Паровоз Б

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Б
Prokudin-Gorskii-26.jpg
Паровоз АБ-132 (с 1912 года — Б-51) на фотографии Сергея Прокудина-Горского
Основные данные
Страна постройки

Россия

Завод

Брянский, Луганский

Годы постройки

1907, 19091914

Всего построено

252

Ширина колеи

1524 мм

Конструкционная скорость

115 км/ч

Технические данные
Осевая формула

2-3-0

Длина паровоза

11 499 мм

Служебный вес паровоза

74,45 т

Порожний вес паровоза

58,1 т

Сцепной вес

45,9 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы

15,68 тс

Мощность

1300 л.с.

Сила тяги

9 тс

Диаметр бегунковых колёс

1 030 мм

Диаметр движущих колёс

1 830 мм

Давление пара в котле

13 кгс/см²

Полная испаряющая поверхность нагрева котла

164,8 м²

Число дымогарных труб

151

Число жаровых труб

24

Тип пароперегревателя

двухоборотный Шмидта

Поверхность нагрева пароперегревателя

41 м²

Площадь колосниковой решётки

1,8 м²

Диаметр цилиндров

550 мм

Ход поршня

700 мм

Тип топлива

нефть

Эксплуатация
Страна

Россия

Дорога

Николаевская железная дорога

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Б (Брянский завод) — российский/советский пассажирский паровоз, предназначенный для вождения скоростных поездов. Создан на основе конструкции паровозов Г. На момент постройки (по данным 1912 года) был самым быстрым паровозом на российских железных дорогах (125 км/ч).

История создания и постройки[править | править вики-текст]

На момент самого начала XX века Московско-Киево-Воронежская железная дорога нуждалась в новом пассажирском паровозе. Но ни один из существующих на то время типов паровозов не удовлетворял требованиям, выдвинутым дорогой. Инженеры дороги считали, что наиболее оптимальным вариантом мог бы стать паровоз типа 2-3-0, который с 1901 года выпускался Брянским заводом (в 1912 году он получили обозначение серии Г), но его мощность всё же была недостаточной, поэтому в 1905 году данному заводу был сделан заказ на новый пассажирский паровоз типа 2-3-0. Взяв за основу конструкцию уже выпускавшихся паровозов такого же типа (серий Г), в неё внесли ряд изменений, основными из которых являлись замена паровой компаунд-машины на простую и применение более мощного парового котла, оборудованного пароперегревателем. Кроме того, на основе имеющегося опыта по эксплуатации паровоза-прототипа, в конструкцию нового паровоза внесли несколько новых дополнений, целью которых было повышение надёжности. Автором первоначального проекта являлся инженер Розенблюм С. О.; также в разработке приняли участие инженеры технического бюро завода.

Опытный паровоз АБ126 (Б101) 1907 года постройки

В 1907 году Брянский завод выпустил партию из трёх опытных паровозов (АБ125 — АБ127), которые были переданы дороге-заказчице на испытания. Новые паровозы достаточно легко развивали тягу в 9000 кгс; по расходу пара самая выгодная скорость была в районе 70—80 км/ч, а отсечка — 0,45. По сравнению с появившимися в том же году на Коломенском заводе паровозами заводского заводского типа 106 (серия К), также типа 2-3-0, паровозы Брянского завода имели паровые котлы с почти одинаковой общей площадью нагрева (204,2 м² и 205,8 м² соответственно), но при этом с большей паропроизводительностью, так как у них была на 15 % больше испаряющая поверхность топки (13,6 м² и 15,6 м² соответственно). По сравнению с появившимися в конце 1910 года паровозами серии С типа 1-3-1 Брянские паровозы оказывали меньшее вредное воздействие на путь, благодаря наличию двухосной бегунковой тележки системы Борриса, которая в отличие от тележки Цара-Краусса имела рессорное возвращающее устройство, что повышало плавность хода. Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях достигала 120—125 км/ч, что на то время являлось рекордом на Российских железных дорогах, при этом ход машины был спокойным. Режим работы паровой машины незначительно реагировал на колебания скорости и изменения отсечки, то есть паровоз оказался оптимальным вариантом для вождения скорых поездов, а также для работы на участках, пролегающих по пересечённой местности. Поначалу для нового паровоза установили максимальную скорость в 105 км/ч, но позже повысили до 115 км/ч.

