Поликарпов, Николай Николаевич

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Поликарпов; Поликарпов, Николай.
Николай Николаевич Поликарпов
Николай Николаевич Поликарпов.jpg
Дата рождения 28 мая (9 июня) 1892(1892-06-09)
Место рождения село Георгиевское, Ливенский уезд, Орловская губерния, Российская империя
Дата смерти 30 июля 1944(1944-07-30)[1] (52 года)
Место смерти
Страна
Научная сфера самолётостроение
Место работы Русско-Балтийский вагонный завод, «Дукс», авиазаводы №№ 1, 21, 25, 39, 84, 156, 51, ЦКБ-39 ОГПУ
Альма-матер Петербургский политехнический институт им. Петра Великого
Учёная степень доктор технических наук (1940)
Учёное звание профессор (1943)
Известные ученики Михаил Кузьмич Янгель, Александр Васильевич Потопалов
Известен как авиаконструктор
Награды и премии
Герой Социалистического Труда — 28.10.1940
Орден Ленина — 1935 Орден Ленина — 1940 Орден Красной Звезды  — 1937
Сталинская премия — 1941 Сталинская премия — 1943
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Никола́й Никола́евич Полика́рпов (18921944) — русский и советский авиаконструктор, глава ОКБ-51 (впоследствии — ОКБ Сухого). Дважды лауреат Сталинской премии, Герой Социалистического Труда. Поликарпов является одним из основоположников советской школы русского самолётостроения. Созданные под его руководством многоцелевые самолёты У-2 (По-2) и Р-5 были одними из лучших в своём классе, а И-15 бис, И-153 «Чайка» и И-16 стали основой истребительной авиации СССР 1934—1941 годов, за что конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».

Происхождение[править | править код]

Родился 28 мая (9 июня1892 года на выселках Поповка (где находились церковь и дом священника) близ села Георгиевское (ныне Калинино, Ливенский район, Орловская область) в семье сельского священника Николая Петровича Поликарпова (1867—1938).

Дата рождения долгое время вызывала большие вопросы, так как в различных источниках давалась то как 8 июня (н.ст) (например, на могильном памятнике), то как 8 июля (н.ст.) 1892 г.[2][3]. Сам Н. Н. Поликарпов дате рождения уделял мало внимания — в его анкетах разных лет можно встретить различные даты. Возможно это связано с тем, что в семье было принято отмечать не день рождения, а именины. Лишь в 1980-е годы в Орловском областном архиве в фонде бывшей Орловской духовной семинарии было найдено метрическое свидетельство Н. Н. Поликарпова. В нём значилось: «тысяча восемьсот девяносто второго года, мая двадцать восьмого рожден, а двадцать девятого крещен Николай; родители его села Георгиевского что на Сосне священник Николай Петров Поликарпов и законная жена его Александра Сергиева, оба православные». Фотокопия данного свидетельства была опубликована в книге-альбоме к 110-й годовщине со дня рождения авиаконструктора[4]:18.Там же[4]:38 опубликовано свидетельство, выданное Н. Н. Поликарпову в Орловской духовной семинарии перед сдачей им экстерном экзаменов за курс классической гимназии. В нем говорилось: «Воспитанник Орловской Духовной Семинарии 5 класса Николай Поликарпов сын священника села Георгиевского на Сосне, Ливенского уезда, Орловской губернии Николая Поликарпова родившийся в двадцать восьмой день мая месяца тысяча восемьсот девяносто второго (1892) года…», что согласуется с данными метрического свидетельства. Уточнённая дата рождения биографами Н. Н. Поликарпова непосредственно до редакции Большой советской (впоследствии российской) энциклопедии не доводилась.

Отец происходил из рода потомственных священнослужителей. Кроме церковного служения преподавал в ряде школ Ливенского уезда; в феврале 1914 году, «в награду особо усердного исполнения в течение двадцати пяти лет обязанностей по обучению в народных школах», он был удостоен ордена Св. Анны 3-й степени. В 1888 году Николай Петрович женился на дочери состоятельного священника Александре Сергеевне Аракиной (умерла от тифа в 1920 году), мать которой, Мария Борисовна, в девичестве Преображенская (1837—1892), в свои ранние годы жила в Спасском-Лутовиново — имении писателя Ивана Сергеевича Тургенева; её отец, дьякон Борис Преображенский, как считают некоторые исследователи, мог послужить прототипом Базарова из романа Тургенева «Отцы и дети». С июня 1890 года Николай Петрович Поликарпов стал служить в церкви села Георгиевское Ливенского уезда. Он неоднократно избирался депутатом на съезды духовенства. С 1902 года — благочинный в округе, в 1913 году был переведён в Орёл, где председательствовал Комитетом по управлению свечным заводом, был членом епархиального совета. Много внимания уделял помощи бедным, сиротам, погорельцам, во время Русско-японской и Первой мировой войн жертвовал средства на нужды общества Красного Креста и в помощь раненым. В 1920 году после смерти жены примкнул к движению обновленчества, 1923 году был рукоположен в епископа Клинского, викария Московской епархии, с 1926 года — епископ Брянский. В 1927 году возведён в сан архиепископа. С 1928 по 1937 годы был архиепископом Ахтырским, Тверским, Могилевским, Тульчинским; с 22 июля 1936 года — архиепископ Винницкий. С 14 декабря 1937 года был уволен за штат[5] по возрасту. Умер по дороге домой, в январе 1938 года, раздав всё имущество и деньги.

В семье кроме Николая было ещё шестеро детей: Лидия (род. 1890), Нина (род. 1894), Владимир (род. 1896), Ольга (род. 1898), Сергей (род. 1901), Александра (род. 1903).

Биография[править | править код]

Ранние годы[править | править код]

Ученики ливенского духовного училища
(первый ряд, 2-й слева — Н. Поликарпов). Март 1903 г.

Николай Поликарпов с детства отличался хорошей памятью, любил строить, рисовать, в 5 лет самостоятельно научился читать. В девятилетнем возрасте его отдали в Ливенское духовное училище, которое он окончил в июне 1907 года «по первому разряду», получив право перевода в первый класс духовной семинарии без вступительных экзаменов. В Орловской духовной семинарии он также входил в число лучших учеников, однако, не помышляя о духовной карьере, решил поступить в Петербургский политехнический институт. Решение было серьёзным, поскольку институт взимал высокую плату за обучение, кроме того, необходимо было оплатить пройденный курс духовной семинарии, где Поликарпов обучался бесплатно. Слушатели духовных семинарий в институт не принимались, и Николай Поликарпов сдал экстерном экзамены в 1-й Орловской гимназии. 22 июня 1911 года он подал прошение о зачислении его в число студентов.

Петербургский политехнический институт[править | править код]

Пройдя по конкурсу аттестатов, Николай Поликарпов в 1911 году стал студентом кораблестроительного отделения института, позднее, в 1914 году, выбрав специализацию «инженер-механик по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции». Одновременно, увлёкшись авиацией, в 1913 году он поступил на «Курсы авиации и воздухоплавания» при кораблестроительном отделении института.

В семье Поликарповых одновременно обучалось 6 детей, и финансовые трудности заставляли Николая усиленно работать. Летнюю практику 1912 года он проходит в Ливенском земстве, работая техником на ремонте шоссе и моста в с. Жерино. В 1913 году — помощник прораба на строительстве моста в с. Казинки. В 1914 году на Николаевском судостроительном заводе (Николаев) в отделе дизелестроения. В 1915 году на Авиационном заводе В. А. Лебедева (Петроград), в должности инженера. В 1914—1915 годах, параллельно с обучением на двух отделениях института, работает инженером по заказам в Петроградском филиале московского завода «Дукс», на котором в то время была предпринята попытка организации КБ и разработки гидросамолёта собственной конструкции[6]. Николай Поликарпов также участвовал в работе как инженер по заказам, однако результата добиться не удалось и КБ было закрыто.

