Т (паровоз)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Паровоз Т»)
Перейти к навигации Перейти к поиску
Т
Товарный паровоз серии TК, тип 132 Коломенского завода
Товарный паровоз серии TК,
тип 132 Коломенского завода
Производство
Страна постройки Россия, Германия, Франция, Бельгия, Великобритания
Завод Коломенский, Борзиг, Воткинский, Мальцевский, Невский, Кесслер, Зигль, Шнейдер, Шарп-Стюарт, Дубс, Йоркшир, Шварцкопф, Кулье, Эврард, Леонард, Ганноверское общество, Гартман, Кайль
Годы постройки 18571915
Технические данные
Осевая формула 0-3-0, 1-3-0, 0-3-1
Ширина колеи 1524 мм
Эксплуатация
Страна Россия (СССР)
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Паровозы серии Т — товарные и пассажирские паровозы русских и советских железных дорог с осевой формулой 0-3-0, 1-3-0 и 0-3-1Трёхосные» или «Трёхпарки»), объединенные по классификации 1912 года в одну серию.

Первые трёхосные товарные паровозы русских железных дорог[править | править код]

Паровоз серии ГБ Петербурго-Московской железной дороги.

Паровозы такого типа, предназначенные для вождения товарных составов, работали на отечественных железных дорогах со дня открытия Петербурго-Московской линии: в марте 1845 г. Александровский завод выпустил для неё два локомотива 0-3-0, которые оказались первыми товарными паровозами, построенными в России. До 1848 г. был произведен 121 трёхосный паровоз, но к 1912 г. ни одна из этих машин не дожила и, соответственно, в серию Т не вошла: с конца 1850-х гг. их постепенно заменили четырёхосными локомотивами. На дороге паровозы типа 0-3-0 обозначались литерой Г с подстрочными индексами — обозначение этой буквой трёхосных локомотивов стало на период, продлившийся до конца 1860-х гг., обычной практикой и на других русских железных дорогах.

Следующими железными дорогами, начавшими эксплуатацию трёхосных машин вслед за Петербурго-Московской линией, были дороги Петербурго-Варшавская, Московско-Нижегородская и Московско-Рязанская (Московско-Казанская). Здешние паровозы серии Г строились в основном заграничными заводами и со значительными улучшениями, повышавшими их мощность. Часть этих локомотивов, не снятая с поездной работы и не переделанная в танк-паровозы, дождалась переклассификации 1912 г. и вошла составной частью в серию Т. К этому времени на Московско-Нижегородской линии трёхосных паровозов уже не осталось: в 1897—1900 гг. дорога передала их Петербурго-Варшавской линии вместе с локомотивами, которые ранее, в 1880 г., у неё занимала, — поэтому переименованию подверглись только машины Петербурго-Варшавской и Московско-Рязанской железных дорог.

Первые паровозы ранних серий Т[править | править код]

Паровоз серии Т, завод Гартмана.

Хорошая работа паровозов серии Г привела к их широкому распространению по русским железным дорогам, где они перестали носить первоначальную литеру и обозначались самыми разнообразными буквами. Литеру же Т впервые получили трёхосные паровозы, произведённые в 1868 г. германским заводом Гартмана для строившейся Курско-Харьково-Азовской железной дороги. Буква Т, которую писали прежде номера, обозначала характер паровоза: Товарный.

Паровоз серии Т, Коломенский завод, тип 1.

Взяв за основу локомотивы Гартмана и машины, выпущенные французскими заводами Кайль, Коломенский завод создал в 1870 г. трёхосный паровоз 1-го заводского типа для всё той же Курско-Харьково-Азовской железной дороги. 8 машин, выпущенные этим годом из фабричных ворот и также получившие на линии обозначение литерой Т, стали для завода первыми паровозами собственной постройки. Первоначально на локомотивах не было будок машиниста, и паровозная бригада практически ничем не защищалась от непогоды. Будки установили в 1873—1874 гг., что позволило в 1895 г. передать часть паровозов на Забайкальскую железную дорогу, пролегавшую в несравненно более суровых местах, чем южные дороги России. На новом месте службы локомотивам сохранили литеру Т, прибавив нижний индекс К. На других дорогах паровозы 1-го заводского типа носили иные названия. Например, на Воронежско-Ростовской железной дороге их обозначали буквами СТ, что означало: братьев Струве (владельцы Коломенского завода) Товарный паровоз.

