Поликарпов, Николай Николаевич

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Николай Николаевич Поликарпов
Polikarpov 41.jpg
Дата рождения:

28 мая (9 июня) 1892(1892-06-09)

Место рождения:

село Георгиевское,
Ливенский уезд,
Орловская губерния,
Российская империя

Дата смерти:

30 июля 1944(1944-07-30) (52 года)

Место смерти:

Москва, СССР

Страна:

Российская империяFlag of Russia.svg Российская империя
СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР

Научная сфера:

самолётостроение

Место работы:

ЦКБ-39[d], Русско-Балтийский вагонный завод, ЦКБ-39, Дукс и Ракетно-космический центр «Прогресс»

Учёная степень:

доктор технических наук (1940)

Учёное звание:

профессор(1943)

Альма-матер:

Лицей имени С. Н. Булгакова, Орловская духовная семинария и Санкт-Петербургский государственный политехнический университет

Известен как:

авиаконструктор

Награды и премии:

Герой Социалистического Труда — 28.10.1940
Орден Ленина — 1935 Орден Ленина — 1940 Орден Красной Звезды  — 1937
Сталинская премия — 1941 Сталинская премия — 1943

Commons-logo.svg Николай Николаевич Поликарпов на Викискладе

Никола́й Никола́евич Полика́рпов (28 мая (9 июня) 1892, село Георгиевское, Ливенский уезд, Орловская губерния — 30 июля 1944, Москва) — русский и советский авиаконструктор, глава ОКБ-51 (впоследствии — ОКБ Сухого). Дважды лауреат Сталинской премии, Герой Социалистического Труда, Поликарпов является одним из основоположников советской школы самолётостроения. Созданные под его руководством многоцелевые самолеты У-2(По-2) и Р-5 стали одними из лучших в своем классе, а И-15 бис, И-153 «Чайка», И-16 составили основу парка истребительной авиации СССР 1934—1940 годов, за что конструктор еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

Происхождение[править | править вики-текст]

Родился 28 июня (9 июля) 1892 года в селе в селе Георгиевское (ныне Калинино, Ливенский район, Орловская область) в семье сельского священника. Русский[1]

Отец, Николай Петрович Поликарпов, из рода потомственных священнослужителей. Служил в церкви села Георгиевское, преподавал в сельской школе, неоднократно избирался депутатом на съезды духовенства. С 1902 года благочинный (старший священник) в округе, в 1913 году переведен в Орёл, где председательствовал Комитетом по управлению свечным заводом, был членом епархиального совета. Много внимания уделял помощи бедным, сиротам, погорельцам, во время Русско-японской и Первой мировой войн жертвовал средства на нужды Красного Креста и в помощь раненым. В 1920 году после смерти жены примкнул к движению обновленчества, 1923 году рукоположен в епископы, в 1927 году возведен в сан архиепископа, являлся епископом Клинским, викарием Московской епархии, епископом Брянским. В сане архиепископа служил в Сумской, Тверской, Могилевской, Тульчинской епархиях, затем стал архиепископом Винницким откуда уволился по старости. Умер по дороге домой, в январе 1938 года, раздав всё имущество и деньги.

Мать, Александра Сергеевна Аракина, дочь священника, работала библиотекарем земской сельской библиотеки, умерла от тифа в 1920 году.

В семье 7 детей: Лидия (р. 1890), Николай (р. 1892), Нина (р. 1894), Владимир (р. 1896), Ольга (р. 1898), Сергей (р. 1901), Александра (р. 1903).

Биография[править | править вики-текст]

Ранние годы[править | править вики-текст]

Николай Поликарпов с детства отличался хорошей памятью, любил строить, рисовать, в 5 лет самостоятельно научился читать.

В 9 летнем возрасте направлен в Ливенское духовное училище, которое закончил в июне 1907 года «по первому разряду»[2]. Продолжил обучение в Орловской духовной семинарии где также входил в число лучших учеников, однако, не помышляя о духовной карьере, решил поступить в Петербургский политехнический институт императора Петра Великого. Решение было серьёзным, поскольку институт взимал высокую плату за обучение, кроме того, пришлось оплатить пройденный курс духовной семинарии где Поликарпов, как будущий священнослужитель, обучался бесплатно. Слушатели духовных семинарий в институт не принимались и Николай Поликарпов, сдав экстерном экзамены в Первой Орловской гимназии, 22 июня 1911 года подал прошение о зачислении его в число студентов.

