Пе-8

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42)
Ant42.jpg
АНТ-42-1. Заводские испытания 8 февраля 1936
Тип тяжёлый бомбардировщик
Разработчик ОКБ А.Н. Туполева
Производитель КАПО
Главный конструктор В.М. Петляков
Первый полёт 27 декабря 1936
Начало эксплуатации 1940
Конец эксплуатации 1954
Статус Снят с вооружения
Основные эксплуатанты Флаг СССР ВВС СССР
Годы производства 19391944
Единиц произведено 93 (включая два прототипа)
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Пе-8 (другие обозначения ТБ-7 и АНТ-42) — советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия (иногда классифицируется, как стратегический) периода Второй мировой войны.

Основное назначение: скоростной высотный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия. Мог использоваться для военно-транспортных целей, перевозить 50 бойцов с полным снаряжением на расстояние до 2000 км. По составу и расположению бортового стрелкового оборонительного вооружения вполне соответствовал категории: «советская летающая крепость».

В эволюционной линии развития советских тяжёлых самолётов, Пе-8 вышел из группы тихоходых угловатых тяжёлых самолётов с гофрированой обшивкой, возглавив собой новую эволюционную группу обтекаемых, дальних, высотных и скоростных многомоторных самолётов. Одновременно, воплотив в себе симбиоз конструктивно-технологических решений реализованных ранее в тяжёлом серийном бомбардировщике ТБ-3, опытном ДБ-А и серийном фронтовом скоростном бомбардировщике СБ — Пе-8 явился последним советским тяжёлым самолётом, конструктивно-силовая схема которого образована ферменными лонжеронами с трубчатыми поясами, закрытыми профилями, с применением внутренней клёпки, ручной выколоткой элементов обшивки.

Своим появлением Пе-8 по многим параметрам опередил зарубежные самолёты аналогичного класса. Английские тяжёлые бомбардировщики: «Велингтон», «Стирлинг», «Галиаф» и «Ланкастер» уступали ТБ-7 по максимальной дальности и по высотности; германский FW-200C уступал ТБ-7 по всем параметрам; американские тяжёлые дальние бомбардировщики: «Летающая крепость» — В-17 и «Либерейтор» в довоенный период, уступали «советской летающей крепости» — ТБ-7 по большинству параметров. Накануне 2-й мировой войны, континентальные государства: Англия и США, надёжно защищённые от передовых позиций вероятного противника океанскими водоразделами, абсолютно обоснованно — сделали ставку на свои военно-морские силы и армады дальних бомбардировщиков способных наносить массированные удары по оперативным и стратегическим тыловым объектам врага… Для военных стратегов в Англии и США открывалась заманчивая перспектива ведения победоносной войны исключительно на территории противника, путём блокирования его морских баз и разрушения военно-экономической инфраструктуры на суше. Руководство же СССР, до начала 2-й Мировой войны, рассматривало в качестве наиболее вероятного противника Англию, но со второй половины 1937 года, с учётом прогнозируемого характера и особенностей надвигающейся войны на европейском театре и нарастающей военной угрозы со стороны Германии, всё более критически оценивало эффективность применения ТБ-7 в будующей войне и целесообразность развёртывания его крупносерийного производства. В 1939 году, сведения об эффективном массированном применении германской фронтовой авиации, всё более склоняли И. В. Сталина к решению вообще отказаться от производства ТБ-7, в пользу увеличения выпуска самолётов фронтового назначения, но с учётом личного мнения отдельных специалистов ВВС, всё-же было принято решение строить эти самолёты небольшой серией… Ход Великой Отечественной войны полностью подтвердил обоснованность такого решения… Как оказалось, самые сокрушительные удары по дальним тылам противника утрачивали свой смысл при условиях, когда исход боевых операций решался на гигантском сухопутном пространстве, когда войска, штурмовики и фронтовые бомбардировщики, постоянно остро нуждались в прикрытии истребителями для эффективной работы по уничтожению наземных целей… Обстановка на советско-германских фронтах требовала концентрации всей советской ударной авиации в первую очередь для оперативного и тактического взаимодействия с сухопутными войсками. В этой связи, 40 % всех самолёто-вылетов советской авиации дальнего действия было использовано для поддержки сухопутных войск непосредственно на поле боя, 30 % для действий по железнодорожным объектам и узлам, 9 % для подавления авиации противника на аэродромах базирования и лишь 3,2 % для ударов по объектам глубокого тыла. В этом заключается своеобразие применения дальних и тяжёлых бомбардировщиков на советско-германском театре военных действий. Исходя из реального положения и потребностей фронтов, усилия авиационной промышленности СССР в первую очередь, были сосредоточены на выпуске боевых самолётов тактического назначения. Это основная причина мелкосерийного производства самолётов Пе-8.

В конструктивном отношении, самолёт ТБ-7 являлся менее технологичным в массовом производстве, в сравнении с В-17, и в этой связи, имел значительные резервы для технической модернизации… Ввиду отсутствия советских более мощных и более высотных моторов (в сравнении с моторами АМ-35А и АШ-82ФН), по меньшей мере таких как на американском В-17, тактико-технические возможности заложенные в конструкции Пе-8 не были полностью реализованы.

Серийное производство Пе-8 было прекращения в конце 1944 года.


Во время 2-й Мировой войны Пе-8 весьма успешно применялись в основном для стратегических бомбардировок тылов противника (в частности, Пе-8 бомбили Берлин, Кёнигсберг, Данциг, Хельсинки), а также при решении тактических задач. Наряду с дальними средними двухмоторными бомбардировщиками: ДБ-3, Ил-4 и Ер-2, тяжёлый Пе-8 применялся в качестве фронтового бомбардировщика для нанесения ударов во фронтовой зоне и оперативных тылах противника. Пе-8 применялись для нанесения мощных бомбовых ударов по позициям противника в непосредственной близости от передовой: в августе 1942 года — в сражении за Сталинград и летом 1943 года — в ходе боёв на Курской Дуге. Благодаря активной советской пропоганде Пе-8 стал одним из самых известных самолётов Великой Отечественной войны.

После войны использовался для транспортировки грузов в условиях Арктики.

Содержание

История создания[править | править вики-текст]

Весной 1930 года, ЦАГИ были выданы технические требования на создание тяжёлого бомбардировщика с максимальной скоростью 440 км/час, дальностью 4500 км, потолком 11000 м и бомбовой нагрузкой 4000 кг.

В 1931 году, во время заводских испытаний бомбардировщика ТБ-3, Наркомату авиапромышленности СССР была поставлена задача создать новый высотный самолёт, предназначенный для уничтожения объектов государственного и стратегического значения в глубоком тылу противника, а также для применения этого самолёта в качестве тяжёлого крейсера сопровождения, путём установки дополнительного бортового стрелкового вооружения за счёт бомбовой нагрузки. По реестру ВВС перспективный самолёт получил обозначение ТБ-7 и согласно предварительно разработанным техническим требованиям должен был иметь следующие характеристики:

боевой потолок — 7000 м;
максимальная скорость — 250 км/час;
радиус действия — 1500÷2000 км;
бомбовая нагрузка — 10000 кг;
экипаж — 10÷14 человек;

Фактически задание на разработку проекта ТБ-7 поступило в ЦАГИ — 26 июня 1934 года. 27 июня 1936 года А. Н. Туполев обратился в Научно-технический совет ЦАГИ, с посьбой о передаче задания на проектирование ТБ-7 бригаде № 1 Конструкторского Отдела самолётов, опытного строительства (КОСОС), возглавляемой В. М. Петляковым. 29 июля 1934 года, фактически началось проектирование ТБ-7, под общим руководством А. Н. Туполева, силами бригады № 1 КОСОС (позже КБ-1), возглавляемой В. М. Петляковым.

В октябре 1934 года ЦАГИ были выданы новые, более высокие, тактико-технические требования к ТБ-7, которые приблизительно на 10 лет опережали реальный мировой технический уровень авиационной техники начала 1930-х годов, в частности:

боевой потолок — 13000÷14000 м;
максимальная скорость — 600 км/час;
максимальная бомбовая нагрузка −5000 кг;
дальность (на высоте 15000 м) — 2000 км;
длина разбега — 400 м;
длина пробега — 150 м;

В соответствии с этими требованиями, проектный вариант высотного скоростного бомбардировщика (в плане 1934 года, имел обозначение ВСБ-1), в бригаде № 1 КОСОС, возглавляемой В. М. Петляковым, этот проект получил обозначение АНТ-38. Однако, предварительные расчёты произведенные в КОСОС, исходя из реальных возможностей, дали значительно более скромные цифры. В результате взаимных согласований и уточнений, специалистов научно-технической службы ВВС и руководства ЦАГИ, были выработаны нижеследующие тактико-технические требования к высотному скоростному бомбардировщику, под новым обозначением АНТ-42:

боевой потолок — 12000 м;
максимальная скорость (на высоте 12000 м) — 400 км/час;
бомбовая нагрузка − 2000÷4000 кг;
дальность (на высоте 15000 м, в зависимости от бомбовой нагрузки) — 1200÷3800 км;

Проект тяжёлого бомбардировщика под официальным обозначением ТБ-7, получил внутри КБ обозначение «АНТ-42» («самолёт 42»). Проектирование было начато в июле 1934 года бригадой В. М. Петлякова ОКБ А. Н. Туполева.

По своему назначению разрабатываемый самолёт являлся скоростным высотным тяжёлым бомбардировщиком дальнего действия. В конце 1934 года, после нескольких уточнений, были определены требования к самолёту. Скорость машины должна была составлять 400 км/ч, дальность полёта — 1200-3800 км, грузоподъёмность — 2 т, практический потолок — 12000 м. Предусматривалась возможность использования самолёта в качестве десантно-транспортного. Оборонительное вооружение должно было обеспечивать оборону от атак истребителей противника во всех возможных секторах, по аналогии с самолётом американской категории «летающая крепость». При этом, основным качеством, обеспечивающим высокую устойчивость самолёта к воздействию средств ПВО противника, должна была стать высокая скорость на больших высотах.

Проектирование АНТ-42 фактически началось 29 июля 1934 года, велось под общим руководством А. Н. Туполева, силами бригады № 1 (позже КБ-1), возглавляемой В. М. Петляковым.

В разработке аэродинамической компоновки, эскизного проекта и создании натурного макета, непосредственно участвовали: А. Н. Туполев, Б. М. Кондорский и В. М. Петляков, который по существу являлся главным конструктором по АНТ-42. Заместителем В. М. Петлякова и ведущим конструктором по теме был назначен И. Ф. Незваль.

