М-50 (самолёт)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
М-50
Myasischev M-50 @ Central Air Force Museum.jpg
М-50А в Центральном музее ВВС РФ в Монино
Тип стратегический бомбардировщик
Разработчик Флаг СССР ОКБ Мясищева
Производитель Флаг СССР Завод № 23
Главный конструктор В. М. Мясищев
Первый полёт 27 октября 1959 года
Статус прототип
музейный экспонат
Эксплуатанты ВВС СССР
Единиц произведено 1 (М-50А)
1 (М-52)
Варианты М-60
Commons-logo.svg Изображения на Викискладе
Кабина М-50А
Двигатель ВД-7 под крылом самолёта М-50А

М-50 (по кодификации НАТО: Bounder) — советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик ОКБ Мясищева. Был построен один прототип, получивший обозначение М-50А, который совершил первый полёт в 1959 г. В 1961 г. испытания самолёта были остановлены.

История разработки[править | править код]

Описание конструкции и технические характеристики[править | править код]

Шасси велосипедного типа на М-50А

Работы по созданию стратегического бомбардировщика М-50 начались в ОКБ Мясищева в 1956 г. В результате, был спроектирован самолёт классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения. На крыльях в мотогондолах размещались четыре двигателя — два под крыльями и два на концах крыльев. М-50 был достаточно крупным (58 м в длину, размах крыльев 27 м) и тяжёлым (взлётная масса — 238 т, из которых 70 % — масса топлива) самолётом. При этом его экипаж составлял всего два человека, размещавшихся в кабине истребительного типа тандемом. В связи с отсутствием в экипаже стрелка, оборонительная кормовая пушечная установка должна была управляться дистанционно, однако на опытной машине она отсутствовала. Самолёт планировалось оснастить новыми образцами оборудования (топливного, холодильного, электрического), полностью автоматизированными системами самолётовождения, навигации и бомбометания — всего 410 наименований, из которых 242 были опытными. В конструкции самолёта было использовано шасси велосипедного типа. Такая схема позволила создать более аэродинамически совершенное крыло без утолщений для гондол шасси и облегчить самолёт, сконцентрировав его основную массу ближе к центру тяжести. С другой стороны, велосипедное шасси усложняло выполнение взлёта и посадки и предъявляло более высокие требования к квалификации экипажа.

Максимальная дальность самолёта по проекту должна была достигать 14-15 000 км, без дозаправки — 11-12 000 км. На подходе к цели бомбардировщик должен был развивать скорость до 1 900-2 000 км/ч. Предполагалось, что бомбовая нагрузка самолёта, для размещения которой был предусмотрен отсек вооружения, составит до 30 т. Кроме того, рассматривалась перспектива использования М-50 в качестве носителя крылатой ракеты М-61 со складывающимися крыльями, которая также разрабатывалась фирмой Мясищева. Дальность пуска ракеты, составлявшая 1000 км, должна была обеспечить бомбардировщику возможность поражения объектов противника без входа в зону действия неприятельской ПВО.

Проблема с двигателями[править | править код]

Конкурс на разработку силовой установки для М-50 был выигран Казанским авиамоторостроительным заводом, главным конструктором которого был П. Ф. Зубец. Двигатель, получивший название М16-17, конструировался как наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель в мире, и характеристики М-50 рассчитывались исходя из его показателей. Однако казанским моторостроителям не удалось довести М16-17 до требуемых характеристик, и для проведения лётных испытаний М-50 пришлось искать другую силовую установку. Выбор пал на ВД-7; модификацию этого двигателя с форсажной камерой (ВД-7А) установили под крылом бомбардировщика, бесфорсажную модификацию (ВД-7Б) — на концах крыла. С этими двигателями бомбардировщик получил обозначение М-50А.

Испытания[править | править код]

Осенью 1958 г. постройка экспериментального самолёта завершилась и машина прошла заводские испытания. Затем она была разобрана, погружена на баржу и доставлена вниз по Москве-реке на аэродром ЛИИ имени М. М. Громова в г. Жуковском. В начале мая 1959 г. М-50А был передан на наземные испытания. Всего с 28 мая по 15 июня 1959 г. было проведено пять этапов испытаний, после которых самолёту потребовались серьёзные доработки. Следующая серия испытаний М-50А прошла в октябре. После четырёх рулёжек самолёт, наконец, совершил кратковременный отрыв от взлётно-посадочной полосы, продемонстрировав готовность к началу лётных испытаний.