26 января 1916 года Поликарпов успешно защитил дипломный проект на тему «Дизель „морского типа“ мощностью 1000 л. с.» и получил звание «инженер-механик I степени». Курсы авиации и воздухоплавания закончил в конце 1916 года, но дипломный проект на тему «двухмоторный транспортный самолет» защитить не удалось, вероятно, сказалась сложная обстановка в стране и большая загруженность на работе.

Завод «Авиабалт»[править | править код]

На способного студента обратил внимание главный инженер авиационного отделения Русско-Балтийского вагонного завода (АО РБВЗ, «Авиабалт») И. И. Сикорский, который направил на него именную заявку в Управление Военно-Воздушного флота Российской империи. Николай Поликарпов сразу после института по трудовой мобилизации военного времени начинает работать на РБВЗ заведующим производством истребителей С-16, позднее привлекаясь к модернизации самолётов С-16, «Илья Муромец» и к проектированию новых: С-18, С-19, С-20.

Экономические трудности I мировой войны, последующие забастовки и революции привели к развалу промышленности и фактической остановке завода «Авиабалт». Авиаконструктор И. И. Сикорский, не найдя общего языка с новой властью, эмигрировал за границу в начале 1918 года. Николай Поликарпов от эмиграции отказался и покинул завод в марте 1918 года, перейдя на работу во Всероссийскую коллегию по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом.

Работа в Советской России[править | править код]

ГУВФ[править | править код]

В марте 1918 года в связи с переносом столицы все руководящие органы РСФСР, в том числе Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом, переезжают в Москву. Вскоре Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом преобразовывается в Главное управлении Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом (ГУВФ, «Главвоздухфлот»). Поликарпов занимает должность столоначальника 8-го отдела, ведая вопросами снабжения, планирования и строительства авиационных заводов. После августа 1918 года он переходит работать на завод «Дукс», продолжая выполнять отдельные поручения ГУВФ до 1920 года.

Завод «Дукс» (ГАЗ № 1)[править | править код]

С 15 августа 1918 года Поликарпов начинает работать на заводе «Дукс»[7] начальником технического отдела. С 6 февраля 1923 года он переведён на должности ответственного конструктора завода и одновременно зам. начальника конструкторской части «Главкоавиа» на место Д. П. Григоровича. Первая работа заключалась в обеспечении производства и модернизации выпускавшихся самолётов «Ньюпор-17», «Ньюпор-21», «Ньюпор-23», «Фарман-30», «Илья Муромец» и др.

В августе 1922 года завод получает задание освоить производство самолётов Airco DH.9. Поликарпов производит полный перерасчёт конструкции и вносит в неё значительные конструктивные изменения, через год создав разведчик Р-1, ставший первым массовым советским самолётом. Одновременно Поликарпов совместно с И. М. Косткиным и А. А. Поповым в инициативном порядке разрабатывает и строит первый в мире истребитель — свободонесущий низкоплан оригинальной конструкции ИЛ-400 (И-1) (1923 год), а также разведчик (РЛ-400) и штурмовик (ОЛ-1 «Боевик») на его базе. Проект был смелым для своего времени, однако недостаток опыта и недоведённость конструкции привели к тому, что самолёт был построен только малой серией в 33 экземпляра[8].

С августа 1924 года по январь 1925 года Поликарпов занимает должность заведующего производством ГАЗ № 1. В период с января 1925 года по октябрь 1926 года он начальник опытного отдела ГАЗ № 1, с октября 1926 года по январь 1928 года — начальник Отдела сухопутного самолётостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста. В этот период Поликарпов много сделал для организации в СССР опытного самолётостроения, основанного на разделении этапов проектирования, им были разработаны первые методики проектирования, постройки и испытания опытных машин, производства статических испытаний, расчётов на прочность и продольную статическую устойчивость, исследовались штопорные свойства самолётов.

В 1927 году разрабатывается учебный самолет Поликарпова У-2 (с 1944 года По-2), который завоевал признание как очень удачная конструкция лёгкого и дешёвого многоцелевого и учебного самолёта. По-2 сыграл большую роль в подготовке лётчиков в лётных школах и аэроклубах Осоавиахима, он выпускался до 1954 года в различных модификациях для гражданского и военного применения, став одним из самых массовых самолётов мира[9].

В феврале 1928 года впервые поднялся в воздух истребитель-полутороплан Поликарпова И-3, который, был принят на вооружение и выпускался серийно до 1934 года, став основным истребителем ВВС РККА начала 1930-х и вторым в истории советским истребителем, принятым на вооружение, после И-2 Григоровича. В это же время КБ Поликарпова перебазировалось с авиазавода № 1 на опытный авиазавод № 25[10], сформировав ядро его конструкторского бюро.

Авиазавод № 25[править | править код]

28 февраля 1928 г. Поликарпов был официально назначен техническим директором и главным конструктором государственного авиазавода № 25. Ядро КБ Поликарпова (ОСС — Отдел сухопутного самолётостроения) в период 1926—1932 годов состояло из 28 конструкторов, в основном молодых, начинающих свой путь в самолётостроении. Организационно сотрудники распределялась по группам аэродинамики, прочности, общих видов, фюзеляжа, крыла, винтомоторной установки, вооружения и обеспечения производства. Заместителем отдела работал В. М. Ольховский[11], ведущими по самолётам — С. А. Кочеригин и А. А. Крылов[12].

В сентябре 1928 года был разработан многоцелевой самолёт (разведчик) Р-5, который оказался одним из лучших в своём классе. Самолёт пошёл в серию с начала 1930 года и вскоре стал «рабочей лошадкой» авиации РККА. В том же году Р-5 занял 1-е место на Международном конкурсе разведывательных машин в Иране, опередив самолёты Великобритании, Голландии и Франции, а в 1934 году хорошо показал себя как спасательный при крушении ледокола «Челюскин»[8]. В Аэрофлоте эксплуатировался и после Великой Отечественной войны под маркой П-5[13].

В сентябре 1928 года в КБ началось проектирование истребителя И-6. После ареста Поликарпова в октябре 1929 года создание машины завершил С. А. Кочеригин. И-6 поднялся в небо 23 мая 1930 года, однако, не выдержав конкуренции с аналогичным истребителем И-5, разработанным в тюремном КБ Н. Н. Поликарповым и Д. П. Григоровичем, не был принят к серийной постройке. Помимо И-6, в планах работ КБ Поликарпова на период 1929-31 годов предусматривалась разработка истребителя И-7, двухместного истребителя Д-2 и тяжёлого истребителя сопровождения ИК-1. С 1927 года в разработке находился также и тяжёлый двухмоторный бомбардировщик ТБ-2 (Л-2).

Арест и работа в ЦКБ-39 ОГПУ[править | править код]

Первый лист анкеты Поликарпова

Вечером 24 октября 1929 года Поликарпов у себя дома [14] был арестован ОГПУ. Ему предъявили обвинение в «участии в контрреволюционной вредительской организации», саботаже и срыве опытных работ, за проявление которых выдавались факты ошибок и недоработок в конструкторской деятельности за последние годы, а также предшествующий конфликт с НТК ВВС, в ходе которого Поликарпов обвинял заказчика в выставлении невыполнимо высоких требований к проектируемым самолётам. Арестам подверглись и другие конструкторы и работники авиапромышленности.