Для увеличения скорости полёта был осуществлён переход от угловытых форм к удобообтекаемым, с зализами между основными частями планера, к закрытым кабинам, к гладкой, частично несущей (воспринимающей лишь сдвигающие силы) обшивке — вместо гофрированной, основные опоры шасси выполнены убирающимися в крыльевые гондолы. Для крыла применён более скоростной аэродинамический профиль. Для снижения скорости на взлёте и посадке, задние кромки крыла оборудованы выдвижными щитками. В конструктивно-технологическом отношении, проект ТБ-7 явился переходным от использования технических решений и технологий, реализованных ранее в самолётах: ТБ-3, ДБ-А и СБ, к прогрессивному плазово-шаблонному методу производства.

Для обеспечения заданной высотности самолёта, первоначально предполагалось использовать, находящиеся в стадии доводки, моторы М-34ФРН с максимальной взлётной мощностью 1120 л.с., оборудованные индивидуальными турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага… Выбора двигателей не было… В СССР тогда выпускался единственный авиамотор большой мощности марки М-34, в вариантах М-34Н и М-34РН, оснащённый одноступенчатым односкоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), который не обеспечивал потребную мощность на заданной высоте… В этой связи, по предложению А. Н. Туполева, на первых порах, было решено установить в верхней части фюзеляжа — пятый штатный двигатель, для привода агрегата центрального наддува (АЦН) питающего в полёте тяговые моторы сжатым воздухом, подводящимся по внутрифюзеляжным и внутрикрыльевым трубопроводам. Реализация такого решения потребовала решения ряда компоновочных и технологических проблем. АЦН должен был размещаться в верхней части фюзеляжа, над центропланом, опираясь на верхние пояса лонжеронов крыла. Такая компоновка АЦН являлась оптимальной для прокладки воздуховодов к тяговым моторам. Вариантную разработку АЦН, с приводом от бензомотора, практически одновременно осуществляли: Московский авиационный институт (МАИ) — в варианте АЦН-1, с приводом от штатного мотора М-34, под руководством — С. А. Трескина и Г. С. Скубачевского и Центральный Институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) — в варианте АЦН-2, с приводом от более компактного мотора М-100, под руководством — Б. М. Стечкина, А. А. Микулина и К. В. Минкнера… По условиям вписывания в обводы фюзеляжа, от варианта АЦН-1 с громоздким мотором АМ-34 отказались в пользу АЦН-2.

Оборонительное стрелково-пушечное вооружение, по инициативе ОКБ, предполагалось необычайно мощным и превзошло требования заказчика. В проектном варианте, по эффективности система стрелково пушечного вооружения самолёта ТБ-7 соответствовала американской «летающей крепости» В-17 поздних модификаций, и даже превосходила его в применении пушек колибром 20 мм. Пушки, крупнокалиберные и скорострельные пулемёты, были размещены с учётом максимальной эффективности оборонительного огня. Особенно мощная защита была обеспечена задней полусфере.

Предполагалась установка новейших образцов электро, радио и навигационного оборудования, с целью значительного расширения возможностей самолёта и обеспечения выполнения полётов ночью и в сложных метеоусловиях.

Рабочее проектирование осуществлялось под общим руководством А. Н. Туполева, бригадой В. М. Петляква: центроплан и подмоторные рамы разрабатывались под руководством К. И. Попова; разработкой крыла руководил — Б. А. Саукке; разработкой фюзеляжа и оперения руководил — В. М. Мясищев, а затем И. Ф. Незваль; проектированием шасси руководил А. Г. Агладзе; проектированием системы управления самолётом руководил — М. М. Соколов; проектированием мотоустановки руководил — Котенко, затем — Б. С. Иванов; проектированием специального оборудования руководил — Б. Л. Кербер; проектированием вооружения руководил — С. М. Меерсон, затем — М. З. Свиридов; аэродинамическими расчётами руководил — В. Н. Матвеев; прочностными расчётами руководил — В. Н. Беляев.

С октября 1937 года, после ареста А. Н. Туполева, В. М. Петлякова и В. М. Мясищева, доводка и освоение серийного производства самолёта осуществлялись под руководством И. Ф. Незваля.

23 декабря 1934 года, А. Н. Туполеву предоставили на утверждение расчётно-проектную записку по первому варианту АНТ-42, с моторами М-34ФРН, без АЦН.

На 1 января 1935 года, готовность рабочего проекта составила 13 %.

31 января 1935 года, начальник ВВС РККА — Я. И. Алкснис, утвердил новое техническое задание на проектирование ТБ-7, предусматривающее возможность его использования в качестве транспортного самолёта, способного перевозить до 50 десантников с полным вооружением. Это задание предусматривало вариант самолёта с моторами М-34ФРН, без АЦН (максимальная скорость — 330÷350 км/час, потолок — 6000÷7000 м, нормальная дальность полёта — 1500 км, максимальная дальность полёта — 4000 км) и вариант самолёта с «центральной наддувной станцией» (максимальная скорость 370÷400 км/час, потолок — 11000÷12000 м, нормальная дальность полёта — 3000÷3800 км.). Общие требования для обоих вариантов: экипаж — 8 человек, бомбовая нагрузка (бомбы калибром от 100 до 1000 кг) — до 3000÷3800 кг. Вместо бомб, предусматривалась возможность подвески химических выливных приборов. предусматривалась установка бомбового прицела ОПБ-1, электросбрасывателя ЭСБР-2 и механического сбрасывателя СБР-9. Состав оборонительного вооружения: 3×20-мм пушки ШВАК — в носовой, верхней и хвостовой фюзеляжных электрифицированных установках; 1×7,62 мм пулемёт ШКАС в нижней — задней установке. Предусматривался вариант замены пушек ШВАК в верхней и хвостовой установках на спаренные пулемёты ШКАС.

На этапе рабочего проектирования АНТ-42 была поставлена задача, после освоения его серийного производства, создания на его базе пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 30…40 пассажиров (в десантном варианте 50 десантников). Для постройки пассажирского самолёта в смешанном варианте (бомбардировщик — пассажирский самолёт) предполагалось максимально унифицировать конструкцию фюзеляжа, чтобы при минимальных затратах переходить в процессе серийного производства от одного варианта к другому. С учётом этих требований велась разработка базового проекта. В фюзеляжном отсеке Ф-3 были запроектированы бортовые окна увеличенных размеров.

В начале апреля 1935 года, ЦАГИ направило в УВВС свои замечания к требованиям заказчика от 31 января 1935 года, запустив непрерывный процесс взаимных согласований.

К маю 1935 года, некоторые бригады приблизились к завершению рабочих чертежей по своим темам.

В мае 1935 года, в связи с катастрофой самолёта АНТ-20 «Максим Горький», конструкторов привлекли к исследованию характера разрушения крыла этого самолёта и на подготовку чертежей для постройки улучшенного варианта АНТ-20 бис. Это обстоятельство задержало процесс проектирования АНТ-42.

В июне 1935 года, были согласованы параметры лётных данных с небольшой их корректировкой.

В июле 1935 года, УВВС потребовало протектирования бензобаков.

В середине ноября 1935 года, уточнены комплектации: по винтомоторной группе; по оборудованию и по вооружению.

2 декабре 1935 года, состоялся первый осмотр полноразмерного макета будущего АНТ-42 представителям ВВС.

14 декабря 1935 года ЦАГИ направил в УВВС материалы эскизного проекта на утверждение…

Фактически в течение всего 1935 года шёл процесс согласований и уточнений, к постройке первого опытного образца не приступили, в связи с необходимостью внесения изменений в чертежи, а так же в связи со срывом сроков поставок стальных труб.

На 1 января 1936 года, степень готовности проекта составила 57 %.

6 января 1936 года, А. Н. Туполев, оставаясь на должности главного конструктора и руководителя опытного самолётостроения ЦАГИ, был по совместительству, назначен на должность первого заместителя начальника и главным инженером ГУАП НКТП, что способствовало ускорению работ по АНТ-42.

В начале 1936 года, темпы работы по рабочему проектированию и постройке первого прототипа АНТ-42 устойчиво возростали… Ответственным за постройку первого АНТ-42 назначен С. В. Чистов. На стапелях планомерно велись сборочные работы.

27 апреля 1936 года, в связи с назначением В. М. Петлякова на должность заместителя главного конструктора ЦАГИ, на должность начальника конструкторского отдела был назначен А. А. Архангельский.

1 июля 1936 года, завод опытных конструкций (ЗОК), был переименован в завод № 156.

22 февраля 1936 года, полноразмерный макет АНТ-42 был представлен комиссии сформированной из специалистов УВВС, возглавляемой заместителем наркома обороны — М. Н. Тухачевским.

В период с марта по апрель 1936 года велись согласования и доработки по заключениям комиссии. Решением правительства совместные испытания первого самолёта были запланированы на 1 декабря 1936 года.

20 марта 1936 года, на совещании у начальника ЦАГИ — Н. М. Харламова было принято решение выпустить первый самолёт досрочно, к 1 июня 1936 года, без агрегата централизованного наддува, находящегося в стадии доводки. По намеченному плану, завод № 24 должен был сдать моторы М-34ФРН к 1 марта 1936 года… Однако, в эти сроки не уложились.

9 ноября 1936 года, первый прототип АНТ-42 был завершён постройкой, но без монтажа отсутствующих моторов и по частям перевезен на Центральый аэродром.

23 декабря 1936 года, поступили моторы АМ-34ФРН (мощность: номинальная — 930 л.с.; максимальная — 1200 л.с.) и их в кратчайшие сроки установили на самолёт. На моторы установили трёхлопастные металлические винты изменяемого шага ВРШ-3Б диаметром 3,9 м.

Опытные прототипы[править | править вики-текст]

Фрагмент чертежа общего вида АНТ-42-1, 1-й прототип
Испытания АНТ-42-2 «дублер», 26 июля 1938

Рабочее проектирование и постройка двух первых опытных самолётов-прототипов, под обозначением АНТ-42 (АНТ-42-1 и АНТ-42-2 «дублёр»), осуществлялась в Москве на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ (с 1 июля 1936 года — завод № 156).

В начале 1936 года, приступили к постройке первого опытного прототипа АНТ-42. Сборочные работы на стапелях производились планомерно, в нарастающем темпе… Ответственным за постройку первого АНТ-42 назначен С. В. Чистов.

В апреле 1936 года, приступили к рабочему проектированию и постройке второго опытного прототипа АНТ-42 (самолёт-дублёр), в конструкцию которого предполагалось вносить изменения с учётом всех недостатков и замечаний выявленных в процессе заводских и государственных лётных испытаний первого прототипа.

20 марта 1936 года, на совещании у начальника ЦАГИ — Н. М. Харламова было принято решение выпустить первый самолёт досрочно, к 1 июня 1936 года, но без агрегата централизованного наддува (АЦН), находящегося в стадии доводки. По намеченному плану, завод № 24 должен был поставить моторы М-34ФРН — к 1 марта 1936 года… Однако, в эти сроки не уложились.

