лётные характеристики
Непревышаемое Число Маха 2,35
Максимальная скорость, км/ч 2500
Скорость отрыва, км/ч 280 290
Посадочная скорость, км/ч 250 260
Практическая дальность, км (на высоте 200 м с 2 × Р-23) 900
Практическая дальность, км (на высоте 10-12 км, при М=0,74-0,77) 1450 1210
Перегоночная дальность, км 2360 (с 3 × ПТБ) 1550 (с 1 × ПТБ)
Практический потолок, м 17 700 15 800
Скороподъёмность, м/с 215[1. 2] 145[1. 3]
Длина разбега, м 450 700
Длина пробега, м[1. 4] 750/880 850/1250
Нагрузка на крыло, кг/м² (расч.)[1. 5] 456,7 / 418,6 443,5 / 406,5
Тяговооружённость (расч.)[1. 5][1. 6] 0,548 / 0,833 0,455 / 0,66
Максимальная эксплуатационная перегрузка + 8,5 g + 8,0 g
Аэродинамическое качество 12,1
Вооружение
Стрелково-пушечное 1 × 23 мм пушка ГШ-23Л
Точек подвески 5
Ракеты «воздух-воздух» 2 × Р-23Л/Т или Р-24Р/Т
2-4 × Р-13М или 2-6 Р-60
4 × Р-3с или Р-13М или Р-60
Ракеты «воздух-поверхность» 2 × Х-23М
НАР 4 × 16 × С-5 или 2 × С-24Б 4 × 16 × или 2 × 32 × С-5 или 2 × С-24Б
Авиабомбы до 2000 кг до 1000 кг
  1. Здесь и далее: при максимальном / минимальном угле стреловидности.
  2. С 2 × Р-23.
  3. С 2 × Р-13.
  4. С тормозным парашютом / без тормозного парашюта.
  5. 1 2 При нормальной взлётной массе.
  6. На максимальной тяге / на форсаже.

Недостатки[править | править вики-текст]

По мнению авиационного комментатора Би-би-си, истребитель МиГ-23, являясь основным самолетом ВВС стран Варшавского договора в 70-х и 80-х годах прошлого века, разработанный для замены своего предшественника МиГ-21, состоящего на вооружении с конца 50-х годов, был более скоростным и современным, имея изменяемую стреловидность крыла, но кабина была узкой и тесной и имела плохой обзор задней полусферы[104]. Кроме того, МиГ-23 уступал более легкому МиГ-21 в маневренности. Когда закончилась холодная война, многие страны отказались от дальнейших поставок МиГ-23С, тогда как сотни МиГ-21с до сих пор стоят на вооружении более двух десятилетий спустя, а производство китайских версий самолета прекращено только недавно[104].

Сохранившиеся экземпляры[править | править вики-текст]

Интересные факты[править | править вики-текст]

  • 25 июня 1983 года начаты полигонные испытания на малозаметность самолёта МиГ-23 (бортовой номер 5029) с радиопоглощающим покрытием. Пилот М. О. Толбоев[106].
  • В художественном фильме 1977 года «Отклонение — ноль» МиГ-23 предстает в виде новейшего самолёта под индексом «100» («сотка»).
  • 4 июля 1989 года МиГ-23 пролетел 900 км над территорией Европы на автопилоте без лётчика в кабине, упав в бельгийской деревне, при этом погиб один человек. Лётчик катапультировался на взлете с аэродрома в Польше.
  • В городе Ахтубинск, Астраханской области МиГ-23УБ-КО установлен в качестве памятника на пересечении улиц Черно-Иванова и Циолковского. Изначально бывший обычным учебно-боевым самолетом, самолет переоснастили для проведения кино-фото съемки, убрав из второй кабины приборы и ручку управления. Всего существовало только 2 самолета такой модификации.
  • В последний год существования 4477-й эскадрильи ВВС США МиГ-23 «агрессор» на учениях по перехвату пары F-111F на высоте порядка 60 м, благодаря своим относительно малым размерам, крылу изменяемой стреловидности и мощному двигателю Р-29-300, смог развить 1700 км/ч у самой земли обогнав пару F-111F.
  • 1 июня 2016 года в поселке Белоозерский Воскресенского района Московской области МиГ-23УБ установлен в качестве памятника.