Виновным себя Поликарпов не признал, после недолгого следствия его перевели в Бутырскую тюрьму, где собрали всех заключённых авиаспециалистов, и «как социально чуждого элемента» без суда приговорили к смертной казни[4]:97, однако приговор не был приведён в исполнение.

30 ноября 1929 года с заключёнными встретился заместитель начальника Управления ВВС РККА Я. И. Алкснис. Сославшись на сложность международной обстановки, он призвал их «отдать разум и силы на создание в кратчайший срок[15] истребителя, который превосходил бы машины вероятных врагов»[16]. В декабре в Бутырской тюрьме было организовано «Особое конструкторское бюро» под неофициальным техническим руководством Д. П. Григоровича, Н. Н. Поликарпов стал его заместителем, административные посты заняли сотрудники экономического управления ОГПУ. В январе 1930 г. ОКБ перевели на территорию Московского авиазавода № 39 имени В. Р. Менжинского, где заключённые стали жить и работать в специальном ангаре, получившем название «внутренняя тюрьма», а ОКБ было переименовано в «Центральное конструкторское бюро» — ЦКБ-39, которое в марте 1930 г. усилили вольнонаёмными специалистами[16].

В результате напряжённой работы ЦКБ-39 создало лёгкий маневренный истребитель-биплан ВТ-11[17], впоследствии переименованный в И-5. Истребитель впервые поднялся в небо 29 апреля 1930 года, был принят на вооружение и выпускался крупными сериями, прослужив в ВВС РККА около 9 лет. И-5 хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации, дальнейшим его развитием стали истребители Поликарпова бипланной схемы И-15 и И-153. Вклад Поликарпова в создание машины был значительным, поскольку конструктивно И-5 базировался на наработках незаконченного проекта И-6.

В феврале 1931 года, находясь в заключении, Поликарпов был назначен начальником конструкторской бригады № 3, получив задание спроектировать истребитель И-11.

18 марта 1931 г. коллегия ОГПУ[18] приговорила Поликарпова к 10 годам лагерей[19] и конфискации имущества, обвинив его в шпионаже, контрреволюционной деятельности и подрыве промышленности (ст. 58-6, 58-7, 58-11).

6 июня 1931 года на Центральном аэродроме прошёл закрытый смотр авиационной техники, на котором присутствовали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе. Поликарпов от ЦКБ представил истребитель И-5, пилотировали — В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов, показ прошёл успешно. 28 июня коллегия ОГПУ постановила приговор в отношении Поликарпова считать условным, а 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии и освобождении части арестованных специалистов, в том числе и Поликарпова. Только в 1956 году — через 12 лет после смерти конструктора — Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Особого совещания при Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.

После амнистии и освобождения Н. Н. Поликарпов остался работать на прежней должности.

Создание истребителей И-15 и И-16[править | править код]

27 августа 1931 года ЦКБ-39 было введено в состав ЦАГИ. Начальником ЦАГИ был назначен ставленник ОГПУ Н. Е. Пауфлер.

В ноябре 1931 года, после конфликта с главным инженером ЦАГИ А. Н. Туполевым, Поликарпов был смещён с должности начальника бригады № 3 и переведён из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером, бригаду возглавил инженер Г. И. Бертош.

В конце ноября 1931 года начальником ЦКБ и одновременно заместителем начальника ЦАГИ был назначен С. В. Ильюшин, знавший Поликарпова ещё с Гражданской войны.

4 мая 1932 года, когда в ходе реорганизации бывшая бригада Поликарпова № 3 и конструкторская бригада № 4 П. О. Сухого сливались в единую бригаду № 3 под руководством П. О. Сухого, Н. Н. Поликарпов и Г. И. Бертош по рекомендации С. В. Ильюшина были назначены заместителями П. О. Сухого.

Объединённая бригада должна была к середине 1933 года выпустить на испытания истребитель-моноплан И-14 (АНТ-31) с двигателем воздушного охлаждения М-38 и истребитель-полутороплан И-13 с двигателем жидкостного охлаждения М-32.

П. О. Сухой в этот период сосредоточил свои усилия на разработке пушечного истребителя-моноплана И-14 (АНТ-31) с убирающимся шасси и максимальной скоростью до 380 км/час, а Г. И. Бертош — на разработке И-13 на базе туполевского истребителя И-8. Поликарпов в этих работах не участвовал.

В июле 1932 года Н. Н. Поликарпов получил от С. В. Ильюшина задание разработать истребитель-полутороплан И-14а с двигателем воздушного охлаждения. И-14а проектировался на основе И-13, над которым Поликарпов работал ещё до снятия с должности, и продолжал линейку истребителей-бипланов И-5 и И-6. Высокоманевренный биплан И-14а должен был тактически дополнить скоростной моноплан И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого. Кроме того, при возможной задержке в разработке И-14, обусловленной наличием значительного количества новшеств, И-14а Поликарпова мог послужить определённой страховкой получения нового истребителя. Параллельно с бипланом И-14а Поликарпов в инициативном порядке делает первые наброски своего варианта скоростного истребителя-моноплана, планируя сделать значительный скачок в скорости, достигнув рубежа 400 км/час.

П. О. Сухой предоставил Н. Н. Поликарпову полную возможность заниматься своими разработками, а Поликарпов, в свою очередь, никак не вмешивался в разработки П. О. Сухого.

В декабре 1932 года проект И-14а был переименован в И-15, а конструкторский коллектив Поликарпова развёрнут в отдельную бригаду № 5 ЦКБ ЦАГИ. 13 февраля 1933 года приказом Главного управления авиационной промышленности на заводе № 39 им. Менжинского вновь было создано ЦКБ, организационно независимое от ЦАГИ. Официально оно именовалось «ЦКБ опытного самолетостроения лёгких самолетов и войсковых серий». Начальником нового ЦКБ и заместителем директора завода № 39 по конструкторской части был назначен С. В. Ильюшин. Бригада № 5 Н. Н. Поликарпова перешла в новое ЦКБ в полном составе и стала именоваться бригадой № 2 ЦКБ-39 (по истребителям).

С февраля 1933 года по июль 1936 года Поликарпов работает начальником бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39.

В середине 1933 года в связи с трудностями в доводке И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого руководство ВВС обращает внимание на инициативный проект скоростного истребителя-моноплана бригады Поликарпова, который получил название И-16 (ЦКБ-12), и работы в этом направлении активизируются. И-14 П. О. Сухого совершил первый полёт 27 мая 1933 года, истребители Поликарпова впервые поднялись в небо 23 октября (И-15) и 30 декабря (И-16), пилотировал машины лётчик-испытатель завода № 39 Валерий Чкалов. Руководство ВВС отдало предпочтение И-16 Поликарпова как более дешёвому и технологичному (деревянно-металлическая, т. н. смешанная конструкция против цельнометаллической И-14) при несколько более высоких лётных характеристиках, перспективах доводки и освоения в производстве. И-15 и И-16 поступили в серийное производство и на вооружение армии, причём И-16, показав сочетание высоких скоростных и маневренных качеств, стал одним из наиболее передовых истребителей своего времени, простояв на вооружении ВВС РККА до 1944 года.