9 ноября 1936 года, первый опытный прототип АНТ-42 был завершён постройкой, но без монтажа отсутствующих тяговых моторов и АЦН, и в разобранном состоянии, по частям, был перевезен на Центральый аэродром (г. Москва).

23 декабря 1936 года, на Центральный аэродром доставили моторы АМ-34ФРН (паспортные мощности: номинальная — 930 л.с.; максимальная — 1200 л.с.) и их в кратчайшие сроки установили на самолёт. На моторы установили трёхлопастные металлические винты регулируемого шага ВРШ-3Б диаметром 3,9 м. Как оказалось, эти моторы недодавали заявленных значений мощности, поэтому в ходе заводских испытаний достичь расчётных значений максимальных скоростей по высотам не удалось…

В течение заводских, государственных и последующих доводочных испытаний первого прототипа АНТ-42-1, продолжающихся до марта 1939 года, на самолёте несколько раз производили замену двигателей: АМ-34ФРН → АМ-34ФРНБ → АМ-34ФРНВ; воздушных винтов изменяемого шага: ВРШ-3Б → ВПШ-3 → ВИШ-4 → ВИШ-24; увеличивали ёмкость топливной системы постановкой дополнительных бензобаков.

26 декабря 1936 года — приступили к заводским испытаниям первого прототипа АНТ-42, с моторами АМ-34ФРН снабжёнными воздушными винтами изменяемого шага ВРШ-3Б и агрегатом центрального наддува (АЦН) с приводным мотором М-100.

27 декабря 1936 года — первый прототип АНТ-42-1 совершил первый полёт с Центрального аэродрома. На борту самолёта находились — пилот М. М. Громов и ботмеханик — М. Ф. Жилин. После посадки, Громов доложил, что машина вполне устойчива и легко слушается рулей.

После первых полётов, на самолёте были проведены мелкие доработки, а также, намеченные ранее существенные доработки по изменению расположения водяных радиаторов внешних двигателей. Вместо индивидуального расположения водяных радиаторов, под каждым из четырёх моторов, их разместили попарно под внутренними моторами, во внутренних мотогондолах, объединённых с обтекателями основных опор шасси. Такая перекомпоновка радиаторов значительно снизила аэродинамическое сопротивление от внешних мотогондол и в то же время, практически не изменило сопротивление от внутренних мотогондол. Кроме того: воздушно-маслянные радиаторы заменили на водомаслянные; произвели монтаж АЦН-2; произвели замену тяговых моторов. После доработок АНТ-42-1 выполнил ещё три полёта с Центрального аэродрома без включения АЦН…

В период заводских испытаний с базированием на Центральном аэродроме, первый прототип совершил 13 полётов, в ходе которых, без включения АЦН, были замерены скорости на разных высотах: максимальная скорость оказалась меньше расчётной и составила — 370 км/час, но превысила заданную для варианта без АЦН-2. Предположили, что недобор максимальных скоростей по высотам полёта, связан с погрешностями замеров… По рекомендации испытателей требовалось увеличить эффективность руля направления и уменьшить нагрузку на педали.

Заводские испытаниях первого прототипа выявили недостатки моторов АМ-34ФРН и проводились без включения АЦН. Всего с Центрального аэродрома было выполнено 13 испытательных полётов.

В марте 1937 года, вследствие начала работ по реконструкции Центрального аэрдрома (в Чкаловской проводить заводские испытания не разрешили военные), первый прототип АНТ-42 перелетел в Подлипки.

20 марта 1937 года, в завершении 14-го полёта (первого полёта с нового места базироваия), самолёт, пилотируемый В. В. Рябушкиным потерпел аварию на посадке и повредил: шасси, обтекатели шасси, узлы крепления шасси к центроплану и выступающий за обводы носовой части фюзеляжа — обтекатель штурманской кабины; Предположительно, установленные на самолёте воздушные винты регулируемого шага ВРШ-3Б также были повреждены… В ходе восстановительного ремонта на самолёт были установлены другие воздушные винты постоянного шага — ВПШ-3, которые, как оказалось в ходе госиспытаний, снимали с моторов меньшую мощность.

1 августа 1937 года, самолёт, после ремонта, был подготовлен к контрольному облёту… Но от УВВС поступило распоряжение срочно передать самолёт на госиспытания… На заводской аэродром прибыла бригада из НИИ ВВС во главе с ведущим инженером И. М. Марковым и лётчиком П. М. Стефановским. В составе бригады прибыли: второй пилот В. Е. Дацко; штурманы С. А. Черкасов и А. М. Брядинский… Заводской облёт отменили и немедленно приступили к оформлению документации о приёмке самолёта… От завода, в состав экипажа вошли: инженер А. С. Рахманин и бортмеханник М. Ф. Жилин. Самолёт перегнали в НИИ ВВС и этот полёт засчитали как контрольный облёт после ремонта.

11 августа 1937 года, в НИИ ВВС приступили к выполнению программы первого этапа госиспытаний, самолёт испытывали пилоты: А. Б. Юмашев, М. А. Нюхтиков и другие… По большинству параметров получили вполне удовлетворительные результаты, но достичь расчётных максимальных скоростей по высотам, как и на заводских испытаниях, не удалось… С отключённым АЦН была достигнута максимальная скорость — до 360 км/час (на 10 км/час меньше чем при заводских испытаниях), а с работающим АЦН — до 403 км/час… О недоборе максимальной скорости доложили Петлякову… Выяснилось, что опытные образцы моторов АМ-34ФРН развивали максимальную взлётную мощность — 1050 л.с., вместо расчётной — 1200 л.с., в соответствие с которой расчитывались максимальные скорости по высотам… Кроме того, дополнительный мотор М-100, в составе АЦН — так же недодавал обороты…

В августе 1937 года, для продолжния государственных испытания первого прототипа (АНТ-42-1) с включениями АЦН, вместо моторов АМ-34ФРН, были установлены более мощные, модифицированные моторы АМ-34ФРНБ.

На 18 августа 1937 года, был запланирован демонстрационный полёт АНТ-42-1 на авиационном празднике в Тушино, но решили не рисковать и участие в воздушном параде отменили…

18 октября 1937 года, был завершён первый этап госиспытаний первого прототипа… Программу госиспытаний пришлось прервать в связи с выработкой установленного ресурса моторов АМ-34ФРНБ (завод № 24 установил их гарантированный ресурс — 50 часов). В отчёте было отмечено, что полученные данные не являются окончательными из-за неудовлетворительной работы винтомоторной группы — недостаточного диапазона углов поворота лопастей воздушных винтов ВПШ-3, вследствие чего с моторов не снималась полная мощность… Кроме того, проявились недостатки в работе системы охлаждения моторов, вследствие недоведённости топливной и маслянной систем самолёта… Вследствие неудовлетворительной надёжности моторов АМ-34ФРНБ, испытательные полёты на максимальную дальность и соответствующие замеры расхода топлива не производились… Всего, в ходе первого этапа госиспытаний было выполнено 63 полёта (из них 12 полётов — с включением АЦН). Запас прочности покрышек колёс основных опор шасси вызвал опасения, поэтому максимальный взлётный вес самолёта решили ограничить величиной 23858 кг. Предполагалось, после замены покрышек, увеличить заправку топливом, и при бомбовой нагрузке — 3000 кг — довести максимальный взлётный вес до 28000 кг, и при этих условиях — достичь расчётной дальности — 3000 км. По результатам первого этапа госиспытаний отмечалось: высокая скорость на высотах 8000÷10000 м, обеспечивает самолёту малую уязвимость от атак истребителей; обеспечены удобные условия для работы экипажа, пилотам обеспечены хороший обзор и надёжная связь; отмечена недостаточная продольная устойчивость самолёта и чрезмерные усилия на штурвале; низкая эффективность тормозных устройств колёс основных опор шасси; низкая эффективность воздушных винтов ВПШ-3; вибрационная тряска тяговых моторов при включении АЦН;неудовлетворительная надёжность ситемы управления турелями стрелкового вооружения; несоответствие оптических прицелов скоростям полёта; чрезмерно большой вес пустого самолёта — 17885 кг.

В конце октября 1937 года, по обвинению в злонамеренной задержке работ (проблемы с доводкой силовой установки ТБ-7), органами НКВД были арестованы: А. Н. Туполев, В. М. Петляков и Мясищев и ряд ведущих специалистов из КБ-1… Этим арестом, бывший заместитель главного конструктора ЦАГИ — В. М. Петляков, был навсегда отлучён от работ по доводке и совершенствованию ТБ-7… На его рабочем столе остались папки с документами по нескольким перспективным проектным направлениям развития бомбардировщика ТБ-7. В частности: проект установки паротурбинных двигателей; оборудование в фюзеляже гермокабин вентиляционного типа, а также — перспективный проект самолёта со стреловидным крылом и воздушно-реактивным двигателем…

С ноября 1937 года, в связи с арестом НКВД: А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева и ряда ведущих специалистов КБ-1, все работы по доводке АНТ-42-1, по завершению постройки второго прототипа — АНТ-42-2 «дублёра» и его доводке, а так же подготовка ТБ-7 к серийному производству, осуществлялись под руководством И. Ф. Незваля.

С декабря 1937 года, завод № 156 приступил к доработке первого прототипа АНТ-42-1 (после ареста А. Н. Туполева, в КБ-1, самолёту было присвоено обозначение: «самолёт 42»), в ходе которой: были утановлены модернизированные моторы АМ-34ФРНВ (номинальная мощность 1050 л.с.); установлены рули высоты и направления увеличенной площади и с б́ольшей осевой компенсацией; удлинена кормовая часть фюзеляжа; вместо колёс, основные опоры шасси были снабжены лыжами — не убирающимися в полёте; изменена конструкция хвостовой опоры шасси.

После комплекса конструктивных доработок, АНТ-42-1 подвергся второму этапу госиспытаний в НИИ ВВС:

В январе — феврале 1938 года, на Щёлковском аэродроме, произведены испытательные полёты АНТ-42-1, с неубирающимся лыжным шасси… В заключении к Отчёту сообщалось: «Самолёт обладает потолком большим, чем современные скоростные истребители, и скоростями, близкими к скоростям истребителей на высоте 7000÷8000 м».