По результатам испытаний трёх опытных паровозов, исходные чертежи были переработаны; руководителем работ был инженер Денисов Н. Ф.. В ходе рассмотрения проекта новой конструкции Комиссия подвижного состава и тяги Министерства путей сообщения в марте 1908 года выступила с предложением дополнительно применить в задней части локомотива поддерживающую ось, которая за счёт разгрузки задней части локомотива позволила бы применить топку с большей площадью колосниковой решётки (основания), то есть перейти к типу 2-3-1. Однако в этом случае длина паровоза должна была существенно возрасти и он мог уже не помещаться на существующих поворотных кругах, то есть потребовалась бы замена последних, поэтому от применения поддерживающей оси отказались. В 1909 году по новым чертежам паровозы начали выпускаться Брянским, а также Луганским заводами. В 1912 году паровозы по новой системе обозначений получили серию Б в честь Брянского завода. Выпуск продолжался вплоть до 1914 года, а всего было построено 252 паровоза серии Б: 153 (включая 3 опытных) на Брянском заводе и 99 на Луганском.

Год
выпуска
Завод Число Обозначение Дорога-заказчица
При постройке После 1912 года
1907 Брянский 3
АБ125 — АБ127
Б100 — Б102
Московско-Киево-Воронежская железная дорога
1909 Брянский 10
БШ1016 — БШ1025
Б1016 — Б1025
Юго-Восточные железные дороги
4
А106—А109
Б106—Б109
Московско-Брестская железная дорога
12
АБ121 — АБ132
Б40 — Б51
Самаро-Златоустовская железная дорога
8
Б101 — Б108
Б113 — Б120
Ташкентская железная дорога
Луганский 6
А100 — А105
Б100 — Б105
Московско-Брестская железная дорога
14
УГ9 — УГ22
Б9 — Б22
Екатерининская железная дорога
1910 Брянский 11
А110 — А120
Б110 — Б120
Александровская железная дорога
30
КВ1 — КВ30
Б22 — Б31, Б51, Б52, Б57 — Б59, Б98 — Б112
Северо-Западные железные дороги
9
АБ20 — АБ28
Б20 — Б28
Самаро-Златоустовская железная дорога
7
…1 — …7
Б1 — Б7
Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога
Луганский 11
УГ23 — УГ27, УГ29 — УГ34
Б23 — Б27, Б29 — Б34
Екатерининская железная дорога
12
н.д.
н.д.
Сызрано-Вяземская железная дорога
11
АГ29 — АГ39
Б29 — Б39
Самаро-Златоустовская железная дорога
1911 Брянский 11
…14 — …21
Б14 — Б21
Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога
11
…41 — …51
Б41 — Б51
Екатерининская железная дорога
Луганский 21
н.д. (номера где-то с 163 по 185)
н.д.
Южные железные дороги
6
…8 — …13
Б8 — Б13
Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога
8
А121 — А128
Б121 — Б128
Александровская железная дорога
1912 Брянский 4
АБ103 — АБ108
Б101 — Б108
Московско-Киево-Воронежская железная дорога
12
БШ1026 — БШ1037
Б1026 — Б1037
Юго-Восточные железные дороги
1913 Брянский 12
Б109 — Б120
Московско-Киево-Воронежская железная дорога
Луганский 10
Б1038 — Б1047
Юго-Восточные железные дороги
1914 Брянский 10
Б121 — Б130
Московско-Киево-Воронежская железная дорога

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Паровозы серии Б преимущественно заменяли устаревшие по конструкции паровозы серии А также типа 2-3-0. В конце 1910-х годов Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога уже сами паровозы Б заменила паровозами серии С типа 1-3-1. По данным на начало 1940 года в эксплуатации оставались ещё 233 паровоза (из 252 построенных), которые были распределены по следующим дорогам:

Преимущественно паровозы списывались в 1950-х годах, когда началась реконструкция советского железнодорожного транспорта. В 1955 году они работали только на Ашхабадской (участок МарыКушка) и Туркестано-Сибирской (участок УштобеТекели) железных дорогах.

Литература[править | править вики-текст]

  • В.А. Раков. Паровозы серии Б // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 233-234. — ISBN 5-277-00821-7.