Петербургский политехнический институт[править | править вики-текст]

Пройдя по конкурсу аттестатов, Николай Поликарпов в 1911 году становится студентом кораблестроительного отделения института, позднее[3] выбрав специализацию «инженер-механик по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции». С 1913 года, увлекшись авиацией, поступает также на Курсы Авиации и Воздухоплавания при кораблестроительном отделении института.

В семье Поликарповых одновременно обучалось 6 детей и финансовые трудности заставляли усиленно работать. Летнюю практику 1912 года Николай проходит в Ливенском земстве, работая техником на ремонте шоссе и моста в с. Жерино. В 1913 году — помощник прораба на строительстве моста в с. Казинки. В 1914 году на Николаевском судостроительном заводе (Николаев) в отделе дизелестроения. В 1915 году на Авиационном заводе В. А. Лебедева (Петроград), в должности инженера. В 1914—1915 годах, параллельно с обучением на двух отделениях института, работает инженером по заказам в Петроградском филиале московского завода «Дукс», на котором, в то время, была предпринята попытка организации КБ и разработки гидросамолета собственной конструкции,[4], Николай Поликарпов также участвовал в работе как инженер по заказам, однако результата добиться не удалось и КБ было закрыто.

26 января 1916 года Поликарпов успешно защитил дипломный проект на тему «Дизель „морского типа“ мощностью 1000 л. с.» и получил звание «инженер-механик I степени». Курсы Авиации и Воздухоплавания закончил в конце 1916 года, но дипломный проект на тему «двухмоторный транспортный самолет», защитить не удалось, вероятно сказалась сложная обстановка в стране и большая загруженность на работе.

Завод «Авиабалт»[править | править вики-текст]

На способного студента обратил внимание главный инженер авиационного отделения Русско-Балтийского вагонного завода (АО РБВЗ, «Авиабалт») И. И. Сикорский и направил на него именную заявку в Управление Военно-Воздушного флота Российской империи. Николай Поликарпов, сразу после института, по трудовой мобилизации военного времени, начинает работать на РБВЗ заведующим производством истребителей С-16, позднее привлекаясь к модернизации С-16, «Илья Муромец» и к проектированию новых: С-18, С-19, С-20.

Экономические трудности I мировой войны, последующие забастовки и революции привели к развалу промышленности и фактической остановке завода «Авиабалт». Авиаконструктор И. И. Сикорский, не найдя общего языка с новой властью эмигрировал за границу в начале 1918 года. Николай Поликарпов от эмиграции отказался и покинул завод в марте 1918 года, перейдя на работу во Всероссийскую коллегию по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом.

Работа в Советской России[править | править вики-текст]

ГУВФ[править | править вики-текст]

В марте 1918 года в связи с переносом столицы все руководящие органы РСФСР, в том числе Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом, переезжают в Москву. Вскоре Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом переобразовывается в Главное управлении Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом (ГУВФ, «Главвоздухфлот»). Поликарпов занимает должность столоначальника 8-го отдела, ведая вопросами снабжения, планирования и строительства авиационных заводов. После августа 1918 года, он переходит работать на завод «Дукс», продолжая выполнять отдельные поручения ГУВФ до 1920 года.

Завод «Дукс» (ГАЗ №1)[править | править вики-текст]

С 15 августа 1918 года Поликарпов начинает работать на заводе «Дукс»[5] начальником технического отдела. С 6 февраля 1923 года он переведен ответственным конструктором завода и одновременно зам. начальника конструкторской части «Главкоавиа», на место Д. П. Григоровича. Первая работа заключалась в обеспечении производства и модернизации выпускавшихся самолетов «Ньюпор-17», «Ньюпор-21», «Ньюпор-23», «Фарман-30», «Илья Муромец» и др.