В первых числах марта 1938 года, «самолёт 42»-1 был переоборудован на колёсное шасси и перелетел в Евпаторию, туда-же выехала группа специалистов во главе с И. Ф. Незвалем, с целью выяснения причины недобора максимальной скорости… Во время перелёта, возникла незначительная тряска четвёртого мотора… В последующих полётах тряска четвёртого мотора усилилась… Испытатель НИИ ВВС — Стефановский отказался вылетать до выявления причины тряски мотора и её устранения… Как выяснилось — тряска мотора возникла вследствие неправильной регулировке воздушного винта… Было решено при разборке воздушных винтов — устанвить увеличенные противовесы механизма изменения шага… В контрольном трёхчасовом полёте, самолёт пилотируемый Стефановским, на высоте 8600 м, с включённым АЦН — впервые достиг скорости 440 км/час… Вскоре, И. Ф. Незваль, телеграммой от начальника ГУАП — М. М. Кагановича, был в срочном порядке отозван в Москву…

20 апреля 1938 года, Каганович сообщил Незвалю, что «самолёт 42» — принят на вооружение ВВС и к серийному производству на заводе № 124 в Казани, под обозначением ТБ-7, а так же о том, что Ему предстоит немедленно ехать на этот завод в качестве главного конструктора…

С 29 сентября 1938 года, по 25 марта 1939 года, «самолёт- 42-1» выполнял испытательные полёты с доработанной топливной системой и с моторами АМ-34ФРНВ, снабжёнными воздушными винтами изменяемого шага: ВИШ-4 и ВИШ-24. Планировалось так же провести испытаия этого самолёта с моторами АМ-34ФРН оборудованными индивидуальными турбокомпрессорами ТК-1, при этом предполагалось снять с самолёта АЦН.

В 1939 году, в агрегате АЦН, мотор М-100 был заменён более мощным мотором М-103, а так же были проведены испытания раздельных систем охлаждения основных моторов и мотора М-103, однако АЦН по прежнему работал ненадёжно…

1 мая 1939 года, «самолёт 42-1» пролетел над Красной площадью…

4 марта 1940 года, постановлением Комитета обороны, работы по доводке моторов АМ-34ФРН с турбонагнетателями ТК-1 были прекращены…

Весной 1941 года, самолёт 42-1, по предложению известного полярного лётчика М. В. Водопьянова переоборудовали для полётов в условиях Арктики.

Во время войны, первый рототип находился на аэродроме завода в Казани, где использовался для тренировочных полётов… Однажды, механики забыли снять фиксирующие струбцины с рулей высоты и самолёт на взлёте врезался в железнодорожную насыпь…


Второй опытный прототип: «самолёт 42» — 2 (АНТ-42 −1 «дублер»):

В ходе заводских и государственных испытаний первого прототипа (АНТ-42-1), второй прототип (АНТ-42-2) — «дублёр» находился в постройке… В его конструкцию вносились изменения с учётом результатов испытания первого прототипа, с целью улучшения лётных характеристик, повышения надёжности и технологичности для последующего серийного производства… В частности, по сравнению с первым прототипом: увеличена ширина фюзеляжа в миделевом сечении на 100 мм; по аналогии с доработками первого прототипа — увеличены площади рулей высоты и направления, с увеличеной осевой компенсацией возникающих в полёте шарнирных моментов; доработана система управления самолётом; внесены изменения в конструкцию шасси; вместо моторов АМ-34ФРН, планировалась установка более мощных модифицированных моторов АМ-34ФРНБ с улучшенными высотными характеристиками; изменён состав оборонительного вооружения.

По требованию ВВС, на «дублёре» должены были установить: уже доведенные высотные основные моторы и и агрегат централизованного наддува (АЦН) с автоматическим регулированием; свободнонесущее (без лент-расчалок) хвостовое оперение, рули высоты и направления увеличенной площади и увеличенной аэродинамической осевой компенсацией возникающих в полёте шарнирных моментов; колёса основных опор шасси оборудованные двухсторонними тормозами и усиленными покрышками; дистанционное управление всеми установками оборонительного вооружения.

Выпуск второго опытного прототипа (АНТ-42-2), заводом № 156 планировался к 1 декабря 1937 года, но затем этот срок был перенесен на 1 марта 1938 года, но и в этот срок не уложились…

В мае 1938 года, второй прототип «самолёт-42»-2 «дублёр» был завершён постройкой на заводе № 156, на нём были установлены доработанные моторы АМ-34ФРНВ, для привода АЦН, вместо мотора М-100, был установлен мотор М-100А. Этот самолёт был определён в качестве эталонного образца для серийной постройки самолётов ТБ-7 1-й серии, на заводе № 124 в Казани.

В июле 1938 года состоялся первый полёт второго прототипа АНТ-42 дублер.

11 августа 1938 года, «дублёр» был передан в НИИ ВВС для государственных испытаний, которые проводились совместо с первым прототипом.

В декабре 1938 года, завершены государственные испытания «дублёра», который был принят в качестве эталона для постройки первой серии самолётов ТБ-7 на заводе № 124 в Казани.

Государственные испытания первого прототипа были продлены до марта 1939 года. В ходе лётных испытаний первого прототипа (в период: 1937÷1939 гг.) на нём неоднократно устанавливались различные моторы, в последовательности: АМ-34ФРН → АМ-34ФРНБ → АМ-34ФРНВ и различные винты изменяемого шага: ВИШ-4 →ВИШ-24; увеличивалась ёмкость топливной системы, постановкой дополнительных бензобаков.

Зимой-весной 1938 года, в ходе государственных испытаний, первый прототип, по своим лётно-тактическим данным превзошёл американский В-17 первых модификаций. Были получены следующие данные:

максимальная скорость (на высоте 8600 м) — 430 км/час;
практический потолок — 11000 м;
дальность полёта (с бомбовой нагрузкой 2000 кг) — до 3000 км;


В заключении по лётным испытаниям обеих машин отмечалось, что во время полёта на высоте 10000—11000 м самолёт мало уязвим для истребителей противника. Даже будучи полностью загружен горючим и бомбами, самолёт быстро набирал максимальную высоту полёта, легко выполнял виражи с креном до 50° в условиях, когда другие самолёты (в том числе истребители) могли с трудом удерживаться на курсе, без выполнения какого-либо манёвра, даже на минимальной скорости. Высокая маневренность машины на высотах до 10000 м обеспечивала прицельное бомбометание и малую уязвимость для огня зенитной артиллерии.

По результатам испытаний, НИИ ВВС настоятельно рекомендовал немедленно начать массовый серийный выпуск АНТ-42 под обозначением ТБ-7.

Из заключения НИИ ВВС: «Самолёт по своим лётно-тактическим данным является современным самолётом… Скорость 403 км/час на высоте 8000 м, делают его малоуязвимым на этой высоте и выше, для современных истребителей… Высокая маневренность на высотах 8000÷10000 м, обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту манёвром от огня зенитной артиллерии… НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку самолёта ТБ-7».

Серийное производство[править | править вики-текст]

Серийный бомбардировщик ТБ-7 № 4225 с дизельными моторами М-40

Постройка двух первых опытных самолётов осуществлялась в Москве на заводе № 156 (ЗОК): первый прототип АНТ-42-1 был построен в 1936 году; второй прототип АНТ-42-2 «дублёр» был начат постройкой в апреле 1936 года… Однако, сроки заводских и государственных испытаний первого прототипа затянулись, по причине отсутствия необходимых высотных моторов, что отразилось на сроках завершения постройки «дублёра» который проектировался и строился с учётом замечаний выявленных в процессе испытаний первого прототипа…

В 1937 году для серийного производства ТБ-7 был определён «Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе» в Казани. Подготовка завода № 124 к серийному производству ТБ-7 началась в 1937 году, однако, фактически оно было развёрнуто только в 1939 году, по итогам совещания авиационных аботников и под личную ответственность начальника НИИ ВВС — А. И. Филина.

Столь продолжительная задержка в сроках начала серийного производства ТБ-7 на заводе № 124, была обусловлена следующими причинами:

 — Самолёт — «дублёр» принятый в качестве эталона для постройки ТБ-7 первой серии, был завершён постройкой с опозданием — в мае 1938 года; в июле 1938 года — совершил первый полёт в ходе заводских испытаний; 11 августа 1938 года — поступил на государственные испытания, которые успешно завершились для «дублёра» — в декабре 1938 года.

Вопреки положительному заключению комиссии НИИ ВВС — по итогам совместных государственных испытаний двух опытных прототипов, крупносерийное производство ТБ-7, так и не было осуществлено, по причине пересмотра положений военной доктрины СССР, под влиянием изменившейся внешней военно-политической обстановки.

 — Формирование технического задания на проектирование ТБ-7, соответствовало устаревшей военной доктрине маршала Тухачевского рассматривающей Англию в качестве основного вероятного противника СССР в будующей войне, с учётом того, что для могущественных, континентальных государств — Англии и США, защищённых от исходных позиций вероятного противника океанскими водоразделами, целесообразность развития авиации дальнего действия являлась абсолютной… Однако, смещение Тухачевского с поста первого заместителя наркома обороны — 10 мая 1937 года, его расстрел по сфабрикованному обвинению — 11 июня 1937 года и последующие репрессии в рядах РККА — в 1937÷1938 гг., привели к разногласиям по поводу целесообразности принятия ТБ-7 на вооружение дальней авиации ВВС РККА;
 — В конце 1930-х гг., в руководстве СССР и ВВС, пришли к выводу, что в предстоящей войне с Германией авиация дальнего действия не нужна. Эта концепция была отражена на созванном ЦК ВКП(б), в начале 1939 года — совещании авиационных работников, по вопросам развития авиации, на котором И. В. Сталин, неожиданно выступил против серийного производства самолётов ТБ-7, не по причине недостатков этого самолёта (Сталину доложили о проблемах с высотным мотором), а полагая, что лучше иметь два 2-х моторных бомбардировщика, чем один 4-х моторный. Тогда, Сталину возразил начальник НИИ ВВС — А. И. Филин, указав, что такого бомбардировщика дальнего радиуса действия нет ни у одной страны мира и фактически отстоял ТБ-7 в его мелкосерийном производстве;
 — Возможность развёртывания крупносерийного производства самолётов ТБ-7 была «упущена» вполне обосовано… Вместо них было организовано производство пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и средних дальних бомбардировщиков Ил-4. Накануне войны, крупносерийное производство трудоёмких и металлоёмких самолётов ТБ-7, неизбежно повлекло бы за собой омертвление огромных капиталовложений, в ущерб производству новых самолётов, крайне необходимых для фронтовой авиации ВВС РККА, с учётом того, что накануне войны, советская авиапомышленность в технологическом отношении, не была готова обеспечить достаточно высокий темп производства тяжёлых самолётов, в связи с тем, что ею не был освоен плазово-шаблонный метод производства самолётных конструкций, предполагающий широкое применение в авиационных конструкциях алюминиевых сплавов, в то время дефицитных в СССР.

Ещё одним осложняющим условием являлся тот факт, что на изготовление самолёта шло много дефицитного для советской авиапромышленности дюралюминия.