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 Изменяемая геометрия / История // РСК «МиГ
  2. Военный паритет. Самолёты ОКБ имени А.И.МИКОЯНА. Часть 2 (МиГ-21 и МиГ-23)
  3. F-117A: The crash of General Robert M Bond
  4. ВВС Индии простились с истребителем МиГ-23 // Lenta.ru
  5. MiG-23 Rakshak / Vijay // globalsecurity.org
  6. Indian air force to retire MiG-23 fighters (Xinhua)  (Проверено 3 марта 2012)
  7. airwar.ru:МиГ-23МФ
  8. Микоян-Гуревич МиГ-23ПД
  9. Александр Николаев Взлетаем вертикально! // «Двигатель» : научно-технический журнал. — 2007. — № 4 (52). — С. 24-29.
  10. МиГ-23 на Ближнем Востоке
  11. 1 2 Syrian Air-to-Air Victories since 1948
  12. Shlomo Aloni. Arab-Israeli Air Wars 1947-82. — Osprey Publishing/Combat Aircraft, выпуск № 23, 2001. — С. 88.
  13. Israel Air Force Aircraft Inventories
  14. Межвоенный период
  15. Two MiG-23MS, which were on low orbit over northern Lebanon, were vectored to intercept, and they were successful in shooting two A-4 Skyhawks down.
  16. 1 2 3 Потери ВВС Израиля в Ливане
  17. Владимир Ильин. МиГ-23 на Ближнем Востоке
  18. Ильин В. Е., Левин М. А. Истребители. — М.: Виктория, АСТ, 1996, с. 78.
  19. Владимир Бабич. МиГ-23МФ в Ливанской войне
  20. Syrian Tank-Hunters in Lebanon, 1982
  21. Танк M-60. Эксплуатация и боевое применение
  22. skywar.ru — Ливан
  23. В. Марковский. Горячий июнь 1982-го
  24. Сухопутные войска Израиля в начальный период войны в Ливане, 06-11.06.82
  25. Israeli Air-to-Air Victories since 1974
  26. F-15A/B Eagle (airwar.ru)
  27. Владимир Ильин. Боевое применение МиГ-23
  28. МиГ-23МЛ (airwar.ru)
  29. McDonnell Douglas F-15 Eagle Losses & Ejections
  30. Shlomo Aloni. Israeli F-15 Eagle Units in Combat. Osprey Publishing, 2006, p. 88.
  31. Syrian Air-to-Air Victories since 1948 (англ.). Архивировано из первоисточника 19 июня 2013.
  32. Сирийская революция
  33. Сирийская революция, стр.2
  34. World Air Forces 2011/2012, стр.25, World Air Forces, стр.30.
  35. Weapons of Mass Destruction: An Encyclopedia of Worldwide Policy, Technology, and History. ABC-Clio, 2004, с. 165
  36. "Major General Alwan Al-Abuosi: No one in the air force ever used chemical weapons. Some people have said so, but that is no correct." Saddam’s Generals: Perspectives of the Iran-Iraq War. National Intelligence Council, Kevin M. Woods, Williamson Murray, Elizabeth A. Nathan, Laila Sabara, Ana M. Venegas. Institute for Defense Analyses. 2011. P.202,203
  37. The Iran-Iraq War, Pierre Razoux. Harvard University Press, 2015 P.24,519,520
  38. Iranian Tigers at War: Northrop F-5A/B, F-5E/F and Sub-Variants in Iranian Service since 1966 (2015). Paperback. Babak Taghvaee
  39. Истребитель-бомбардировщик МиГ-27/Ирак. АиВ 2004 11
  40. Tanker War, 1980—1988
  41. Tom Cooper, Farzad Bishop. Iranian F-4 Phantom II Units in Combat
  42. Iraqi Fighters: 1953-2003: Camouflage & Markings. Brig. Gen. Ahmad Sadik, Tom Cooper, Casemate Publishers, 2008. P.95
  43. Потери ВВС Ирана
  44. Iranian Air-to-Air Victories 1976—1981
  45. Iranian Air-to-Air Victories, 1982-Today
  46. Iraqi Air-to-Air Victories since 1967
  47. 1 2 3 Early MiG-23M/MS Floggers in Action
  48. Iraqi Air Force since 1948, Part 2
  49. Cooper, Tom; Bishop, Farzad (2003). Iranian F-4 Phantom II Units in Combat. London: Osprey Publishing. P.87-88
  50. Cooper, Tom; Bishop, Farzad (2004). Iranian F-14 Tomcat Units in Combat. London: Osprey Publishing. P.85-88
  51. Иракские МиГ-23
  52. http://aces.safarikovi.org/victories/victories-iraq-gulf.war.pdf
  53. Coalition Fixed-Wing Combat Aircraft Attrition in Desert Storm
  54. US Air-to-Air Victories during the Operation Desert Storm
  55. Боевое применение МиГ-23
  56. Потери ВВС Ирака за 1988 — 91 гг.
  57. Um Al'Ma'rik (The Mother of All Battles). Operational and Strategic Insights from an Iraqi Perpective. Volume 1. Iraqi persperctives. Project Phase 2. Institute for defence analyses. Kevin M.Woods. 2008. P.353
  58. F/A-18A/B Hornet
  59. CombatAVIA
  60. Судан: война без конца. Михаил Жирохов. КР 1-2 (январь-февраль) 2014г.
  61. J-7 (J-7I)
  62. Боевое применение J-7
  63. Игорь Сеидов. Туркменская воздушная граница. Уголок неба. Проверено 28 августа 2015.
  64. Copters shot down : [англ.] // The Day[en]. — 1978. — 17 July. — С. 38.