Пилотаж на И-16 демонстрировался группой «Красная пятёрка» и индивидуально Валерием Чкаловым на первомайском параде 1935 года и последующем смотре авиационной техники, который проходил на Центральном аэродроме. Сталин отметил самолёт и после полётов беседовал с Поликарповым. Нарком Серго Орджоникидзе сделал представление в ЦК ВКП(б), в котором охарактеризовал конструктора как «одного из способнейших работников нашей авиации». 5 мая 1935 г. Николай Поликарпов с формулировкой «за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов» был награждён Орденом Ленина, этим же Указом был награждён и Валерий Чкалов, фактически ставший ведущим лётчиком-испытателем КБ Поликарпова. Несмотря на это, отношение к Поликарпову со стороны руководства было сложным: занимая высокий пост, он не являлся членом партии, будучи верующим, всегда носил крест, за что его называли «крестоносцем». На этом фоне внимание со стороны Сталина и работа в КБ уже известного лётчика-испытателя Чкалова значили для конструктора много[20].

В советских ВВС биплан И-15 (и его дальнейшее развитие И-15бис, И-153) представлял собой концепцию высокоманевренного истребителя воздушного боя, моноплан И-16 тактически дополнял его как скоростной истребитель-перехватчик. Таким образом самолёты разработки Поликарпова вновь составили основу истребительного парка ВВС 1934—1940 годов, а сам конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».

Экспериментальный истребитель И-17[править | править код]

Проект скоростного истребителя И-17 с рядным V-образным двигателем жидкостного охлаждения Поликарпов начал прорабатывать с 1933 года. Конструктивно он был аналогичен И-16 и имел смешанную конструкцию. Всего было изготовлено 3 экземпляра: ЦКБ-15 (сентябрь 1934 г.), ЦКБ-19 (16 сентября 1935 г.) и ЦКБ-19бис (ноябрь 1936 г.). На самолёте планировалось достичь рубежа скорости в 500 км/ч, который, по разным источникам, либо был преодолён, либо к нему удалось вплотную приблизиться. Первоначально проект шёл в русле передового самолётостроения: И-17 создавался в одно и то же время[21], имел схожую компоновку и сопоставимые лётные характеристики с первыми моделями немецкого Bf 109 и английского «Spitfire». Французский двигатель «Hispano-Suiza 12Ybrs»[en] вскоре был заменён отечественной лицензионной копией М-100. На ЦКБ-19бис была удачно испытана мотор-пушка ШВАК (20 мм), стреляющая через полый вал винта. И-17 имел неплохую маневренность и значительно лучшую, по сравнению с И-16, устойчивость в полёте, из недостатков отмечалась тесная неудобная кабина с плохим обзором при посадке, слабое шасси (ЦКБ-15). 1 мая 1936 г. самолет демонстрировался на первомайском параде, в 1937 г., как спортивный, без вооружения, — на авиационных выставках в Париже и Милане. Один из И-17 сохранился до наших дней в музее В. П. Чкалова. Хотя машина не пошла в серию, на ней впервые в СССР была проработана и реализована аэродинамическая схема истребителя с двигателем жидкостного охлаждения и установкой мотор-пушки ШВАК в развале блока цилиндров.

Работы над проектом продолжались до начала 1939 г. Предполагалась установка на И-17 моторов М-103 и М-105 (варианты И-172 и И-173). Помимо названных, в середине 30-х годов было разработано целое семейство проектов вариантов И-17. Реализованы они не были по ряду факторов, среди которых переезды КБ Поликарпова с завода на завод, работа одновременно на нескольких заводах, загрузка КБ серийным производством и модернизацией И-15 и И-16, временный уход из КБ Чкалова, который участвовал в рекордных перелётах, проблемы с созданием отечественных двигателей жидкостного охлаждения. Опыт создания И-17 использовался Поликарповым при разработке проекта И-200, постройке ИТП и ВП.

Дальнейшая работа[править | править код]

В ноябре 1935 года, пройдя курс обучения в аэроклубе при заводе № 39, Поликарпов получил удостоверение гражданского пилота 4-го класса.

В 1936 году Поликарпов организует конференцию авиаконструкторов СССР по живому обмену опытом, на которой открыто знакомит всех с работами своего КБ, однако среди коллег эта инициатива не получила поддержки (возможно, из-за складывающейся атмосферы недоверия и доносительства в преддверии Большого террора). В КБ Поликарпова начались инициативные работы над двухмоторным трёхместным многоцелевым самолётом. Главной идеей проекта было то, что самолёт имел несколько различных схем полезной нагрузки и в зависимости от целевого назначения (воздушный танк ВТ, ближний бомбардировщик, самолет воздушного боя СВТ, многоместный пушечный истребитель МПИ) мог быть быстро переоборудован в полевых условиях. Впоследствии проект переименовали в ВИТ-1 (воздушный истребитель танков, ведущий конструктор З.И. Журбина[уточнить]). Были выполнены проекты истребителей И-164 и И-165, которые представляли собой модернизацию И-16 с новым мотором М-62 и, согласно расчётам, могли перешагнуть рубеж в 500 км/ч.

11 августа 1936 года Поликарпов назначен главным конструктором сразу двух заводов: № 84 в Химках[22] и № 21 в Горьком. КБ Поликарпова (104 человека) перебазировалось на завод № 84. Условия для работы ухудшились, пришлось затратить много сил на наведение порядка и обустройство опытного производства.

12 декабря 1937 г. Поликарпов избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва (1937—1946 гг.) в Совет Национальностей от АССР Немцев Поволжья (по Энгельсскому сельскому избирательному округу № 442).
С января 1938 года Поликарпов — главный конструктор, а затем, с 28 мая, и технический директор авиазавода № 156.
С февраля 1939 года — главный конструктор завода № 1.
С сентября 1940 года и до смерти — директор и главный конструктор завода № 51 НКАП СССР. Депутат ВС СССР 1-го созыва.

Создание истребителя И-180[править | править код]

Основная статья: И-180

В августе-сентябре 1937 года, после тщательного анализа развития авиации и опыта боёв в Испании и Китае, Николай Поликарпов пришёл к выводу, что возможности модернизации И-16 подходят к концу и нужен новый истребитель со скоростью не менее 550 км/ч. В ноябре 1937 года он выполнил проект И-165, впоследствии ставший основой для создания истребителя И-180. Отличием стал двухрядный звездообразный двигатель М-88 Запорожского завода № 29, который ещё проходил испытания, и винт регулируемого шага.

Однако условия для работы осложнились, волна репрессий в РККА привела к тому, что многие руководители ВВС занимались поисками виновных и взаимными обвинениями, в официальном задании на 1938-39 годы конкретных требований к перспективному истребителю выдвинуто не было, работы велись во многом инициативным порядком. В декабре 1937 году КБ перевели на опытный завод № 156, Поликарпов был назначен на место репрессированного А. Н. Туполева (по замыслу М. М. Кагановича, для искоренения «туполевщины» и «петляковщины»[23]. Между заводом и КБ возник конфликт, конструкторов не пускали на завод, их задания саботировали. 28 мая 1938 года Поликарпова назначили техническим директором завода, что ещё более отвлекало от работы, начались склоки о зажиме им выпуска машин П. О. Сухого в свою пользу.

Первый И-180 был построен в конце 1938 года, курировал работы заместитель Поликарпова Дмитрий Людвигович Томашевич. Машину планировали поднять в воздух до окончания 1938 года, что вызывало спешку и нервозность, доводка нового двигателя М88 ещё не была закончена. 15 декабря 1938 года в первом полёте на И-180 произошла катастрофа, самолёт упал на посадочном курсе, не дотянув до аэродрома после нормально выполненного полёта, лётчик Валерий Чкалов погиб. К этому времени Чкалов был уже не просто лётчиком-испытателем, а известным в стране человеком, активным общественным деятелем, депутатом Верховного Совета СССР. Расследовавшая происшествие комиссия пришла к выводу, что причиной стал отказ мотора на малой высоте и халатное отношение к подготовке вылета (самолет отправлялся в полёт с многочисленными недоделками). Ведущий конструктор Д. Л. Томашевич и ряд других лиц были репрессированы, на Поликарпова вина не возлагалась.