К началу войны в СССР не был создан мощный, надёжный и высотный авиационный двигатель, способный обеспечить ТБ-7 превосходную боевую эффективность.

Эффектное массированное боевое применение американцами «Летающих крепостей» В-17, изменило отношение руководства ВВС СССР к ТБ-7, производство которого, в тяжелейших условиях военного времени, неоднократно возобновлялось.

Таким образом, самолёт производился несколькими мелкими сериями. Общее количество изготовленных машин составило 93 шт. (включая два прототипа).

К концу войны удалось несколько увеличить парк самолётов Пе-8.


Подготовка казанского авиазавода № 124 к серийному производству бомбардировщика ТБ-7 началась в 1937 году, но полностью оно было развёрнуто только в 1939 году. Серийное производство АЦН не было организовано, эти агрегаты поступили на завод только на первые четыре машины.

Серийную постройку самолётов ТБ-7 на Казанском заводе № 124, было решено производить в двух вариантах: с системой центрального наддува, благодаря которой потолок самолёта увеличивался почти в два раза, и без неё, но с двигателями АМ-34ФРНВ, оборудованными индивидуальными турбокомпрессорами — без существенного ущерба высотным характеристикам, а в дальнейшем устанавливать моторы АМ-35А с высотными нагнетателями. Все замечания предъявляемые к самолёту — «дублёру», который был определён в качестве эталона, при постройке самолётов первой серии, было решено устранять в процессе серийного производства. С целю снижения лобового сопротивления от носовой части фюзеляжа, было решено на серийных самолётах не устанавливать выступающий за обводы носовой части фюзеляжа обтекатель кабины штурмана, так называемую «бороду» — в ущерб обзора.

Постройка машин первой серии осуществлялась в крайне неблагоприятных условиях: возникли проблемы с поставками комплектующих и двигателей (проблемы с поставками АЦН и моторов АМ-34ФРНВ); остро ощущалась нехватка квалифицированных специалистов, в следствии того, что многие работники авиапромышленности были репрессированы в конце 1930-х годов.

Большой личный вклад в дело освоения серийного производства самолёта внёс главный конструктор завода № 124 — инженер Иосиф Фомич Незваль (назначен ответственным за серийное производств).

Во второй половине 1939 года возникла проблема с поставкой двигателей АМ-34ФРНВ, что привело к остановке производства ТБ-7.

Всего к концу 1939 года, завод № 124 выпустил шесть самолётов ТБ-7, из которых — четыре с двигателями АМ-34ФРНВ, были оборудованы системой центрального наддува с агрегатом АЦН-2, а на двух установили новые моторы АМ-35 (без нагнетателей) и без системы центрального наддува.

В начале 1940 года из Наркомата авиапрома, на завод № 124, поступило распоряжение — разобрать всю технологическую оснастку для производства ТБ-7, включая демонтаж сборочных стапелей. Это распоряжение явилось следствием реакции советского военно-политического руководства на успехи германской фронтовой авиации в Польше… Однако, весной 1940 года, поступило противоположное распоряжение и серийное производство ТБ-7 было возобновлено…

В течение 1940 года было выпущено 12 самолётов, с моторами АМ-35 — без нагнетателей и с моторами АМ-35А — с высотными нагнетателями.

К весне 1941 года, завод № 124 выпустил самолёты ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф и М-30.

С августа 1941 года, в части дислокации самолётов ТБ-7 были направлены представители завода № 124, для доработок по повышению надёжности серийных машин.

В августе 1941 года, первые боевые вылеты ТБ-7, выявили недостаточную эксплуатационную надёжность дизель-моторов, в этой связи, с участием завода, началась их замена на бензо-моторы АМ-35А, а на самолётах с дизель-моторами, срочно увеличили запас масла, в связи с выявленным повышенным его расходом.

В августе 1941 года, было усилено оборонительное вооружение ТБ-7, которое в течение всех последующих боевых действий самолёта показало высокую эффективность и в дальнейшем уже не подвергалось изменениям, что свидетельствовало о хорошо продуманной системе обороны этого самолёта.

В конце 1941 года, в Казань был эвакуирован московский авиазавод № 22, в результате на базе двух заводов, был образован единый завод № 22, основной продукцией которого стал пикирующий бомбардировщик Пе-2. Тогда же на Казанском заводе № 22 продолжил работу В. М. Петляков, руководивший до своего ареста работами по ТБ-7. На фоне крупносерийного производства самолётов Пе-2, выпуску ТБ-7 отводилось второстепенное значение.

С конца 1941 года на выпускающихся серийно и на большинстве находившихся в эксплуатации ТБ-7 вместо дизелей М-30 и М-40 стал устанавливать высотные моторы АМ-35А.

В течении 1941 года было всего выпущено 17 самолётов ТБ-7: три — с дизельными моторами М-40Ф; одиннадцать — с дизель-моторами М-30 и три — с бензо-моторами АМ-35А. Лётные характеристики ТБ-7 с моторами АМ-35А заметно улучшились, но несколько уменьшилась дальность.

В течение первых месяцев 1942 года, завод № 22 выпустил 20 самолётов ТБ-7 и в очередной раз прекратил их производство, в пользу Пе-2.

В начале 1942 года, в авиакатастрофе, на самолёте Пе-2, погиб В. М. Петляков — один из руководителей проекта «42» (ТБ-7) и ведущий конструктор этой машины.

В 1942 году, в память о выдающемся конструкторе В. М. Петлякове, все самолёты ТБ-7 получили обозначение — Пе-8.

В 1942 году, в связи с прекращением производства моторов жидкостного охлаждения АМ-35А, на двух самолётах ТБ-7 были впервые установлены моторы воздушного охлаждения АШ-82 для проведения лётных испытаний. По скорости и высотности Пе-8 с моторами АШ-82 незначительно уступал предыдущему варианту, но эффективность его боевого применения существенно не изменилась.

В 1943 году выпуск самолётов ТБ-7 был вновь возобновлён, под новым обозначением — Пе-8, с двигателями воздушного охлаждения — АШ-82.

Всего, в течении 1943÷1944 годов, было выпущено 34 самолёта Пе-8 с моторами АШ-82. Из этого количества, первые десять самолётов выпуска 1943 года, имели носовую остеклённую часть фюзеляжа параболической формы, носовая стрелковая установка выполнена облегчённой, без башенной турели.

В конце 1944 года, завод № 22 выпустил последние четыре самолёта Пе-8 с дизельными моторами АЧ-30Б, из которых, два самолёта — в варианте бомбардировщика и два самолёта были модифицированы — в вариант «особого назначения» — Пе-8ОН.


В начале 1945 года, производство Пе-8 было прекращено, поскольку этот самолёт уже не соответствовал новейшим требованиям, предъявляемым к самолётам аналогичного назначения[источник не указан 1415 дней].

В 1945 году самолёт Пе-8 даже с форсированными двигателями АШ-82ФН, значительно уступал американским самолётам В-17 поздних модификаций, и тем более В-29.

Устаревший в конструктивно-технологическом отношении, самолёт Пе-8, в сравнении с его ближайшим аналогом В-17, явился последним советским тяжёлым серийным самолётом, конструктивно-силовая схема которого образована ферменными лонжеронами с трубчатыми поясами, закрытыми профилями, с применением внутренней клёпки, ручной выколоткой элементов обшивки. Начиная с самолёта Ту-4 (аналог В-29), в советском тяжёлом самолётостроении, по примеру США, был впервые внедрён более технологичный — плазово-шаблонный способ производства, предполагающий широкое внедрение алюминиевых сплавов, который качественно изменил цельнометаллические авиационные конструкции и обеспечил резкое повышение темпов серийного производства тяжёлых самолётов.


Список произведённых Пе-8
Год Серийный номер Комментарий Кол-во
1936 4201 Первый прототип: АМ-34ФРН → АМ-34ФРНБ → АМ-34ФРНВ и 1×АЦН (М-100) 1
1938 4202 (385Д) Второй прототип (самолёт-дублёр): АМ-34ФРНВ и 1×АЦН (М-100А); принят в качестве эталона для постройки 1-й серии. 1
1939 4211 — 4214 АМ-34ФРНВ и 1×АЦН-2 (М-100А), переоборудованы АМ-35А 4
4215 АМ-35, переоборудован АМ-35А 1
4216 4×АМ-34ФРНВ и 1×АЦН-2 (М-100А), переоборудованы АМ-35А 1
1940 4217 — 4222 АМ-35, переоборудован АМ-35А 6
4223, 4224 АМ-35А 2
4225 М-40, переоборудован АМ-35А 1
4226 АМ-35А 1
4227 М-40, переоборудован АМ-35А 1
42015 АМ-35А, транспортно-десантный вариант 1
1941 42025, 42035 М-40Ф, переоборудован АМ-35А 2
42045 М-40Ф 1
42055, 42016
42026, 42036
42046, 42056
М-30 6
42066, 42076
42086, 42096
42106
М-30, переоборудованы АМ-35А 5
42017, 42027
42037
АМ-35А 3
1942 42047 АШ-82← для проведения лётных испытаий 1
42057, 42067
42077, 42087
42097, 42107
42018, 42028
АМ-35А 8
42038 АЧ-30Б 1
42048 АМ-35А 1
42058 АШ-82 ← для поведения лётных испытаний 1
42068, 42078
42088, 42098
42108, 42019
АМ-35А 6
42029, 42039 АЧ-30Б 2
1943 42049, 42059
42069, 42079
42089, 42099
42109, 42110
42210, 42310
АШ-82, с номера 42049 с новой носовой частью фюзеляжа — параболической формы, с облегчённой носовой стрелковой установкой. 10
42410 АШ-82ФН, самолёт усиленной конструкции, с увеличенной максимальной бомбовой нагрузкой с 4000 до 7000 кг 1
42510, 42610
42710, 42810
42910, 421010
42111
АШ-82 7
1944 42211, 42311
42411, 42511
42611, 42711
42811, 42911
421011, 42112, 42212
42312, 42412
42512
АШ-82 14
42612, 42712 АЧ-30Б, в модифицированном варианте: «самолёт особого назначения» Пе-8ОН 2
42812, 42912 АЧ-30Б 2
Итого: (включая 2 прототипа) 93

Описание конструкции[править | править вики-текст]

Почтовая марка СССР военных лет с изображением Пе-8

Фюзеляж[править | править вики-текст]

Конструктивно ТБ-7 (Пе-8) представлял собой цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с гладкой обшивкой. Планер самолёта был выполнен разборным. Крыло состояло из центроплана и отъёмных консолей. Средняя часть фюзеляжа и центроплан выполнялись, как единое целое.