В августе 1922 года завод получает задание освоить производство самолетов Airco DH.9. Поликарпов производит полный перерасчет конструкции и вносит в неё значительные конструктивные изменения, через год создав разведчик Р-1, ставший первым массовым советским самолетом. Одновременно, Поликарпов совместно с И.М. Косткиным и А.А. Поповым, в инициативном порядке разрабатывает и строит первый в мире истребитель - свободонесущий низкоплан оригинальной конструкции ИЛ-400 (И-1) (1923 год) а также разведчик (РЛ-400) и штурмовик (ОЛ-1 «Боевик») на его базе. Проект был смелым для своего времени, однако недостаток опыта и недоведенность конструкции привели к тому что самолет был построен только малой серией в 33 экземпляра[6].

С августа 1924 года по январь 1925 года Поликарпов занимает должность заведующего производством ГАЗ № 1. В период с января 1925 года по октябрь 1926 года он начальник опытного отдела ГАЗ № 1, с октября 1926 года по январь 1928 года — начальник Отдела сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста. В этот период Поликарпов много сделал для организации в СССР опытного самолетостроения, основанного на разделении этапов проектирования, им были разработаны первые методики проектирования, постройки и испытания опытных машин, производства статических испытаний, расчетов на прочность и продольную статическую устойчивость, исследовались штопорные свойства самолетов.

В 1927 году разрабатывается учебный самолет Поликарпова У-2 (с 1944 года По-2), который завоевал признание как очень удачная конструкция легкого и дешевого многоцелевого и учебного самолета. По-2 сыграл большую роль в подготовке летчиков в летных школах и аэроклубах Осоавиахима, он выпускался до 1954 года в различных модификациях для гражданского и военного применения став одним из самых массовых самолетов мира[7].

В феврале 1928 года впервые поднялся в воздух истребитель-полутороплан Поликарпова И-3, который, был принят на вооружение и выпускался серийно до 1934 года, став основным истребителем ВВС РККА начала 1930-х и вторым в истории советским истребителем принятым на вооружение после И-2 Григоровича. В это же время КБ Поликарпова перебазировалось с авиазавода №1 на опытный авиазавод №25[8] сформировав ядро его конструкторского бюро.

Авиазавод №25[править | править вики-текст]

28 февраля 1928 г. Поликарпов был официално назначении техническим директором и главным конструктором государственного авиазавода №25. Ядро КБ Поликарпова (ОСС - Отдел сухопутного самолетостроения) в период 1926-1932 годы состояло из 28 конструкторов, в основном молодых, начинающих свой путь в самолётостроении. Организационно сотрудники распределялась по группам аэродинамики, прочности, общих видов, фюзеляжа, крыла, винтомоторной установки, вооружения и обеспечения производства. Заместителем отдела работал В.М. Ольховский[9], ведущими по самолетам С.А. Кочеригин и А.А. Крылов[10].

В сентябре 1928 года был разработан многоцелевой самолет (разведчик) Р-5, который оказался одним из лучших в своем классе. Самолет пошел в серию с начала 1930 года и вскоре стал "рабочей лошадкой" авиации РККА. В том же году Р-5 занял 1 место на Международном конкурсе разведывательных машин в Иране, опередив самолеты Великобритании, Голланди и, Франции, а в 1934 году хорошо показал себя как спасательный при крушении ледокола «Челюскин» [6]. В Аэрофлоте эксплуатировался и после Великой Отечественной войны под маркой П-5 [11].

В сентябре 1928 года в КБ началось проектирование истребителя И-6. После ареста Поликарпова в сентябре 1929 года создание машины завершил С.А. Кочеригин. И-6 поднялся в небо 23 мая 1930 г., однако, не выдержав конкуренции с аналогичным истребителем И-5 разработанным в тюремном КБ Н.Н. Поликарповым и Д.П. Григоровичем, не был принят к серийной постройке. Помимо И-6, в планах работ КБ Поликарпова на период 1929-31 гг. предусматривалась разработка истребителя И-7, двухместного истребителя Д-2 и тяжелого истребителя сопровождения ИК-1. С 1927 г. в разработке находился также и тяжелый двухмоторный бомбардировщик ТБ-2 (Л-2).