  65. David Lednicer. Aircraft Downed During the Cold War and Thereafter (англ.). Silent Warriors (8 November 2005). — «The helicopters were intercepted a little later by MiG-23M pilot V.I. Shkinder. He fired two R-60 (AA-8 Aphid) missiles, shooting down one Chinook, killing eight crew members. He then fired his GSh-23L 23mm cannon at another Chinook, forcing it to land near Gjaurs.»  Проверено 21 января 2016.
  66. Один из аэростатов в 1979 году на двумя Р-23Р сбил капитан Григорий Прищепа
  67. Pakistani Air-to-Air Victories
  68. Afghanistan, 1979—2001; Part 1
  69. Soviet Air-to-Air Victories of the Cold War
  70. Кубинские летчики, погибшие в Анголе
  71. The Cuban Intervention in Angola, 1965-1991: From Che Guevara to Cuito Cuanavale. Edward George, Routledge, 2004. P.244-245
  72. Different African Air-to-Air Victories
  73. 1999 — Year of Generalised Popular Resistance
  74. Libya & Egypt, 1971—1979
  75. Egyptian Air-to-Air Victories since 1948
  76. 1 2 Different Middle Eastern Air-to-Air Victories since 1964
  77. ОГОНЬ В ПРЕРИИ
  78. Spencer C. Tucker. A Global Chronology of Conflict: From the Ancient World to the Modern Middle East, с. 2572.
  79. Ливийские повстанцы пустили в бой два МиГа и вертолет // Lenta.RU (17 марта 2011)
  80. Ливийская революция
  81. Libyan pro-Tobruk warplanes launch strikes near Tripoli
  82. Iraqi Air-to-Air Victories since 1967
  83. International Institute for Strategic Studies. The Military Balance 2016 / James Hackett. — London: Taylor&Francis, 2016. — С. 266. — ISBN ISBN 9781857438352.
  84. International Institute for Strategic Studies. The Military Balance 2016 / James Hackett. — London: Taylor&Francis, 2016. — С. 355. — ISBN ISBN 9781857438352.
  85. International Institute for Strategic Studies. The Military Balance 2016 / James Hackett. — London: Taylor&Francis, 2016. — С. 430. — ISBN ISBN 9781857438352.
  86. International Institute for Strategic Studies. The Military Balance 2016 / James Hackett. — London: Taylor&Francis, 2016. — С. 289. — ISBN ISBN 9781857438352.
  87. International Institute for Strategic Studies. The Military Balance 2016 / James Hackett. — London: Taylor&Francis, 2016. — С. 393. — ISBN ISBN 9781857438352.
  88. International Institute for Strategic Studies. The Military Balance 2016 / James Hackett. — London: Taylor&Francis, 2016. — С. 186. — ISBN ISBN 9781857438352.
  89. International Institute for Strategic Studies. The Military Balance 2016 / James Hackett. — London: Taylor&Francis, 2016. — С. 342. — ISBN ISBN 9781857438352.
  90. http://www.aripi-argintii.ro/aparatdezbor.php?p=29
  91. М. М. Комаров (1937—1970)
  92. «Энциклопедия испытателей» — Мамонтов Геннадий Владимирович
  93. Идентифицировать упавший в Карпатах самолет. «Уголок неба»
  94. Антон Павлов. Очерк истории 116 ЦБПА
  95. В сирийском городе упал военный самолет, 27 человек погибли // «Телеграф»
  96. Опубликовано фото захваченного в плен в Сирии пилота МиГ-23
  97. [1].
  98. [2].
  99. Орел, Евгений. В провинции Хомс разбился МиГ-23 сирийских ВВС, Сетевое издание «РИА Новости» (10.12.2016). Проверено 11 декабря 2016.
  100. Oryx on Twitter: "Libya Dawn lost its last operational MiG-23UB today, both pilots killed. https://t.co/nqeuYybyZw"
  101. Редакция. МиГ-23 разбился в Ливии (рус.). Веб-сайт ren.tv (15:40, 22 декабря 2016). Проверено 23 декабря 2016.
  102. Практическая аэродинамика самолётов МиГ-23МЛ и МиГ-23УБ. — М.: ВВИА им. Жуковского. — 368 с. — (Учебное пособие).
  103. Мороз Сергей. Истребитель МиГ-23. — Москва: Экспринт, 2005. — 48 с. — (Экспринт: Авиационный фонд). — 2000 экз. — ISBN 5-94038-090-5.
  104. 1 2 «The worlds worst plane», BBC, 6.07.2016
  105. 11 — Mikoyan-Gurevich MiG-23UB, MSN 0102
  106. Иллюстрированный справочник-календарь по авиации, воздухоплаванию, ракетной технике и космонавтике. М.: Издательский Дом «Авиамир», 2008 год, стр. 25 июня

Литература[править | править вики-текст]

  • Молочков В. «Плётка» для «Фантомов». Истребитель МиГ-23 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1998. — № 05. — С.21-28. — ISSN 0130-2701.
  • Андрей Фомин, Владимир Щербаков "МиГи" в Индии пол века в боевом строю (рус.) // Взлёт. — 2013. — № 4. — С. 40-51.
  • Самолетные системы изделия 23-11

Ссылки[править | править вики-текст]