Размеры и конструкция самолёта не менялись за время его существования. Размах крыла составлял 39,01 м, площадь его 188,68 кв.м, длина самолёта 23,59 м, площадь горизонтального оперения 29,28 кв.м, вертикального 11,30 кв.м. Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы движением назад, колеса 1600*500 мм, хвостовое 700*300 мм, неубираемое. Позднее основные колеса были заменены на 1660×585 мм и хвостовое на 770×330 мм.

Кабина экипажа выполнена двухэтажной. Сверху носовой части находились рабочие места лётчиков (командира корабля и помощника), которые сидели не парно, как принято сейчас, а один за другим. Впереди внизу сидел стрелок-бомбардир, за ним — штурман корабля, справа внизу — борттехник с помощником, слева от борттехников находился бортрадист. Для обороны самолёта имелось четыре стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных. Последние имели рабочие места, оборудованные в гондолах шасси.

Под обширной грузовой палубой центроплана располагался основной бомбоотсек, под кабиной находился дополнительный отсек для осветительных бомб. Грузовая палуба могла быть использована для перевозки пассажиров или грузов. Самолёт имел частичное бронирование, состоявшее из двух 9-мм бронеспинок сидений летчиков и небольших бронедеталей той же толщины для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах.

Силовая установка[править | править вики-текст]

Пе-8 c моторами АШ-82, 1942 год

В качестве силовой установки на большинстве самолётов использовались четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А по 1200 л.с. каждый.

Самолёты разных серий могли различаться типом силовой установки. На первых серийных самолётах АМ-34ФРНВ, затем перешли на АМ-35 (на которых планировалось установить турбокомпрессоры, что, правда, не было сделано). Позднее устанавливались двигатели АМ-35А, дизельные М-30 (впоследствии заменённые на АМ-35А), М-82ФН и дизельные АЧ-30Б. В единичных случаях использовались двигатели М-105 и АШ-82ФН (1946 г).

Интересно, что первоначально самолёт имел пять двигателей: пятый размещался внутри фюзеляжа и приводил в действие компрессор, нагнетавший воздух в двигатели маршевой группы. Таким образом решалась проблема повышения высотности самолёта, это была вынужденная мера, так как не было двигателей с турбокомпрессорами.

Также имели место попытки применения дизельных авиадвигателей М-40 конструкции А. Д. Чаромского. Двигатели имели мощность 1000 л.с. и оснащались винтами ВИШ-24. Однако работа двигателей была неудовлетворительной — время от времени они неожиданно останавливались на высоте из-за того, что регулировка подачи топлива делалась летчиком вручную сообразно оборотам двигателей. Это приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их можно было только на малой высоте порядка 1500 м. Позднее взамен М-40 были выпущены доработанные дизели АЧ-30Б, в которых был поставлен центробежный нагнетатель (ЦН). АЧ-30Б устанавливались на ряде ТБ-7 поздних серий, а самолёты, получившие при выпуске двигатели М-40, впоследствии были переоснащены двигателями АМ-35А.

Радиаторы устанавливались в мотогондолах средних двигателей, по одному общему на два двигателя с одной стороны.

Топливная система включала 19 бензобаков, расположенных в фюзеляже, центроплане и крыле. По мере расходования топлива, баки заполнялись нейтральным газом, поступавшим из выхлопного коллектора. Баки сварные из АМц, протектированные сравнительно тонким слоем резины.

С бомбовой нагрузкой в 2000 кг, при полной заправке топливом максимальная дальность полета Пе-8 составляла:

  • с двигателями АМ-35А — 3600 км,
  • с М-40 или М-30 — 5460 км,
  • с М-82 — 5800 км.

В особых случаях дальность полета могла быть и большей. К примеру, для организации перелёта Молотова в Англию и США в 1942 году (см. ниже), на самолёт были установлены дополнительные баки и кислородные баллоны.

Вооружение[править | править вики-текст]

Бомбардировочное вооружение[править | править вики-текст]

В бомболюки самолёта можно было подвесить до 40 ФАБ-100, либо бомбы более крупного калибра. По одному замку было и на плоскостях, и на внешней подвеске можно было нести пару тонных или двухтонных бомб.

Как правило, для бомбометания применялись бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500 (250 и 500 кг соответственно). Также использовались ФАБ-1000 и ФАБ-2000 (1000 кг и 2000 кг соответственно), однако с этими бомбами периодически возникали проблемы — механизм не срабатывал, и приходилось освобождать замок сбрасывателя вручную. Максимальная бомбовая нагрузка Пе-8 составляла 4000 кг, однако даже в перегруженном состоянии самолёт не терял своих основных показателей. Это позволило в 1943 году разработать специально для этого бомбардировщика 5000-килограммовую бомбу ФАБ-5000НГ. При этом бомба не помещалась в бомбовый отсек полностью, поэтому самолёты, снаряжённые ФАБ-5000, летали с приоткрытыми створками бомболюка. Однако пятитонную бомбу брал только самолёт с моторами М-82.

Оборонительное вооружение[править | править вики-текст]

Пе-8 обладал мощным оборонительным вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, размещённых в двух точках (сверху фюзеляжа и в корме машины), двух крупнокалиберных 12,7-мм пулемётов УБТ (или НС-12,7), размещённых в задних частях гондол шасси на средних двигателях, и двух 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в точке на носу машины. Вкупе с большой высотностью, столь внушительное оборонительное вооружение позволяло экипажам Пе-8 выполнять полёты без истребительного прикрытия.

Тем не менее, расположение оборонительного вооружения не обеспечивало достаточно плотного обстрела во всех направлениях. Так, в носовой полусфере могла работать только спарка ШКАС (верхняя пушечная турель не могла эффективно стрелять вперед). Отсутствие огневой точки в нижней части фюзеляжа не позволяло эффективно противодействовать возможной атаке снизу. При бортовой же атаке, на противника можно было развернуть только одну ШВАК и один УБТ, к которым могли быть добавлены либо два легких пулемета носовой спарки либо кормовая ШВАК (в зависимости от положения противника).

Оборудование[править | править вики-текст]

Топливная система состояла из 19 протектированных баков общей ёмкостью 17000 л, с системой централизованной заправки. Баки по мере выработки топлива заполнялись нейтральным газом — охлаждёнными выхлопными газами от моторов. Гидросистема обеспечивала уборку и выпуск основных стоек шасси, привод колодочных тормозов, выпуск щитков.

Самолёт имел, помимо стандартных приборов того времени, две радиостанции, автопилот, радиокомпас.

Для длительных высотных полётов в самолёте имелся запас кислорода: 20 восьми литровых баллонов, 4 четырёхлитровых и два переносных.

Официальные наименования самолёта[править | править вики-текст]

Машина 42, или Самолёт 42
Внутреннее заводское наименование, именно так подписывались заводские документы по бомбардировщику. Это наименование сохранялось на документах вплоть до прекращения серийного производства. Цифра 42 означает порядковый код проекта принятый в ЦАГИ.
АНТ-42
Первое официальное государственное наименование, представляет собой сокращение от имени Андрея Николаевича Туполева, руководителя ЦАГИ на тот момент. Исторически связывается с первым прототипом хотя на некоторых государственных документах это название указывается в контексте серийных машин.
ТБ-7
Армейское обозначение бомбардировщика. Под этим именем он был принят на вооружение, вся техническая документация предназначенная для эксплуатации машин содержала это название. Это обозначение исторически связывается с самолётами выпущенными до первой половины 41го года.
Пе-8
За создание и внедрение в серийное производство Пе-2 В. М. Петляков был реабилитирован и выпущен из заключения с полным восстановлением в правах и званиях, но в 42 м году погиб в авиакатастрофе. В честь погибшего конструктора ТБ-7 был переименован в Пе-8. Этим обозначением принято наименовать все выпущенные самолёты, включая два прототипа.
«Петляков»
Этим именем самолёт именовался летным и техническим составом.

Модификации самолёта Пе-8[править | править вики-текст]

ТБ-7 «Звено» СПБ (составной пикирующий бомбардировщик)[править | править вики-текст]

Неосуществлённый проект модифицирования самолёта ТБ-7 (Пе-8), в рамках развития концепции: «Летающий авианосец», разрабатываемой под руководством инженера Вахмистрова. Проект предполагал использование ТБ-7 в качестве носителя (на внешних крыльевых подвесках) двух пилотируемых истребителей с 500 кг бомбами. В качестве пикирующих бомбардировщиков предполагалось применять серийные истребители: И-16, И-180, ЛаГГ-3, МиГ-3. Проект был остановлен по неизвестным[источник не указан 1551 день] причинам.

ТБ-7 № 42015[править | править вики-текст]

ТБ-7 № 42015 на летных испытаниях

В 1940 году был построен единственный вариант транспортно-десантного самолёта. От серийных машин он отличался усиленным в районе центроплана планером и многочисленными приспособлениями для установки сидений десанта и перевозки грузов. Также самолёт имел специальное оборудование, превращавшее его при высадке в командный пункт для пехотного командования. При этом планер самолёта использовался для развертки стационарной радиоантенны дальней связи. К самолёту также прилагалась съемная десантная кабина, вмещавшая 12 десантников. Во время войны с самолёта было удалено все специальное оборудование, и он эксплуатировался как обычный бомбардировщик.

Пе-8 ОН (особого назначения) № 42612, 42712[править | править вики-текст]

Пе-8 ОН № 42712, 1945 год

В 1944 году был спроектирован пассажирский вариант Пе-8 с салоном на 12 человек и трехместной спальной кабиной. От серийных бомбардировщиков самолёт отличался отсутствием верхней пушечной установки и вертикальным оперением увеличенной площади с форкилем. На самолёте использовались двигатели АЧ-30Б. Было построено два экземпляра, отличавшихся друг от друга только цветом отделки салона. Пе-8 ОН предназначались для перевозки членов правительства и испытывались в апреле 1945 года. Сведений о применении этих машин по прямому назначению не сохранилось. Через некоторое время после войны оба самолёта были переданы в полярную авиацию, получив при этом новые моторы типа АШ-82, где и прослужили до полного износа.