Арест и работа в ЦКБ-39 ОГПУ[править | править вики-текст]

24 октября 1929 года Поликарпов у себя дома[12] был арестован органами ОГПУ. Ему предъявили обвинение в «участии в контрреволюционной вредительской организации», саботаже и срыве опытных работ, за проявление которых выдавлись факты ошибок и недоработок в конструкторской деятельности за последние годы а также предшествующий конфликт с НТК ВВС в ходе которого Поликарпов обвинял заказчика в выставлении невыполнимо высоких требований к проектируемым самолетам. Арестам подверглись и другие конструкторы и работники авиапромышленности. Подоплёкой послужило обострение внутриполитической обстановки в стране, связанное с борьбой умеренного и радикального течений в ВКП(б) (Сталин-Троцкий), а также резкое обострение международной обстановки после поддержки СССР национально-освободительных движений в Афганистане, Иране и Китае[6] на что Англия, коллониальные интересы которой были притеснены, ответила разрывом дипломатических отношений, попыткой организации антисоветских сил и поддержкой радикальной части белоэмигрантского движения. Активную роль в белоэмиграции играл и бывший «шеф» Поликарпова - Игорь Сикорский. В 1927 году он разработал проект "О рейде в СССР эскадры из 25 кораблей", в котором предлагал свергнуть власть большевиков неожиданным воздушным десантом используя транспортный самолет S-38 собственной разработки а царь Болгарии согласился разместить в Варне эскадрилью S-38 под видом гражданской авиакомпании[13].

Виновным себя Поликарпов не признал, после недолгого следствия его перевели в Бутырскую тюрьму, где собрали всех заключенных авиаспециалистов, и «как социально чуждого элемента» без суда приговорили к смертной казни[14]:97, однако приговор не был приведен в исполнение.

30 ноября 1929 года с заключенными встретился заместитель начальника Управления ВВС РККА Я.И. Алкснис. Сославшись на сложность международной обстановки, он призвал их «отдать разум и силы на создание в кратчайший срок[15] истребителя, который превосходил бы машины вероятных врагов»[16]. В декабре в Бутырской тюрьме было организовано «Особое конструкторское бюро» под неофициальным техническим руководством Д.П. Григоровича, Н.Н. Поликарпов стал его заместителем, административные посты заняли сотрудники экономического управления ОГПУ. В январе 1930 г. ОКБ перевели на территорию Московского авиазавода №39 имени В. Р. Менжинского, где заключенные стали жить и работать в специальном ангаре, получившем назавние «внутренняя тюрьма», а ОКБ было переименовано в «Центральное конструкторское бюро» - ЦКБ-39, которое в марте 1930 г. усилили вольнонаемными специалистами[16].

В результате напряженной работы ЦКБ-39 создало легкий маневренный истребитель-биплан ВТ-11[17], впоследствии переименованный в И-5. Истребитель впервые поднялся в небо 29 апреля 1930 года, был принят на вооружение и выпускался крупными сериями, прослужив в ВВС РККА около 9 лет. И-5 хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации, дальнейшим его развитием стали истребители Поликарпова бипланной схемы И-15 и И-153. Вклад Поликарпова в создание машины был значительным, поскольку конструктивно И-5 базировался на наработках незаконченного проекта И-6.

В феврале 1931 года, находясь в заключении, Поликарпов был назначен начальником конструкторской бригады №3, получив задание спроектировать истребитель И-11.

18 марта 1931 г. коллегия ОГПУ[18] приговорила Поликарпова к 10 годам лагерей, [19], и конфискации имущества, обвинив его в шпионаже, контрреволюционной деятельности и подрыве промышленности (ст. 58-6, 58-7, 58-11).

6 июня 1931 года на Центральном аэродроме прошел закрытый смотр авиационной техники, на котором присутствовали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе. Поликарпов от ЦКБ представил истребитель И-5, пилотировали — В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов, показ прошел успешно. 28 июня коллегия ОГПУ постановила приговор в отношении Поликарпова считать условным, а 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии и освобождении части арестованных специалистов, в том числе и Поликарпова. Только в 1956 году — через 12 лет после смерти конструктора — Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Особого совещания при Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.

После освобождения и амнистии Н.Н. Поликарпов остался работать на прежней должности.

Создание Поликарповым истребителей И-15 и И-16[править | править вики-текст]

Первый лист анкеты Поликарпова


27 августа 1931 года ЦКБ-39 было введено в состав ЦАГИ. Начальником ЦАГИ был назначен ставленник ОГПУ Н.Е.Пауфлер.