Гибель Чкалова стала сильнейшим ударом для Поликарпова, его работы были парализованы почти на 2 месяца, 5 февраля 1939 г. он был освобождён от должности технического директора завода № 156 и назначен главным конструктором завода № 1, туда же переведено и КБ, которое включало три структурных подразделения: КБ-1 (маневренные истребители), КБ-2 (скоростные истребители-монопланы), КБ-3 (бомбардировщики и многоцелевые самолёты).

27 апреля 1939 г. лётчик-испытатель С. П. Супрун поднял в воздух второй И-180-2, лётные испытания И-180 проходили без серьёзных замечаний. Самолёт демонстрировался на первомайском параде 1939 года, однако выпуск войсковой серии И-180 задерживался, завод № 21 (представитель КБ Поликарпова М. К. Янгель) был загружен серийным выпуском И-16 и, создавая истребитель И-21 своей разработки, не хотел заниматься чужими проектами. 5 сентября 1939 г. в 53-м полёте при невыясненных обстоятельствах разбился второй экземпляр И-180-2, лётчик-испытатель Т. П. Сузи погиб. 3-й экземпляр построен в феврале 1940 года на заводе № 1. В апреле заводом № 21 выпущены первые 3 серийные И-180, их заводские испытания продолжались до 4 июля 1940 г. 5 июля в испытательном полёте разбился ещё один И-180, лётчик Афанасий Прошаков не смог выйти из штопора и покинул машину на парашюте. Отношение к самолёту было сложным, вызывали сомнение его штопорные характеристики, интерес к истребителям с двигателями воздушного охлаждения падал, многие стали считать их устаревшими и неперспективными при скоростях более 500 км/ч. Ведущий лётчик-испытатель Е. Г. Уляхин давал такую оценку машине: «По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке и устойчивости в полете», самолет превосходил по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е, лётчикам переучиваться с И-16 на И-180 было несложно, однако вскоре из-за дефектов было остановлено производство двигателей М-88, что привело к остановке серийной постройки И-180 в августе 1940 года, а в конце года выходит решение о полном снятии самолёта с производства. В октябре 1940 г. решением НКАП завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 конструкции ОКБ Лавочкина с совершенно иной технологией, к этому времени Поликарпов уже работал над дальнейшим развитием истребителя с двигателем воздушного охлаждения И-185.

Последние годы[править | править код]

В 1939 году Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе М. И. Гуревича) и организовали новый опытный конструкторский отдел, а по сути — новое КБ под руководством Артёма Микояна[24]. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности на утверждение перед своей поездкой в Германию. Затем в старом ангаре на окраине Ходынки на бывшей территории ОЭЛИД ЦАГИ для Поликарпова был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ (в настоящее время — ОКБ и опытный завод имени Сухого, которому производство было передано в 1953 году). На этом небольшом (по сравнению с предыдущим) заводе, а также в сложных условиях эвакуации, были созданы истребители И-185, ИТП, ТИС (каждый в нескольких вариантах), боевой десантный планер (БДП, МП), ночной бомбардировщик НБ и начата целая серия проектов, не оконченных в связи со смертью Поликарпова.

В акте по результатам государственных испытаний истребителя И-185 М-71 «эталон для серии» от 29 января 1943 года, утверждённом главным инженером ВВС РККА генерал-лейтенантом А. К. Репиным, самолёт Поликарпова назван «лучшим современным истребителем»[4]:171.[25]. За этот самолёт в марте 1943 года Поликарпову была присуждена Сталинская премия I степени.

Во второй половине 1943 года КБ Н. Н. Поликарпова было переведено в подчинение 18-го Главного управления НКАП СССР [23], на которое возлагались работы по реактивной авиации и ракетной технике.

По указанию нового руководства Н. Н. Поликарпов приступил к разработке ракетного перехватчика "Малютка" и учебного самолёта с ракетным двигателем [26]. Также на КБ Поликарпова возложили разработку крылатой ракеты (самолета-снаряда) "по типу" немецкого V-1[27], получившего наименование "самолет 22" или С-22. Создание пульсирующего двигателя для С-22 возлагалось на В. Н. Челомея.[28] В декабре 1943 г. первый экземпляр С-22 без оборудования был подвергнут продувкам в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101[27].

По результатам работ по С-22 решением ГКО от 13 июня 1944 г. КБ завода № 51 была задана разработка самолета-снаряда 10Х [29]. 30 июля 1944 года Н. Н. Поликарпова не стало.

После смерти Поликарпова его КБ возглавил В. Н. Челомей, которому поручили разработку крылатых ракет[4]:239.

Завершение карьеры и кончина[править | править код]

С 1943 года одновременно с работой в ОКБ Поликарпов — профессор и заведующий кафедрой проектирования самолётов Московского авиационного института.

Умер 30 июля 1944 года от рака желудка. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 1).

Неофициальный «титул»[править | править код]

В авиационных кругах Поликарпова называли «королём истребителей», так как на протяжении почти 10 лет советскую истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами[30].

Награды[править | править код]

Память[править | править код]

Памятник в Орле
Мемориальная доска Н. Н. Поликарпову на территории АО «РСК „МиГ“» в Москве
Конструктор Н.Н. Поликарпов, самолёт У-2 (По-2). Монета Банка России — Серия: «Оружие Великой Победы (конструкторы оружия)», медно-никелевый сплав, 25 рублей, 2019 год
  • На территории «ОКБ Сухого» создан мемориал, посвящённый Николаю Николаевичу Поликарпову, где ему установлен памятник.
  • На доме, где жил Поликарпов (Малый Патриарший переулок, 5), на зданиях Московского авиационного института и АО «РСК „МиГ“» установлены мемориальные доски.
  • На родине конструктора в Орле установлен памятник, где Поликарпов сидит на табурете и держит в руке модель самолёта, под табуретом лежат чертежи самолёта. Памятник установлен в одноимённом сквере, располагающемся по соседству с Технологическим институтом Орловского госуниверситета.
  • Памятники Поликарпову установлены также в Москве и Ливнах Орловской области.
  • В селе Калинино (бывшее Георгиевское) Орловской области создан мемориал и музей Поликарпова.
  • Технологическому институту ГУ-УНПК (бывший машиностроительный техникум при политехническом институте) присвоено имя Поликарпова.
  • Его именем назван пик на Памире, площадь и улица в Орле, улицы в Москве (улица Поликарпова, с 1967 года) и Ливнах.
  • Аллея в Санкт-Петербурге, в Приморском районе.
  • В 1978 году издан художественный маркированный конверт, посвящённый конструктору.
  • Мемориальная доска в Главном здании СПбГПУ.
  • В городе Жуковском в архитектурном комплексе "Создатели авиации России" установлен бюст Н.Н. Поликарпова[31]

Самолёты Поликарпова[править | править код]

Разведчики[править | править код]

Р-1 — двухместный разведчик-биплан. Первый полёт в 1924 году. Глубоко переработанная копия британского de Havilland D.H.9A. Первый серийный советский самолёт, производился до 1932 года. Изготовлено 2,5 тысячи. Экспортировался в Афганистан, Персию, Монголию, Китай. Списаны в 1935 году. Использовались как учебные и почтовые под обозначением П-1.[32]