Программа государственных испытаний М-50А, включавшая 35 испытательных полетов, была утверждена председателем Госкомитета Совета Министров СССР по авиационной технике П. В. Дементьевым 22 октября 1959 г. Первый полёт экспериментального самолёта состоялся уже 28 октября под управлением лётчиков-испытателей Героя Советского Союза Н. И. Горяйнова и А. С. Липко. В ходе полёта, длившегося 35 минут, они набрали высоту 1000 м, пролетели над взлётно-посадочной полосой аэродрома, выполнили два круга и успешно совершили посадку. В ходе следующего полёта М-50А, имевший взлетную массу 118 т, развил скорость 1010 км/ч и достиг высоты 5000 м, после чего программа испытаний была приостановлена и самолёт подвергся ряду доработок.

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50А в сопровождении истребителей МиГ-21 на воздушном параде в Тушине

Вместо 35 полётов, предусмотренных программой, М-50А в период с 28 октября 1959 г. по 5 октября 1960 г. совершил лишь 11, общей длительностью 8 часов 33 минуты. Максимальная скорость, достигнутая в ходе испытаний, составляла 1090 км/ч. По версии ОКБ-23, она равнялась 1,01М, по версии ЛИИ имени М. М. Громова — лишь 0,99М. Таким образом, стало очевидно, что с двигателями ВД-7А самолёт был не в состоянии преодолеть звуковой барьер. В апреле 1961 г. внутренние двигатели М-50 были заменены на ВД-7МА, но в ходе восьми последних полётов сверхзвуковой скорости на М-50А достичь так и не удалось. Работы по М-50 и его модификации М-52 были остановлены в 1961 г. в связи с несколькими причинами, главными из которых были несоответствие проектных характеристик самолёта практическим и очевидные успехи в развитии ракетных средств доставки ядерного оружия, делавшие дальнейшую доводку самолёта нецелесообразной. Наконец, в октябре 1961 г. было закрыто ОКБ В. Мясищева, что поставило точку в истории разработки проекта М-50.

В общей сложности, М-50А совершил 19 полётов, одним из последних стало участие в воздушном параде в Тушине 9 июля 1961 г. После этого самолёт провёл несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ имени Громова, а затем был передан в музей ВВС в Монино, где и находится в настоящее время.

Дальнейшее развитие проекта[править | править код]

Дальнейшим развитием М-50 был проект М-52, который был оснащён реактивными двигателями 16-17. У него была изменена конструкция установки двигателей и добавлено дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля. Самолёт был построен, однако лётных испытаний не проходил и в конце 1970-х годов был отправлен на слом.

Тактико-технические характеристики[править | править код]

Источник данных: Совенко, 2005.

ТТХ М-50 различных модификаций
М-50
(проект)
М-50А
Технические характеристики
Экипаж 2
Длина, м 58,7 58,21
Размах крыла с мотогондолами, м 25,1 27,3
Высота, м 8,65 8,36
Площадь крыла, м² 290,6
Угол стреловидности по передней кромке 57° (у корня)
54° (после излома)
Масса пустого, кг 59 600 78 860
Максимальная взлётная масса, кг 238 000 118 000
Масса топлива, кг 170 000 66 000
Силовая установка 4 × ТРДД М16-17 2 × ТРДФ ВД-7МА
2 × ТРД ВД-7А
Бесфорсажная тяга,
кгс (кН)
4 × 18500 (181,4) н/д
2 × 11000 (107,8)
Форсажная тяга,
кгс (кН)
2 × 14500 (142,2)
Лётные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 1900—2000 1090
Практическая дальность, км 11 000 — 12 000 3160
Практический потолок, м 15 000 — 16 000 5000
Длина разбега, м 2800 2700
Длина пробега, м 1200 1750
Вооружение
Стрелково-пушечное оборонительная установка
в хвосте
Боевая нагрузка, кг 30 000 5000

См. также[править | править код]

Литература[править | править код]

  • Ильин В. Е., Левин М. А. Бомбардировщики. — М.: Виктория, АСТ, 1996. — Т. 2. — С. 22—27. — 176 с. — (Современная авиация). — ISBN 5-89327-005-3.
  • Совенко Андрей. М-50: избавление от иллюзий // Авиация и Время. — Киiв: АероХобi, 2005. — № 1 (76). — С. 13—20.
  • Гай Давыд. Небесное притяжение. — 1984.

Ссылки[править | править код]