Пик в производстве трёхосных товарных паровозов[править | править код]

Пик в производстве трёхосных товарных паровозов пришёлся на 1858—1880 гг. Первоначально русские железные дороги заказывали их заграничным заводам, те строили первые машины, и если они оказывались удачными, к дальнейшей постройке привлекались сторонние производители — как отечественные, так и зарубежные. Позже русские заводы начали вносить в конструкцию паровозов разного рода изменения, а затем и проектировать собственные локомотивы. Часть построенных машин, и иностранных и отечественных, поступала на линии для поездной работы, а часть — зачислялась в военный запас и запас Департамента железных дорог Министерства путей сообщения. Паровозы запаса обеспечивали армейские перевозки во время Русско-турецкой войны 1877—1878 гг., а после войны их либо вновь зачислили в запас и хранили на станции Унгены, либо поставили обслуживать Бендеро-Галацкую железную дорогу. В 1879—1882 гг. бóльшую часть локомотивов передали Юго-Западной железной дороге, меньшую — распределили между другими линиями.

Паровозы заграничного производства[править | править код]

Первыми заграничными заводами, получившими заказ на трёхосные паровозы от русских дорог были французские: Кайль, Графенштаден близ Страсбурга, Гуэн и Шнейдер (1858 г.). В 1860 г. к ним присоединились германские Зигль и Кесслер, а в 1861 г. — бельгийский Эврард. Локомотивы последнего поступили на Грушевско-Донскую железную дорогу. Вслед за Эврардом паровозы начали строить немецкий Борзиг (1866 г.), английские предприятия (1868 г.) и немецкие же Шварцкопф (1870 г.) и Ганноверское общество (1871 г.).

Паровозы Борзига оказались важным этапом в развитии конструкции трёхосных локомотивов на русских дорогах. В начале 1870-х гг. завод разработал единый вариант паровоза для России, заказы на который начали размещать как на самом Борзиге, так и у сторонних производителей. Локомотив имел: рессоры задних колёсных пар, установленные на одной высоте со своими балансирами; котёл диаметром 1290 мм со 171 дымогарной трубой, каждая из которых была длиной 4235 мм и диаметром 45/50 мм; цилиндры диаметром 457 мм; парораспределительный механизм Аллана с внутрирамным расположением кулисы; винтовой механизм перемены хода и инжекторы системы Борзига. Паровозы Борзига либо копировались отечественными производителями: типы 16 и 21 Коломенского завода, — либо брались за основу при проектировании собственных машин: 1 и 2 варианты Мальцевского завода, локомотивы Невского завода, паровозы серии О Воткинского завода. Последние три производителя за 10 лет, с 1870 по 1880 гг., построили 334 паровоза близких по конструкции к машинам Борзига.

Не менее важными для русских дорог стали разработки завода Шнейдер. В 1867 г. его инженеры создали паровоз заводского типа 67, который поступил в производство на следующий, 1868 г. Локомотив отличался приподнятыми относительно 2-х передних осей задними рессорами, которые балансирами связаны не были. На паровозе устанавливался парораспределительный механизм Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы, а парообразование обеспечивалось 151 дымогарной трубой диаметром 49/54 мм. Первоначально машины этого типа поставлялись на только открытую Орловско-Витебскую железную дорогу, где обозначались литерой Б. Последовательные изменения в конструкции 67-го типа, произведённые заводом, привели к появлению в 1869 г. типа 71, а в 1873 г. — типов 78 и 78 бис. С незначительными изменениями паровозы 67 типа выпускали: с 1872 г. Невский завод, с 1873 г. завод Шихау, — а Коломенский завод на основе 67-го типа создал собственный локомотив — 7-го заводского типа. 67 тип послужил образцом и для паровозов английского производства, которые начали поступать на ту же Орловско-Витебскую железную дорогу в 1868 г., а также для локомотивов завода Шварцкопф, которые впервые появились на Балтийской железной дороге в 1870 г.

В 1869 г. железные дороги, на которых были участки пути с тяжёлым профилем, началии заказывать трёхосные паровозы с увеличенными размерами паровой машины. Трёхосные локомотивы с обычной машиной не справлялись в столь сложных условиях с вождением поездов увеличенного веса, а четырёхосные паровозы имели более высокую стоимость (30—35 тыс. руб. против 23—25 тыс. руб. за тип 0-3-0) и были дороже в эксплуатации примерно в 1,5 раза. Заграничные заводы (Байер—Пикок, Борзиг, Гартман, Гуэн, Зигль, Нельсон и Шварцкопф) разработали для этих дорог локомотивы с цилиндрами большего диаметра (460—508 мм), которых за десять лет построили 216 штук. Паровозы первоначально получили самые различные литерные обозначения, и лишь на Курско-Харьково-Азовской железной дороге, будучи товарными, традиционно зачислялись в серию Т.