Приказами НКАП № 168 от 6 марта 1944 года и № 196 от 17 марта 1944 года, ОКБ И. Незваля была поставлена задача по переоборудованию четырёх бомбардировщиков Пе-8, 12-й серии, с двигателями марки М-82А (АШ-82), для дальних перевозок 14 пассажиров, с оборудованием 2÷3-х спальных мест, с сохранением всего состава оборонительного вооружения (с учётом опыта перелёта Молотова над территориями. оккупированными или контролируемыми ВВС противника). При разработке конструкторской документации по этому варианту самолёта, были внесены следующие конструктивные изменения:

 — В фюзеляже, в отсеке центроплана, между 1-м и 2-м лонжеронами крыла, была оборудована кабина на 2÷3 спальных места; в фюзеляжном отсеке Ф-3 была оборудована пассажирская кабина на 12 кресел; пассажирские кабины оборудовали системами обогрева и вентиляции, кислородным оборудованием системы «Лёгочный автомат»" для пассажиров; демонтирована верхняя фюзеляжная стрелковая установка «ТАТ» и вместо неё установлен обтекатель фонарного типа;
 — Увеличена площадь вертикального оперения за счёт развитого форкиля;
 — Передние кромки крыла и оперения снабдили антиобледенительными протекторами типа «Гудрич»;
 — Моторы АШ-82 были заменены на дизельмоторы марки АЧ-30Б, взлётной мощностью 1500 л.с., снабжённые винтами нового типа УФ-61В, с системой флюгирования лопастей с электрогидравлическим управлением перевода лопастей во флюгерное положение.

Пе-8 ЛЛ (летающая лаборатория)[править | править вики-текст]

ТБ-7 № 4218 после переоборудования в летающую лабораторию

После войны единственный уцелевший бомбардировщик первых серий, носивший номер 4218, был переоборудован в летающую лабораторию по испытаниям авиамоторов АШ-82ФН. У него была переделана носовая часть, на которую установили пятый мотор Аш-82ФН, сразу за ним в фюзеляже оборудовали место для инженера-испытателя.

Пе-8, носитель крылатых ракет[править | править вики-текст]

Пе-8 с крылатой ракетой 10-х

В конце 1944 года один самолёт с моторами АШ-82ФН был переоборудован в качестве носителя крылатых ракет 10х конструкции В. Н. Челомея. Самолёт участвовал в программе испытаний этих ракет в Средней Азии в первой половине 1945 года. Впоследствии под ракетоносцы было переоборудовано ещё 5 машин.

Пе-8 № 42911, носитель экспериментальных ракетных самолётов 5-1 и 5-2[править | править вики-текст]

Опытный сверхзвуковой самолёт 5-1 на своем носителе Пе-8

С окончанием войны и захватом немецких технических архивов СССР смог приступить к самостоятельному изучению проблемы преодоления скорости звука. В рамках программы создания стреловидного крыла для решения этой задачи авиаконструктором М. Р. Бисноватом были построены экспериментальные ракетные самолёты 5-1 и 5-2. Чтобы снять проблемы взлета, для этих машин было решено организовать воздушный старт с самолёта-носителя. В качестве такого носителя в течение 1948 года был переоборудован серийный бомбардировщик Пе-8. С него сняли вооружение и установили мощный пилон под правой частью центроплана. Программа испытаний ракетных самолётов с воздушного старта была прекращена в 1949 году за бесперспективностью развития самолётных ЖРД.

Пе-8, полярная модификация[править | править вики-текст]

Пе-8 Полярной Авиации СССР Н396

После войны наименее изношенные машины были переоборудованы в транспортные самолёты для применения в условиях Крайнего Севера. На самолёты устанавливались моторы АШ-82, удалялось вооружение, ставилось спецоборудование для полярных полетов. Всего было переоборудовано 5 машин: Н419, Н395, Н396, Н550, Н562.

Пе-8 Н395 в 1947 году при совершении перелёта Москва — мыс Шмидта разбился при взлёте на мысе Косистом. Позднее обломки самолёта были вывезены в музей ВВС Монино, откуда в начале 2000 года исчезли при загадочных обстоятельствах.[источник не указан 1551 день]

Пе-8 Н550 (№ 42612, бывший Пе-8 «ОН») в 1950 году входил в состав Московской авиагруппы особого назначения. В том году самолёт вышел из строя при жесткой посадке на острове Диксон.

Нереализованные проекты на базе ТБ-7 и Пе-8[править | править вики-текст]

АНТ-53[править | править вики-текст]

Продувочная модель АНТ-53

Довоенный проект первого советского пассажирского лайнера с герметичной кабиной и его транспортного варианта, на базе серийного бомбардировщика ТБ-7(АНТ-42). Предполагалось создать новый фюзеляж, для размещения 48 пассажиров или 6 тонн груза. Концепция проекта была аналогична американскому пассажирскому самолёту «Боинг — 307», создаваемому на базе бомбардировщика В-17. Проект был остановлен вследствие возрастающей военной угрозы СССР со стороны гитлеровской Германии.


Самолёт "Т"[править | править вики-текст]

Полноразмерный макет носовой части самолёта Т

В начале 1944 года, ОКБ И. Ф. Незваля было выдано задание на разработку проекта перспективного тяжёлого дальнего бомбардировщика по сути — вариант глубокой модернизации бомбардировщика Пе-8. Предполагалось значительно переделать фюзеляж и отдельные агрегаты для общего улучшения летных и боевых качеств. Был построен и утвержден полноразмерный макет, завод начал изготовление отдельных агрегатов и узлов. Проект был прекращен в результате начала работ по Ту-4.


Самолёт «Е»[править | править вики-текст]

В начале 1945 года, в связи с прекращением производства бомбардировщиков Пе-8, параллельно с разработкой варианта Пе-8ОН, ОКБ И.Незваля пиступило к проектированию на базе перспективного тяжёлого бомбардировщика (самолёт «Т»), пассажирского самолёта на 50 мест (самолёт «Е»), с двигателями АШ-82ФН. В 1-м полугодии 1945 года, был составлен эскизный проект, разработаны общие виды, плазы по оперению и рабочие чертежи по оперению и шасси. На конец 1-го полугодия 1945 года, общая готовность конструкторских разработок составила 20 %. В июле 1945 года, все работы по перспективному тяжёлому бомбардировщику «Т» и разрабатываемому на его базе пассажирскому лайнеру «Е» были прекращены (свёрнуты), в связи с переводом ОКБ И.Незваля на тематику бомбардировщика Б-4 (Ту-4).

Служба и боевое применение[править | править вики-текст]

Так, первый удар по Берлину на самолётах Пе-8 был нанесён 10 августа 1941 года, а 29 апреля 1943 года на Кёнигсберг была впервые сброшена 5000-килограммовая бомба ФАБ-5000НГ (Пе-8 был первым самолётом союзников поднявшим 5000 кг бомбу). Знаменитая бомбардировка Берлина в августе 1941 года принесла катастрофические потери — из 10 Пе-8 на аэродром вернулись 2 машины. Остальные вышли из строя по техническим причинам, сели на других аэродромах из-за нехватки топлива, или были сбиты зенитками, в том числе и своими.

В 1942 году, в СССР, впервые в мире, специално для Пе-8, была создана авиабомба калибром — 5000 кг (ФАБ-5000), которая по габаритам полностстью не помещалась в бомбоотсек и немного выходила из обводов нижней части фюзеляжа и лишь частично прикрывались створками бомболюка. В апреле 1943 года, ФАБ-5000 были сброшены на укрепления Кенингсберга, а в августе 1943 года — на Курской дуге.

В ВВС к весне 1942 года образован всего один 746 БАП ДД на Пе-8, в составе 45-й авиадивизии, с постоянной дислокацией на аэродроме Кратово. Штатная численность полка составляла 15 машин, из числа которых вылетали на задание обычно 5-8 самолётов. Максимальное количество Пе-8 бомбило Хельсинки 6 февраля 1944 года — 24 самолёта. Практически все вылеты «на войну» выполнялись только в ночное время. Задания на вылет Пе-8 поступали непосредственно из Ставки Верховного главнокомандования.

Пе-8 применялись в стратегических бомбардировках для принуждения Финляндии к выходу из войны в 1944 г. В ряде случаев Пе-8 применялись для ударов по целям в прифронтовой полосе, в частности Пе-8 интенсивно применялись в Курской битве. Также Пе-8 единственный раз (по другим сведениям — дважды) были использованы для дневной бомбардировки, но, несмотря на удачное выполнение боевого задания, обе вылетавшие на задание машины получили такое количество боевых повреждений, что от такой практики отказались.

К середине 1943 года АДД Красной армии потеряла более 27 самолётов Пе-8, из них 14 было уничтожено на аэродромах в первый день войны (в частности, на аэродроме Борисполь под Киевом было уничтожено 5 самолётов Пе-8).

До 1943 года Пе-8 строились с моторами водяного охлаждения АМ-35А и дизельными двигателями, которые показали низкую надёжность, и впоследствии от них отказались. Летом 1943 года в дивизию стали поступать самолёты с моторами М-82 (с турбонагнетателями), которые пришлось срочно дорабатывать — выхлопные патрубки раскалялись докрасна и самолёт становился лёгкой добычей ночных истребителей.

Несмотря на малочисленнось, бомбардировщики очень интенсивно применялись в боевых действиях — с 1941 по 1944 гг. выполнено 1509 боевых вылетов, сброшено 5371 тонн бомб, 51 264 листовки. Боевое применение Пе-8 было прекращено в конце 1944 года, из-за невозможности эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Кроме того, произошло несколько случаев разрушения лонжерона крыла в полёте, что потребовало доработок заводскими специалистами. 45-я дивизия была переворужена на самолёты американского производства. Изношенные машины были расстреляны в качестве мишеней, остальные были переданы в «Севморпуть».

Серийное производство Пе-8 было прекращено в 1945 году, вместо него в АДД стал поступать на вооружение Ту-4.

Перелёт Молотова в 1942[править | править вики-текст]

19 мая 1942 года самолёт с серийным номером 42066[1] перевёз советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел СССР В. М. Молотовым над оккупированными странами Европы на переговоры в Великобританию.

В состав экипажа входили:

  • командир — майор Э. К. Пусэп
  • второй пилот — капитан В. М. Обухов
  • штурманы — капитан А. П. Штепенко и капитан С. М. Романов
  • бортовой техник — А. Я. Золотарёв
  • помощник бортового техника — С. Н. Дмитриев
  • стрелок носовой башни — И. П. Гончаров
  • радисты — Б. Н. Низовцев и С. К. Муханов
  • воздушные стрелки — Д. М. Кожин, П. В. Сальников, Г. Ф. Белоусов и В. И. Смирнов[2].

На время перелета из Британии в США и обратно в состав экипажа был введен радист канадского происхождения Кэмпбелл.

В задней кабине самолёта было размещено кислородное оборудование на шесть человек. 19 мая самолёт благополучно приземлился в Северной Шотландии, а 20 мая Молотов уже был на переговорах в Лондоне. 29 мая делегация, совершив промежуточную посадку в Рейкьявике (Исландия), а затем в аэропорту Гус-Бей, (Канада), прибыла в Вашингтон. В США экипаж в полном составе был принят президентом Рузвельтом. Таким же путём делегация возвратилась в Москву, только Гус-Бей заменили на Гандер, Ньюфаундленд. За успешный перелёт командиру и обоим штурманам были присвоены звания Героев Советского Союза, второй пилот и оба борттехника были награждены Орденом Ленина, остальные члены экипажа также были награждены орденами и медалями.