МР-1 — двухместный морской гидросамолёт-разведчик биплан на основе Р-1. Первый полёт 19 октября 1925 года. Летчик-испытатель В.Н. Филиппов.[33] Серийно производился в 1927-1929 годах, изготовлено 124 экземпляра. Списаны к концу 1933 года. В составе 68-го авиационного отряда Амурской флотилии использовался в боях в ходе конфликта на КВЖД.[26]:106

Р-4 — опытный биплан для отработки улучшений Р-1. Первый полёт летом 1926 года. Летчик-испытатель М.А. Снегирев. Большинство опробованных на Р-4 улучшений начиная с 1928 года использовали при изготовлении Р-1. Опытный Р-4 применялся в НИИ ВВС до своего списания в декабре 1930 года.[34][35]

Р-5 — двухместный разведчик-штурмовик биплан собственной конструкции. Первый полёт 19 сентября 1928 года. Производился в 1930–1936 годах, изготовлено шесть тысяч. Участвовал в боях в Китае, Монголии, Испании и в Великой Отечественной войне как ночной бомбардировщик до 1942 года и как почтово-транспортный под обозначением П-5 до конца 1940-ых годов.[36]

Р-Z — развитие Р-5, первый полёт в 1935 году. Производился в 1936–1937 годах. Изготовлено более тысячи. Участвовал в боях в Испании, Монголии, Финляндии и в Великой Отечественной войне вместе с Р-5. Как почтово-транспортный обозначался П-Z.

Истребители[37][править | править код]

И-1— истребитель. Первый полёт в 1923 году. Из-за ошибок в проектировании, которые привели к нескольким авариям, самолет не был запущен в серийное производство. Всего было выпущено 18 экземпляров.[38]

2И-Н1 — двухместный истребитель. Первый полёт в 1926 году. При проведении лётных испытаний самолёт показал очень хорошие лётные качества. Во время проведения девятого испытательного полёта произошла авиакатастрофа, в результате которой погибли лётчики-испытатели, после этого работы по 2И-Н1 не возобновлялись.[39]

И-3 — истребитель. Первый полёт в 1928 году. Серийно самолёты производились до 1931 года. Всего было построено 399 экземпляров. Истребитель в боевых действиях не участвовал. В конце 1934 года И-3 сняли с вооружения.[40]

Д-2 (ДИ-2) — двухместный истребитель. Первый полёт в 1929 году. Создан на базе И-3. Предназначался для воздушного боя и разведки.[41]

И-5 — истребитель-полутороплан. Первый полёт в 1930 году. Серийный выпуск продолжался до 1934 года. Было выпущено в общей сложности более 800 истребителей. И-5 находились на вооружении до 1939 года.[42]

И-6 — одноместный истребитель. Первый полёт в 1930 году. Проектировался для замены И-3. Всего было построено три опытных экземпляра.[43]

И-15 — истребитель. Первый полёт в 1933 году выполнил Валерий Чкалов. По своим лётным характеристикам самолёт превосходил все имеющиеся в СССР истребители. Серийное производство продолжалось до 1935 года. Всего было изготовлено 384 самолёта. В ноябре 1935 года И-15 установил мировой рекорд высоты — 14575 м. Самолёты участвовали в боевых действиях в Испании, в боях у реки Халхин-Гол[44]

И-15 бис — одноместный истребитель биплан. Первый полёт в 1937 году. Серийный выпуск начался с осени 1937 года. Всего было построено 2408 самолётов. Самолёт участвовал в боевых действиях в Испании, Китае, на Халхин-Голе и в советско-финляндской войне. Во время Великой Отечественной войны до 1942 года использовался в качестве штурмовика.[45]

И-153 — истребитель. Первый полёт в 1938 году. Самолёт считается самым удачным истребителем-бипланом в мире. Однако он был создан, когда время бипланов подошло к концу. Самолёту критически не хватало скорости. За время производства с 1939 по 1941 год было изготовлено 3437 экземпляров. Как истребитель И-153 устарел ещё до войны. И-153 участвовали в Великой Отечественной войне до середины 1943 года, затем их передали в запасные полки и лётные училища.[46]

И-16 — фронтовой истребитель. Первый полёт совершил 30 декабря 1933 года, лётчик-испытатель Валерий Чкалов. Первый советский истребитель-моноплан с убирающимися в полёте шасси. Этот самолёт участвовал практически во всех мировых военных конфликтах с начала 1930-х до конца 1950-х годов XX века. Всего было изготовлено 10 292 истребителя И-16 различных модификаций.[47]

И-17 — пушечный истребитель с двигателем водяного охлаждения. Первый полёт в сентябре 1935 года, лётчик-испытатель В. Чкалов. На самолёте удалось достичь скорости 500 км/час, И-17 был одним из самых скоростных истребителей в мире. На вооружение принят не был, т.к. не имел существенных преимуществ перед серийным И-16. Построены только опытные экземпляры.[48]

И-180 — одноместный истребитель-моноплан. Первый полёт 15 декабря 1938 года. Самолёт разрабатывался на смену И-16, с более мощным мотором для достижения большей скорости. В первом полёте произошла авария, которая унесла жизнь Валерия Чкалова. 5 сентября 1939 года на государственных испытаниях второго опытного экземпляра в 53-м полёте при подъёме на потолок погиб при до конца не выясненных обстоятельствах лётчик-испытатель Т.П. Сузи. Было выпущено три опытных образца, которые показывали хорошие лётные характеристики[49]. В середине 1939 г. самолёт был принят к серийному производству на заводе № 21 в Горьком. В 1940 г. было выпущено 10 серийных экземпляров. Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 2 октября 1940 года [50] серийная постройка И-180 была прекращена.

И-185 — истребитель. Первый полёт в 1941 году. По скорости, маневренности, вооружению, простоте управления и живучести И-185 был лучшим советским истребителем. Было изготовлено четыре лётных экземпляра под различные типы двигателей. После прохождения фронтовых испытаний на Калининском фронте самолёт был рекомендован к серийному производству, однако из-за проблем с поставкой двигателей и интригами в наркомате авиационной промышленности самолёт не был запущен в серийное производство. В мае 1943 года все работы по самолёту свернули.[51]

И-190 — маневренный истребитель. Первый полёт в 1939 году. Полутороплан. Было заложено изготовление двух опытных экземпляров. Во время испытательного полёта первый экземпляр был сильно повреждён. Самолёт не восстанавливали, а второй экземпляр не достраивали.[52]

ТИС — тяжёлый истребитель сопровождения. Первый полёт в 1940 году. Цельнометаллический двухмоторный моноплан. Истребитель комплектовался мощным вооружением. Несмотря на хорошие взлётно-посадочные свойства и положительные отзывы лётчиков, работы по тяжёлому истребителю летом 1944 года были прекращены.[53]

ВП — высотный перехватчик. Низкоплан. Расчёты показывали: скорость на высоте 715 км/ч, потолок 14 750 м. Планировалось построить четыре опытных экземпляра. В сентябре 1944 года работы по созданию высотного перехватчика были прекращены.[54]

Малютка — истребитель с ракетным двигателем. Самолёт должен был развивать скорость 890 км/ч у земли и 845 на высоте 15 000 м. Набор высоты 15 000 м за 2,5 минуты. Работы по указанию наркомата авиационной промышленности закрыли на стадии эскизного проекта.