В ноябре 1931 года, после конфликта с главным инженером ЦАГИ А.Н. Туполевым, Поликарпов был смещен с должности начальника бригады №3 и переведен из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером, бригаду возглавил инженер Г.И. Бертош.

В конце ноября 1931 года начальником ЦКБ и одновременно заместителем начальника ЦАГИ был назначен С.В.Ильюшин, знавший Поликарпова еще с Гражданской войны.

4 мая 1932 года, когда в ходе реорганизации бывшая бригада Поликарпова № 3 и конструкторская бригада № 4 П. О. Сухого сливались в единую бригаду № 3 под руководством П.О. Сухого, Н.Н. Поликарпов и Г.И. Бертош по рекомендации С.В.Ильюшина были назначены заместителями П.О. Сухого.

Объединенная бригада должна была к середине 1933 года выпустить на испытания истребитель-моноплан И-14 (АНТ-31) с двигателем воздушного охлаждения М-38 и истребитель-полутороплан И-13 с двигателем жидкостного охлаждения М-32.

П.О. Сухой в этот период сосредоточил свои усилия на разработке пушечного истребителя-моноплана И-14 (АНТ-31) с убирающимся шасси и максимальной скоростью до 380 км/час, а Г.И. Бертош - на разработке И-13 на базе туполевского истребителя И-8.

Поликарпов в этих работах не участвовал.

В июле 1932 года Н.Н. Поликарпов получил от С.В. Ильюшина задание разработать истребитель-полутороплан И-14а с двигателем воздушного охлаждения. Проектирование И-14а велось на основе поликарповского варианта истребителя И-13, над которым Поликарпов работал еще до снятия с должности. Самолет планировался как высокоманевренный истребитель, продолжавший линейку истребителей-бипланов И-5 и И-6. По замыслу он должен был тактически дополнить И-14 (АНТ-31). Кроме того, в случае задержки в разработке И-14, обусловленной наличием значительного количества новшеств, заложенных в проекте Сухого, И-14а мог послужить определенной страховкой получения нового истребителя. Параллельно с И-14а, Поликарпов, в инициативном порядке, делает первые наброски своего варианта скоростного истребителя-моноплана, планируя сделать значительный скачек в скорости, достигнув рубежа 400 км/час.

П.О. Сухой предоставил Н.Н. Поликарпову полную возможность заниматься своими разработками, а Н.Н. Поликарпов никак не вмешивался в разработки П.О. Сухого.

В декабре 1932 года проект И-14а был переименован в И-15 а конструкторский коллектив Поликарпова развернут в отдельную бригаду №5 ЦКБ ЦАГИ. 13 февраля 1933 года, приказом Главного управления авиационной промышленности, на заводе № 39 им. Менжинского вновь было создано ЦКБ организационно независимое от ЦАГИ. Официально оно именовалось ЦКБ опытного самолетостроения легких самолетов и войсковых серий. Начальником нового ЦКБ и заместителем директора завода № 39 по конструкторской части был назначен С.В. Ильюшин. Бригада №5 Н.Н. Поликарпова перешла в новое ЦКБ в полном составе и стала бригадой №2 ЦКБ-39 (по истребителям).

С февраля 1933 года по июль 1936 года Поликарпов работает начальником бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39.

В середине 1933 года, в связи с трудностями в доводке И-14 (АНТ-31) бригады П. О. Сухого, руководство ВВС обращает внимание на инициативный проект скоростного истребителя-моноплана бригады Поликарпова, который получил название И-16 (ЦКБ-12) и работы в этом направлении активизируются. И-14 П. О. Сухого совершил первый полет 27 мая 1933 года, истребители Поликарпова также были созданы и поднялись в небо до конца 1933 года (И-15 - 23 октября, И-16 - 30 декабря), пилотировал машины летчик испытатель завода №39 Валерий Чкалов. Руководство ВВС отдало предпочтение И-16 Поликарпова, как более дешевому и технологичному (смешанная конструкция против цельнометаллической И-14) при несколько более высоких лётных характеристиках, перспективах доводки и освоения в производстве.