Послевоенное применение[править | править вики-текст]

После окончания Великой Отечественной войны Пе-8 некоторое время оставались на вооружении, а затем использовались как транспортные самолёты для перевозки спецгрузов и применялись в Арктике, причём их взлётная масса достигала 35 т, а весовая отдача составляла более 50 %.

Оценка машины[править | править вики-текст]

ТБ-7 стал первым высотным скоростным бомбардировщиком дальнего действия, который полностью отвечал требованиям времени. Немецкие дальние бомбардировщики Пе-8 значительно превосходил, а американским и английским бомбардировщикам не уступал, особенно в первой половине Второй мировой войны. Собственно, единственным[источник не указан 760 дней] самолётом периода Второй мировой войны, превосходящим ТБ-7 практически по всем параметрам, был американский стратегический бомбардировщик B-29 «Суперкрепость», разработанный в 1942 году.

По своим лётно-техническим характеристикам ТБ-7 (Пе-8) с высотными моторами АМ-35А соответствовал лучшим мировым образцам самолётов такого класса. Германский тяжёлый бомбардировщик FW-200C уступал Пе-8 практически по всем параметрам. Лучшие американские тяжёлые бомбардировщики: В-17 «Летающая крепость» и В-24 «Либерейтор» имели близкие к Пе-8 дальность полёта и бомбовую нагрузку — основные показатели боевой эффективности самолётов такого класса. При близкой к Пе-8 нагрузке на мощность, эти самолёты имели на 30÷60 % большую удельную нагрузку на крыло и как следствие — большую скорость полёта, но и большую взлётную и посадочную скорости, требующие более длинной взлётно-посадочной полосы с хорошо подготовленной поверхностью и хорошими подходами.

Американские В-17 и В-24 превосходили Пе-8 по качеству своих моторов, более мощных, более высотных и более экономичных чем советский мотор АМ-35А. Эти американские моторы, оборудованные более надёжными и более мощными турбокомпрессорами, обеспечивали самолётам В-17 и В-24 превосходство в высотности, в скорости и экономичности крейсерского полёта, по сравнению с Пе-8. В то же время, Пе-8 благодаря большим абсолютным и относительным размерам крыла, даже при большем удельном весе моторов АМ-35А, вплоть до границы их высотности, развивал скорость близкую к скоростям В-17 и В-24, что свидетельствует о высоком аэродинамическом совершенстве Пе-8. В 1943 году, в связи с прекращением производствы моторов АМ-35А, на Пе-8 были утановлены моторы воздушного охлаждеия АШ-82, которые несколько снизили показатели скорости и высотности самолёта Пе-8, но эффективность его боевого применения существенно не изменилась. Бомбовая нагрузка 5000 кг, для Пе-8 не являлась предельной. В отдельных полётах, при выполнении тактических задач, опытные командиры экипажа брали бомбовую нагрузку до 6000 кг — полностью используя грузоподъёмность внутренних и внешних бомбодержателей.

Советская авиапромышленность всего выпустила относительно небольшое количество самолётов Пе-8 (ТБ-7), в связи с необходимостью максимального увеличения выпуска самолётов фронтовой авиации, за счёт сокращения выпуска тяжёлых бомбардировщиков, производство которых требовало очень больших трудовых и материальных затрат. Тем не менее производство Пе-8 явилось этапным достижением советского тяжёлого самолётостроения, оставило заметный след в истории советской авиации и внесло свой вклад в дело разгрома противника. Опытные работы в области советского тяжёлого самолётостроения в годы войны практически не велись, так как производство и доводка самолётов такого класса требовали очень больших усилий и выделения советской промышленности дополнительных ресурсов. В этой связи, проектные работы по перспективному тяжёлому бомбардировщику, в СССР были возобновлены лишь к концу войны.

Отзывы[править | править вики-текст]

Генерал-майор авиации П. Стефановский, летчик-испытатель ТБ-7[3]:

« Многотонный корабль своими летными данными превосходил на десятикилометровой высоте все лучшие европейские истребители той поры »

Генерал-майор авиации В. Шумихин[4]:

« На высотах свыше 10 тысяч метров ТБ-7 был недосягаем для большинства имевшихся в то время истребителей, а потолок 12 тысяч метров делал его неуязвимым и для зенитной артиллерии »

Авиаконструктор В. Шавров[5]:

« Выдающийся самолет. На ТБ-7 впервые, раньше, чем в США и Англии, были подняты пятитонные бомбы »

Профессор Л. Кербер[6]:

« Машина имела сильное оборонительное вооружение из 20-мм пушек и 12,7-мм тяжелых пулеметов. В большом бомбовом люке могли подвешиваться бомбы самых крупных калибров… Недоступный на максимальном потолке своего полета ни зенитным пушкам, ни истребителям того времени. ТБ-7 был самым сильным бомбардировщиком в мире». (ТУ — человек и самолет. С. 143). «Эпохальный самолет… Сейчас мы имеем все основания утверждать, что ТБ-7 был значительно сильнее знаменитой американской летающей крепости Б-17 »

Джон В. Р. Тейлор[7]:

« На высотах 26250 — 29500 футов его скорость превосходила скорость германских истребителей Ме-109 и Хе-112 »

Вацлав Немечек[8]:

« У этой машины была удивительно долгая жизнь. В пятидесятых годах все еще можно было встретить отдельные образцы на полярных трассах, где их использовали для транспортировки грузов »

Тем не менее, эти утверждения встречают ряд критики. В частности указывается на то, что обычно высотные и скоростные характеристики приводятся для версии с пятью двигателями (пятым, питавшим турбокомпрессор), а боевая нагрузка — для версии с четырьмя двигателями (имевшей большую грузоподъемность). Реально, самолеты с пятью двигателями не могли нести полного бомбового груза, а самолеты с четырьмя двигателями уступали в скорости и высоте полета.

Оборонительное вооружение Пе-8 также было расположено менее удачно в сравнении с оборонительным вооружением B-17. Сектора обстрелов американских турельных установок были больше, что позволяло эффективнее концентрировать огонь. Все оборонительное вооружение B-17 (исключая один ручной пулемет винтовочного калибра для стрельбы через амбразуры) состояло из 12,7-миллиметровых пулеметов, а в турелях стояли крупнокалиберные пулеметные спарки. В целом, B-17 мог навести больше стволов на приближающегося противника в каждом конкретном секторе обстрела, и выпустить больше пуль по нему.

Кроме того, в сравнении Пе-8 c B-17E обычно не учитывают худшее качество бомбардировочного прицела ПС-1 в сравнении с американским «Norden», что существенно снижало боевые качества советского бомбардировщика.

Тактико-технические характеристики[править | править вики-текст]

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Пе-8 с двигателями АМ-35А.

Источник данных: Шавров В.Б., 1994 г.; Маслов М.А., 2009 г.

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

  • Стрелково-пушечное:  
    • 2× 20 мм пушки ШВАК (верхняя и кормовая установки)
    • 2× 12,7 мм пулемёты УБТ (подкрыльевые гондолы)
    • 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС (носовая установка)
  • Боевая нагрузка: до 4000 кг
    • мог использовать бомбы массой 5000 кг

Примечание: На самолётах последних серий устанавливались двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. (1380 кВт) и авиадизели М-30, М-40 и АЧ-30.

Сохранившиеся экземпляры[править | править вики-текст]

На 1999 год в авиационном музее Монино хранились обломки одной из машин.

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Петляков Пе-8 (ТБ-7)
  2. Альманах «Марс», № 4, 2006
  3. Стефановский П. Триста неизвестных / илл. Ледериновый. — М.: Воениздат, 1973. — С. 83. — 318 с. — (Военные мемуары).
  4. В. Шумихин. Советская военная авиация, 1917—1941. — Твердый переплет, Обычный формат. — Наука, 1986. — С. 218. — 284 с.
  5. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. Материалы к истории самолетостроения. — Твердый переплет, энциклопедический формат. — М.: Машиностроение, 1978. — С. 162. — 440 с.
  6. След в небе. Сборник воспоминаний о летчиках. — Мягкий переплет, Обычный формат. — М.: Политиздат, 1971. — С. 202. — 287 с.
  7. John W. R. Taylor. Боевая авиация мира: с 1909 по сегодняшний день = Combat aircraft of the world: from 1909 to the present. — Putnam, 1969. — С. 592.
  8. Vaclav Nemecek. История советской авиации с 1918 г. = History of Soviet Aircraft from 1918. — Willow Books, William Collins Sons & Co. Ltd. — Лондон, 1986. — С. 134. — 449 с. — ISBN 0002180332.

Литература[править | править вики-текст]

  • В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. Издание 3-е, исправленное. — М.: «Машиностроение», 1994. — ISBN 5-217-00477-0.
  • М. А. Маслов. «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2009. — 144 с. — 2500 экз. — ISBN 978-5-699-36247-9.
  • Шнуков В.Н. (составитель). Красная армия. — М.: «Харвест», 2003. — 352 с. — 4000 экз. — ISBN 5-17-008860-4.
  • Unger Ulrich. Pe-8 – Der sowjetische Fernbomber. — Berlin, Germany: Brandenburgisches Verlagshaus. — ISBN 3-89488-048-1.
  • Bergstrom Christer. Kursk—The Air Battle: July 1943. — Hersham, Surrey: Classic Publications. — ISBN 1-857802-388-1.
  • Gordon Yefim. Soviet Airpower in World War 2. — Hinckley, England: Midland Publishing. — ISBN 978-1-85780-304-4.
  • Gordon Yefim. OKB Tupolev: A History of the Design Bureau and its Aircraft. — Hinckley, England: Midland Publishing. — ISBN 1-85780-214-4.
  • Gunston Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995. — London: Osprey. — ISBN 1-85532-405-9.
  • Gunston Bill. Tupolev Aircraft since 1922. — Annapolis, MD: Naval Institute Press. — ISBN 1-55750-882-8.
  • (August 1980) «Pe-8: Last of a Generation». Air International (Fine Scroll) 19 (2): 76–83, 101. ISSN 0306-5634.
  • [1]. Журнал: «Крылья Родины» № 3-4. 2005 г. В. Ригмант. «На пути к Ту-2».
  • Якубович Н. Незавидная участь Пе-8 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1995. — № 12. — С. 13-16. — ISSN 0130-2701.
  • Якубович Н. Незавидная участь Пе-8 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1996. — № 1. — С. 7-12. — ISSN 0130-2701.
  • Пусэп Э. К. Тревожное небо. — Таллин: Ээсти раамат, 1978. — 327 с. Тираж 40000

Ссылки[править | править вики-текст]