Учебно-тренировочные истребители[править | править код]

УТИ-2 — двухместный учебно-тренировочный истребитель. Первый полёт в 1935 году. Создан на базе истребителя И-16 для переучивания пилотов с истребителей-бипланов на новый моноплан. Вооружение на самолёт не устанавливалось. УТИ-2 был выпущен в ограниченном количестве.[55]

УТИ-4 — двухместный учебно-тренировочный самолёт без вооружения. Первый полёт в 1937 году. Обучение лётчиков на этих самолётах продолжалось до 1946 года. В начале Великой Отечественной войны УТИ-4 использовался как разведчик и в качестве связного. За годы серийного производства было выпущено 3400 самолётов.[56]

ДИТ — двухместный истребитель тренировочный. Первый полёт в 1937 году. Создан на базе И-15 бис. Управление осуществлялось из обеих кабин. Известно о трёх построенных экземплярах, причем два из них участвовали в боевых действиях во время Великой Отечественной войны в качестве корректировщиков артиллерийского огня на Южном фронте.[57]

ДИТ-185 — Проект был подготовлен к октябрю 1940 года. Предназначался для обучения и тренировки лётчиков по пилотированию истребителей И-16, И-180 и И-185. Вопрос о запуске в производство ДИТ-185 отложили до появления серийных И-185.[58]

Штурмовики[править | править код]

ЦКБ-18 — штурмовик. Модификация истребителя И-16. На самолёте увеличили размах крыла до 10 м. В крыльях установили 4 пулемёта, кабина пилота имела бронезащиту. Самолёт был изготовлен в 1935 году в одном экземпляре, однако в дальнейшем проект был закрыт, т.к. отсутствовал двигатель с достаточной для этого самолёта мощностью.[59]

ВИТ-1[en] — противотанковый ударный самолёт. Первый полёт в 1937 году. Трёхместный многоцелевой самолёт, воздушный истребитель танков. ВИТ-1 изначально рассматривался как опытный самолет, предназначенный для отработки конструкции и технологии производства.[60]

ВИТ-2 — противотанковый ударный самолёт. Многоцелевой трёхместный двухмоторный цельнометаллический низкоплан с двухкилевым хвостовым оперением и убираемым шасси. Дальнейшее развитие модели ВИТ-1. Первый полёт в 1938 году, лётчик-испытатель В. Чкалов. Самолёт подвергался множеству доработок. По результатам испытаний военными специалистами был сделан вывод, что ВИТ-2 имеет бесспорные преимущества по лётно-техническим характеристикам перед всеми существующими серийными и опытными самолётами данного типа. Было принято решение о запуске самолёта в серийное производство, но окончательно вопрос о заводе для серийной постройки ВИТ-2 так и не был решён. Всего было построено 5 самолётов.[61]

Иванов — лёгкий бомбардировщик-разведчик. Первый полёт в 1938 году. В середине 1930-х годов ВВС объявила конкурс под условным названием "Иванов", суть конкурса сводилась к созданию массового многоцелевого самолёта, способного выполнять функции разведчика и лёгкого бомбардировщика. В результате в серию пошёл "Иванов" П.О. Сухого, который получил обозначение Су-2, на поликарповском "Иванове" летные испытания завершены не были.[62]

Бомбардировщики[править | править код]

ТБ-2 — тяжёлый бомбардировщик. Первый полёт в 1930 году. Лётные характеристики самолёта были выше, чем у туполевского ТБ-1(АНТ-4), но уступали ТБ-3. Серийно самолёт не производился.[63]

СПБ[en] — скоростной пикирующий бомбардировщик. Первый полёт в 1940 году. СПБ был спроектирован на основе ВИТ-2. Во время испытаний самолёта произошло несколько катастроф, что явилось поводом для руководства ВВС и авиапромышленности для свертывания работ по самолёту.[64]

НБ[en] (Т} — ночной бомбардировщик. Первый полёт в 1944 году. Конструкция самолёта создавалась в расчёте на крупносерийное производство. Также было принято решение приспособить самолёт и к дневным действиям. На базе НБ разрабатывался и вариант транспортно-пассажирского самолёта. Полёты и дальнейшие работы по самолёту были прерваны смертью Н.Н. Поликарпова.[62]

Самолет первоначального обучения[править | править код]

По-2 (У-2) — многоцелевой тренировочный самолёт. Первый полёт в 1927 году. Одномоторный двухместный биплан. Изначально самолёт проектировался как учебный. Самолёт применялся в различных сферах действиях авиации: учебный, почта, медицина и боевые действия. У-2 не требовал больших аэродромов, он мог взлетать и садиться на неподготовленные площадки. Многие годы У-2 оставался единственной машиной для первоначального обучения в лётных школах. Во время Великой Отечественной войны многие самолёты были переделаны в лёгкие ночные бомбардировщики. Самолёт выпускался до 1953 года. Всего было изготовлено около 40 000 экземпляров.[65]

Пассажирский самолет[править | править код]

ПМ-1[en][66] — пассажирский самолёт. Первый полёт в 1925 году. Самолёт строился для перелёта Москва-Пекин. Один пилот, пять пассажиров или 540 кг груза. Заказ был на постройку десяти самолётов, однако после аварии производство самолётов было прекращено.[67]

Планёры[править | править код]

БДП — десантный планер. Первый полёт в 1941 году. Планер проектировался для возможности переброски 16 десантников. Экипаж два человека. Первоначально планировалась постройка 100 планеров. Однако заказ не был выполнен, производство посчитали слишком дорогим. В 1942 году планер передали для эксплуатации в Аэрофлот для перевозки крупногабаритных грузов.[68]

МП — на основе БДП был разработан мотопланер. На планере БДП на крыле устанавливали два двигателя. В ненагруженном состоянии планер мог взлетать самостоятельно, а с полной нагрузкой взлёт и полёт к цели осуществлялся за самолётом-буксировщиком. МП был рекомендован к серийному производству, однако к концу войны уже не было необходимости в такого типа самолётах, и серийно МП не выпускался.[69]

Значение для советского авиастроения[править | править код]

С самолёта Р-1 выросла авиапромышленность СССР. Вплоть до 1930 года Р-1 являлся самым массовым самолётом, выпускаемым в СССР. В 1928 под руководством Поликарпова был создан учебно-тренировочный самолёт У-2, ставший впоследствии одним из самых массовых и долго эксплуатируемых самолётов мира. Руководил созданием истребителей Поликарпов И-15 (1933), И-16 (1933), И-153 («Чайка», 1939), которые создали основу отечественной истребительной авиации в предвоенные годы. Под руководством Поликарпова в 19381944 сконструированы опытные военные самолёты И-180, И-185, ИТП, И-190, ТИС и другие. На самолётах Поликарпова совершён ряд дальних перелётов, установлен мировой рекорд высоты.

Среди конструкторов и инженеров, работавших под его руководством — В. К. Таиров, Д. Л. Томашевич, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, М. К. Янгель, А. В. Потопалов, Н. Г. Зырин, Н. З. Матюк, М. Р. Бисноват, В. П. Яценко.