И-15 и И-16 поступили на вооружение армии, причем И-16, показав сочетание высоких скоростных и маневренных качеств, стал одним из самых передовых советских истребителей своего времени, простояв на вооружении ВВС РККА до 1944 года. В советских ВВС биплан И-15 (и его дальнейшее развитие И-15бис, И-153) представлял собой концепцию высокоманевренного истребителя воздушного боя, моноплан И-16 тактически дополнял его как скоростной истребитель-перехватчик. Таким образом самолеты разработки Поликарпова вновь составили основу истребительного парка ВВС 1934—1940 годов а сам конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».

Дальнейшая работа[править | править вики-текст]

С июля 1936 года по январь 1938 года Поликарпов - главный конструктор одновременно заводов № 84 в Химках и № 21 в Горьком.

С февраля 1938 года — главный конструктор, а затем и технический директор авиазавода № 156, а с февраля 1939 года — главный конструктор завода № 1. С сентября 1940 года и до смерти — директор и главный конструктор завода № 51 НКАП СССР. Депутат ВС СССР 1-го созыва.

Последние годы[править | править вики-текст]

В 1939 году был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе М. И. Гуревича) и организовали новый опытный конструкторский отдел, а по сути — новое КБ, под руководством Артёма Микояна[20]. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности на утверждение перед своей поездкой в Германию. Затем в старом ангаре на окраине Ходынки на бывшей территории ОЭЛИД ЦАГИ для Поликарпова был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ (в настоящее время — ОКБ и опытный завод имени Сухого, которому производство было передано в 1953 году). На этом небольшом (по сравнению с предыдущим) заводе, а также в сложных условиях эвакуации, были созданы истребители И-185, ИТП, ТИС (каждый в нескольких вариантах), боевой десантный планер (БДП, МП), ночной бомбардировщик НБ и начата целая серия проектов, не оконченных в связи со смертью Поликарпова.

В акте по результатам государственных испытаний истребителя И-185 М-71 «эталон для серии» от 29 января 1943 года, утвержденном главным инженером ВВС РККА генерал-лейтенантом А. К. Репиным, самолёт Поликарпова назван «лучшим современным истребителем»[14]:171.[21]. За этот самолёт в марте 1943 года Поликарпову была присуждена Сталинская премия I степени.


После смерти Поликарпова его КБ возглавил В. Н. Челомей, которому поручили разработку крылатых ракет[14]:239.

Завершение карьеры и кончина[править | править вики-текст]

С 1943 года одновременно с работой в ОКБ — профессор и заведующий кафедрой проектирования самолетов Московского авиационного института.

Умер 30 июля 1944 году от рака желудка. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 1).

Интересные факты[править | править вики-текст]

В авиационных кругах Поликарпова называли «королём истребителей»: на протяжении почти 10 лет советскую истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами[22].

Награды[править | править вики-текст]

Память[править | править вики-текст]

  • На территории «ОКБ Сухого» создан мемориал, посвященный Николаю Николаевичу Поликарпову, где ему установлен памятник.
  • На доме, где жил Поликарпов (Малый Патриарший переулок, 5), и на здании Московского авиационного института — установлены мемориальные доски.
  • На родине конструктора в Орле установлен памятник, где Поликарпов сидит на табурете и держит в руке модель самолёта, под табуреткой лежат чертежи самолета. Памятник установлен в одноимённом сквере, располагающемся по соседству с Технологическим институтом Госуниверситета.
  • Памятники Поликарпову установлены также в Москве и Ливнах Орловской области.
  • В селе Калинино (бывшее Георгиевское) Орловской области создан мемориал и музей Поликарпова.
  • Технологическому институту ГУ-УНПК (бывший машиностроительный техникум при политехническом институте) присвоено имя Поликарпова.
  • Его именем назван пик на Памире, площадь и улица в Орле, улицы в Москве (Улица Поликарпова, с 1967 года) и Ливнах.
  • Аллея в Санкт-Петербурге, в Приморском районе.
  • В 1978 году издан художественный маркированный конверт, посвященный конструктору.
  • Мемориальная доска в Главном здании СПбГПУ

Самолёты Поликарпова[править | править вики-текст]

С самолёта Р-1 выросла авиапромышленность СССР. Вплоть до 1930 года Р-1 являлся самым массовым самолётом, выпускаемым в СССР. В 1928 под руководством Поликарпова был создан учебно-тренировочный самолет У-2, ставший впоследствии одним из самых массовых и долго эксплуатируемых самолетов мира. Руководил созданием истребителей Поликарпов И-15 (1933), И-16 (1933), И-153 («Чайка», 1939), которые создали основу отечественной истребительной авиации в предвоенные годы. Под руководством Поликарпова в 19381944 сконструированы опытные военные самолёты И-180, И-185, ИТП, И-190, ТИС и другие. На самолётах Поликарпова совершён ряд дальних перелётов, установлен мировой рекорд высоты.