Заграничной же постройи были на русских дорогах паровозы с внутрирамным расположением паровой машины: шатуны таких локомотивов цеплялись не к кривошипам, расположенным снаружи ведущих колёс, а к коленчатым осям между ними. Наружными оставались только дышла, связующие колёсные пары. Таких паровозов для России англичане и бельгийцы построили 32. Тем временем с 1872 г. американский Балдвин поставлял на отечественные дороги локомотивы с не совсем обычной для русских товарных паровозов осевой формулой: 1-3-0. Сцепной вес такого рода машин, общее число которых за шесть лет возросло до 59, никак не увеличивался.

Паровозы русских заводов[править | править код]

В 1875 г. Коломенский завод запустил в производство товарный паровоз 13-го заводского типа, который принято считать наиболее удачным трёхосным локомотивом этого предприятия. Проект составлялся с учётом опыта, накопленного при постройке паровозов 7-го и 12-го типов, созданных на основе локомотивов Шнейдера и Шварцкопфа. Паровозы 13-го типа, относившиеся к локомотивам «правительственного заказа» Департамента железных дорог, строились с 1875 по 1890 гг. и являлись предшественниками других «правительственных» серий: Ч, О, Щ и Э. На них применялись: котёл, оснащённый 168 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм и соединённый с медной топкой анкерными болтами, медные же паропроводные и пароотводные трубы, два инжектора Фридмана, сбалансированные как у шнейдеровских локомотивов рессоры передней и средней осей и парораспределительный механизм Аллана как у паровозов завода Шварцкопф с внутрирамным расположением кулисы. Бóльшая часть локомотивов 13-го типа отапливалась углем, остальные работали на дровах.

Первые из этих паровозов поступили на строившуюся Фастовскую железную дорогу, последние — в 1885 г. на Среднеазиатскую. Для самого последнего локомотива 13-го типа, выпущенного в 1890 г., дорога назначения неизвестна. Всего же за годы производства было построено 124 паровоза этой конструкции.

В том же 1875 г., что и Коломенский завод, производство своих лучших трёхосных паровозов начал завод Невский. В предыдущем, 1874 г., он заключил контракт с Департаментом железных дорог на поставку такого рода локомотивов, а на следующий год первые 16 паровозов поступили на Балтийскую железную дорогу. Локомотивы, прозванные машинистами «Русак» или «Русачок», поскольку Невский завод в те годы носил название «Русское общество механических и горных заводов», были во многом похожи на коломенские паровозы 13-го типа: прежде всего экипажной частью и своими топками. Однако присутствовали и значительные отличия: дымогарных труб было больше — 175, а в качестве парораспределительного применялся механизм Стефенсона.

За 6 лет Невский завод построил 443 «Русака», с течением времени внося в их конструкцию изменения. Последние 42 паровоза поступили на Среднеазиатскую дорогу, а в 1886 г. под руководством управляющего заводом инженера Самарина началось производство так называемых «Русаков тяжёлых»: с утолщёнными котельными листами и бандажами, увеличенным диаметром цилиндров (456 мм) и парораспределительным механизмом Аллана. Тяжёлые «Русаки» работали на Привислинской, Московско-Брестской и Московско-Ярославско-Архангельской железных дорогах. На последней они обозначались литерами Рт: «Русак тяжёлый».

Трёхосные пассажирские паровозы[править | править код]

В 1878 г. Коломенский завод построил для Уральской Горнозаводской железной дороги первые в мире пассажирские паровозы с осевой формулой 1-3-0. На заводе они обозначались как заводской тип 20, на дороге получили литеру А и номера 1 — 16. Поскольку Горнозаводская железная дорога до 1896 г. была островной и не соединялась с другими железными дорогами империи, построенные для неё паровозы доставлялись туда водным путём. Максимальная скорость локомотивов была 60 км/ч, и на них применялось удобное устройство для очистки колосниковой решётки от золы и шлака: её часть могла опрокидываться внутрь зольника при помощи винтовой передачи. Устройство было забыто после постройки указанных паровозов и вновь о нём вспомнили только через 36 лет: его начали устанавливать на пассажирских паровозах серии Б в 1914 г., а на товарных серии Э, произведённых на Луганском заводе, в 1915 г.

Паровозы серии А зарекомендовали себя на дороге удовлетворительно, но дальнейшего распространения не получили, так как в эксплуатации появились более мощные локомотивы серии Н. В 1912 г. паровозы зачислили в серию Т с надстрочным индексом К: Тк.

Последние трёхосные товарные паровозы[править | править код]

Литература[править | править код]

  • Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955), М.:Транспорт, 1995. ISBN 5-277-00821-7.