Литература[править | править код]

  • Иванов В. П. «Авиаконструктор Н.Н. Поликарпов». — СПб.: Политехника, 1995. — 223 с. — ISBN 5-7325-0085-5.
  • под общ. ред. А. П. Олейниковой. «Николай Николаевич Поликарпов» (книга-альбом к 110-й годовщине со дня рождения авиаконструктора). — Орел: Орловская государственная телерадиовещательная компания, 2002. — 291 с. — ISBN 5-86615-018-2.
  • Иванов В. П. «Самолеты Н.Н. Поликарпова». — М.: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА), 2004. — 432 с. — 1500 экз. — ISBN 5-900078-25-6.
  • Иванов В. П. «Неизвестный Поликарпов». — М.: В.П. Иванов 2009, «Яуза», «ЭКСМО», 2009. — 864 с. — (Война и мы. Авиаконструкторы). — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-34759-9.
  • Маслов М.А. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова. — М.: «Яуза», «ЭКСМО», 2009. — 592 с. — (Война и мы. Советская авиация). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-30998-6.
  • Коршунов А. Как работалось Н.Н.Поликарпову в советском авиапроме.//Легенды и мифы отечественной авиации/ Сборник статей. Редактор-составитель А.А. Дёмин. Выпуск 3. сс. 85-108. — М.: Фонд содействия авиации "Русские Витязи", 2011. — 288 с. — 1200 экз. — ISBN 9785-903389-45-2.
  • Смирнов Г. Рассказы об оружии. - М.: Детлит, 1976.

Примечания[править | править код]

  1. Find a Grave (англ.) — 1995.
  2. Поликарпов, Николай Николаевич // Большая советская энциклопедия
  3. Поликарпов Николай Иванович // Большая российская энциклопедия
  4. 1 2 3 4 5 А. В. Коршунов, В. П. Иванов, А. Ю. Максимов, А. П. Олейникова. Николай Николаевич Поликарпов. Книга-альбом / А. П. Олейникова. — Орёл: Издательство Орловской государственной телерадиовещательной компании, 2002. — 292 с. — 1000 экз. — ISBN 5-86615-018-2.
  5. Николай (Поликарпов)
  6. возглавлял КБ студент Императорского московского технического училища А. Н. Туполев, будущий известный авиаконструктор
  7. после национализации 31 декабря 1918 года завод «Дукс» переименован в Государственный авиационный завод № 1 (ГАЗ № 1)
  8. 1 2 Иванов В. П. «Неизвестный Поликарпов». — М. «Яуза» 2009
  9. «Топ-10 массовых самолетов» сайт Научная Россия
  10. до революции завод Франческо Моска
  11. Арестован ОГПУ в 1929 году, дальнейшая судьба неизвестна.
  12. см. «Работы Н. Н. Поликарпова и коллектива ОСС», Шавров В. Б. «История конструкций самолётов в СССР до 1938 года» М. Машиностроение 1978, стр. 358
  13. смотрите «Самолёт-разведчик Р-5», Шавров В. Б. «История конструкций самолётов в СССР до 1938 года» М. Машиностроение, 1978
  14. Якиманка, 1-й Бабьегородский пер., дом 12
  15. к марту 1930 года
  16. 1 2 «Страницы истории авиационного завода № 39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска» // Г. И. Хвощевский. Иркутск 2011.
  17. «Внутренняя тюрьма» 11-й. Было разработано 13 вариантов, 11-й признан наилучшим для постройки
  18. Внесудебный орган репрессий (См. также Правосудие в СССР)
  19. считая срок с 25 октября 1929 года
  20. Опытные и первые серийные истребители И-16. Aviair.ru. Дата обращения 15 октября 2016.
  21. Харрикейн и Мессершмидт аналогичной концепции, поднялись в небо через год, Спитфайр через полтора
  22. Завод № 84, будучи эвакуированным в 1941 году в Ташкент, послужил основой Ташкентского авиапредприятия, ныне АО «Ташкентский механический завод».
  23. 1 2 Коршунов А. Как работалось Н.Н.Поликарпову в советском авиапроме.//Легенды и мифы отечественной авиации/ Сборник статей. Редактор-составитель А.А. Дёмин. Выпуск 3. сс. 85-108. — М.: Фонд содействия авиации "Русские Витязи", 2011. — 288 с. — 1200 экз. — ISBN 9785-903389-45-2.
  24. Младший брат министра внешней торговли СССР А. И. Микояна
  25. И-185 / Авиационная энциклопедия // Сайт Airwar.ru
  26. 1 2 Иванов В. П. «Неизвестный Поликарпов». — М.: В.П. Иванов 2009, «Яуза», «ЭКСМО», 2009. — 864 с. — (Война и мы. Авиаконструкторы). — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-34759-9.
  27. 1 2 В. П. Иванов. "Главный конструктор ракетной техники Н.Н.Поликарпов".//Двигатель.Научно-технический журнал № 2 (122+244) 2019, с.34-36.
  28. Дмитрий Бубер. Парадоксы гения Челомея. К 100-летию со дня рождения В.Н. Челомея. – А3avia.inf
  29. А.В. Карпенко, С.М. Ганин, В.В. Колногоров. Авиационные ракеты большой дальности. - СПБ: "Бастион", 2001. - 60 с.
  30. А. С. Яковлев. «Цель жизни» М: Политиздат, 1973
  31. http://jukovskiy.bezformata.com/listnews/kompleksa-sozdateli-aviatcii/61066464/
  32. С. Егоров Разведчик и легкий бомбардировщик Р-1
  33. http://www.airwar.ru/enc/other1/mr1.html
  34. http://www.airwar.ru/enc/other1/r4.html
  35. И. Спивак Р-4 неизвестный самолет Поликарпова
  36. Владимир Котельников Легендарный Р-5.
  37. http://www.k2x2.info
  38. Михаил Маслов Неудачный дебют "короля истребителей".
  39. В.Б. Шавров ИСтория конструкции самолетов в СССР до 1938 года.
  40. В.П.Иванов Самолеты Н.Н. Поликарпова
  41. Михаил Маслов Двухместные истребители.
  42. Владимир Котельников Истребитель И-5
  43. Михаил Маслов "Король истребителей". Боевые самолеты Поликарпова.
  44. Михаил Маслов Истребители И-15
  45. Михаил Маслов И-15 бис-самолет пяти войн.
  46. М. Маслов Истребитель И-153
  47. Михаил Маслов Истребитель И-16
  48. Михаил Маслов Остроносый "Ишачок".
  49. М. Маслов. Роковой Истребитель Чкалова - И-17, И-180, И-185
  50. Военно-воздушные силы России. Неизвестные документы (1931 - 1967г.г.) - М.: ОАО "Издательский Дом "Вестник Воздушного Флота", 2003. - 321 с. ISBN 5-901808-07-X
  51. Юрий Гугля Последние самолеты Поликарпова
  52. Михаил Маслов Боевые "Чайки" Сталина
  53. Перов В., Растренин О. "Тяжелый истребитель сопровождения Поликарпова" (Авиация и космонавтика №3 1998г.)
  54. http://www.k2x2.info Последние работы. Высотный перехватчик и "Малютка"
  55. авиару.рф Учебно-тренировочный истребитель УТИ-2
  56. http://www.airwar.ru Поликарпов УТИ-2(4)
  57. http://www.airwar.ru Поликарпов ДИТ
  58. http://www.e-reading.club Проектный период-"Король истребителей"
  59. armedman.ru Советский истребитель И-16 Армии и солдаты. Военная энциклопедия
  60. В.Б. Шавров История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950 г.г.
  61. Михаил Маслов "Бомбовозы Поликарпова".
  62. 1 2 Михаил Маслов Бомбовозы Поликарпова
  63. Михаил Маслов Бомбовозы Поликарпова
  64. http://www.airwar.ru Поликарпов СПБ
  65. http://www.airwar.ru Поликарпов У-2 (По-2)
  66. Михаил Маслов - "Король истребителей" Боевые самолеты Поликарпова
  67. авиару.рф Пассажирский самолет ПМ-1
  68. М. Маслов Боевой десантный планер Поликарпова БДП
  69. Журнал "Авиация" № 4 за 1999 год

Ссылки[править | править код]