Среди конструкторов и инженеров, работавших под его руководством — В. К. Таиров, Д. Л. Томашевич, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, М. К. Янгель.

Литература[править | править вики-текст]

  • Иванов В. П. «Авиаконструктор Н.Н. Поликарпов». — СПб.: Политехника, 1995. — 223 с. — ISBN 5-7325-0085-5.
  • под общ. ред. А. П. Олейниковой. «Николай Николаевич Поликарпов» (книга-альбом к 110-й годовщине со дня рождения авиаконструктора). — Орел: Орловская государственная телерадиовещательная компания, 2002. — 291 с. — ISBN 5-86615-018-2.
  • Иванов В. П. «Самолеты Н.Н. Поликарпова». — М.: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА), 2004. — 432 с. — 1500 экз. — ISBN 5-900078-25-6.
  • Иванов В. П. «Неизвестный Поликарпов». — М.: В.П. Иванов 2009, «Яуза», «ЭКСМО», 2009. — 864 с. — (Война и мы. Авиаконструкторы). — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-34759-9.
  • Маслов М.А. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова. — М.: «Яуза», «ЭКСМО», 2009. — 592 с. — (Война и мы. Советская авиация). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-30998-6.
  • Коршунов А. Как работалось Н.Н.Поликарпову в советском авиапроме.//Легенды и мифы отечественной авиации/ Сборник статей. Редактор-составитель А.А. Дёмин. Выпуск 3. сс. 85-108. — М.: Фонд содействия авиации "Русские Витязи", 2011. — 288 с. — 1200 экз. — ISBN 9785-903389-45-2.


Примечания[править | править вики-текст]

  1. http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=9003
  2. получив право перевода в первый класс духовной семинарии без вступительных экзаменов
  3. с 1914 года
  4. возглавлял КБ студент Императорского московского технического училища А. Н. Туполев, будущий известный авиаконструктор
  5. после национализации 31 декабря 1918 года завод «Дукс» переименован в Государственный авиационный завод № 1 (ГАЗ № 1)
  6. 1 2 3 Иванов В. П. «Неизвестный Поликарпов». — М. «Яуза» 2009
  7. «Топ-10 массовых самолетов» сайт Научная Россия
  8. до революции завод Франческо Моска
  9. арестован ОГПУ в 1929 г., дальнейшая судьба неизвестна
  10. см. "Работы Н.Н. Поликарпова и коллектива ОСС", Шавров В.Б. «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года» М. Машиностроение 1978 с.358
  11. см. "Самлет-разведчик Р-5", Шавров В.Б. «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года» М. Машиностроение 1978
  12. Якиманка, 1-й Бабьегородский пер., дом 12
  13. "Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов" (Вадим Михеев), М., Эксмо, 2010, с. 448., ISBN: 978-5-699-39362-6
  14. 1 2 3 А. В. Коршунов, В. П. Иванов, А. Ю. Максимов, А. П. Олейникова. Николай Николаевич Поликарпов. Книга-альбом / А. П. Олейникова. — Орёл: Издательство Орловской государственной телерадиовещательной компании, 2002. — 292 с. — 1000 экз. — ISBN 5-86615-018-2.
  15. к марту 1930 года
  16. 1 2 "Страницы истории авиационного завода № 39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска" // Г. И. Хвощевский. Иркутск 2011.
  17. «Внутренняя тюрьма» 11-й. Было разработано 13 вариантов, 11-й признан наилучшим для постройки
  18. Внесудебный орган репрессий (См. также Правосудие в СССР)
  19. считая срок с 25 октября 1929 года
  20. Младший брат министра внешней торговли СССР А. И. Микояна
  21. И-185 / Авиационная энциклопедия // Сайт Airwar.ru
  22. А. С. Яковлев. «Цель жизни» М: Политиздат, 1973

Ссылки[править | править вики-текст]