Портал:Железнодорожный транспорт/Избранная статья/Архив

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
  • Статьи меняются каждый месяц. При изменение шаблона Избранная статья портала Железнодорожный транспорт следите за объемом текста, чтобы не было перекосов блоков портала.
Январь (п)
ICE 3 на скоростном участке Мюнхен-Ингольштадт

Intercity-Express (Междугородный экспресс), (также известный под сокращением ICE) — сеть скоростных поездов, в основном распространённая в Германии, разработанная компанией Deutsche Bahn. Современное поколение поездов InterCityExpress, ICE 3, разработаны консорциумом из компаний Siemens AG и Bombardier под общим руководством Siemens AG. Максимальная скорость поездов ICE на специально для них построенных участках железнодорожной сети составляет 300 км/ч. На стандартных участках сети скорость ICE составляет в среднем 160 км/ч. Длина участков, на которых ICE может развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1200 км

ICE является основным типом поездов на дальних направлениях, предоставляемых Немецкими железными дорогами (Deutsche Bahn). Они обеспечивают как максимальную скорость, так и максимальный комфорт перемещения. ICE стали базой для развития концерном Siemens AG своего семейства высокоскоростных поездов под общей торговой маркой Siemens Velaro. Проекты Velaro реализованы, в частности в Испании и Китае. Эти поезда будут поставляться также и в Россию для использования на скоростных линиях Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород.

Читать далее…

Февраль (п)
Железнодорожная магистраль Москва — Санкт-Петербург в районе станции Тверь (вид с путепровода)

Железнодорожный транспорт на территории нынешней Тверской области развивается с 1850 года, когда был введён в действие участок железной дороги Вышний Волочёк — Тверь; годом позже была введена в действие вся железнодорожная магистраль Санкт-Петербург — Москва. Во второй половине XIX века и первой половине XX века на территории региона были постепенно построены и другие железнодорожные линии, включая Рижское и Савёловское направления, участок широтной линии Рига — Псков — Бологое — Рыбинск — Ярославль, Бологое-Полоцкую дорогу, другие железнодорожные ветки и ответвления. Крупнейшие железнодорожные узлы региона — Бологое, Ржев, Сонково. На территории области находится 120 железнодорожных станций, а эксплуатационная длина железнодорожных путей составляет 1800 километров. Большая часть железнодорожных путей на территории области относится к Московскому отделению Октябрьской железной дороги.

Магистраль Санкт-Петербург — Москва (главный ход Октябрьской железной дороги), проходящая через территорию региона с северо-запада на юго-восток, электрифицированная и насчитывающая не менее двух путей на всём своём протяжении, интенсивно используется для пассажирских и грузовых перевозок. Значительная часть пассажирских перевозок имеет транзитный характер, однако развито и пригородное сообщение. Другие железнодорожные линии региона используются значительно менее интенсивно, а некоторые участки относятся к малодеятельным.

Читать далее…

Март (п)
Кругобайкальская железная дорога зимой

Кругобайкальская железная дорога — историческая железная дорога в Иркутской области России, в прошлом — часть Транссибирской магистрали (Транссиба), уникальный памятник инженерного искусства, одна из живописных достопримечательностей Прибайкалья. Проходит вдоль северного побережья южной оконечности озера Байкал от города Слюдянка до посёлка Байкал. До середины XX века по Кругобайкальской дороге проходил основной ход Транссиба, однако в дальнейшем был построен дублирующий участок железной дороги.

Сибирский железнодорожный путь, впоследствии получивший название Транссибирской магистрали, при проектировании был разделён на семь участков, среди которых был Кругобайкальский, маршрут которого должен был пройти от Иркутска до пристани Мысовая (ныне город Бабушкин) на восточном берегу Байкала.

Первоначальные изыскательские работы были проведены с участием А. И. Штукенберга в 1836—1840 годах. Окончательный этап работ по определению маршрута первого участка Кругобайкалки, от Иркутска до озера Байкал, был проведён в 1894 году.

Изначально предполагалось построить понтонный мост и вести дорогу по правому берегу Ангары (левый берег был слишком сложен), однако впоследствии этот вариант был признан нецелесообразным: уровень воды в Ангаре был подвержен частым колебаниям, а во время ледохода переправа и вовсе была бы недоступна. Поэтому впоследствии дорогу от Иркутска решили прокладывать по левому берегу.

Читать далее…

Апрель (п)

О (Основной) — первый паровоз, ставший основным в локомотивном парке российских железных дорог. В период с 1890 по 1915 годы на двенадцати паровозостроительных заводах было изготовлено более 9 тыс. локомотивов этой серии, что сделало паровоз О самым массовым из дореволюционных локомотивов. Самые известные (и наиболее массовые) разновидности — Ов и Од, получившие прозвища соответственно «овечка» и «джойка».

Этот локомотив работал на всех государственных и большинстве частных железных дорог Российской империи, а также и на всех 43 железных дорогах Советского Союза. Помимо этого, паровозы О работали на железных дорогах ряда других европейских стран, в том числе Польши и Германии. Также паровозы О, являясь основными локомотивами бронепоездов, участвовали в боях в российских Гражданской и Великой Отечественной, а также в польско-украинской войнах.

Читать далее…

Май (п)
Схема дороги

Московская монорельсовая транспортная система (ММТС) — монорельсовая система в Москве, в Северо-Восточном административном округе, проходящая от станции метро «Тимирязевская» до улицы Сергея Эйзенштейна. Трасса начинается у станции метро «Тимирязевская», проходит по улице Фонвизина, пересекает линию Октябрьской железной дороги, идёт мимо Телецентра по улице Академика Королёва, выходит к Главному, а затем к Северному входу ВВЦ.

Эксплуатирующей организацией монорельсовой транспортной системы является государственное унитарное предприятие «Московский метрополитен».

Читать далее…

Июнь (п)
Тепловоз ТЭП70-0380

Теплово́з — автономный локомотив, первичным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания (ДВС), обычно дизель.

Появившийся в начале XX века тепловоз стал экономически выгодной заменой как низкоэффективным устаревшим паровозам, так и появившимся в то же время электровозам, рентабельным лишь на магистралях со сравнительно большим грузо- и пассажиропотоком.

За прошедший век было опробовано и внедрено множество усовершенствований в конструкции тепловоза: мощность дизеля возросла с нескольких сотен, а то и десятков лошадиных сил до трёх тысяч и выше, на разных типах тепловозов используются различные способы передачи энергии двигателя на колёсные пары локомотива, значительно возросло удобство управления и обслуживания тепловоза, снизились выбросы в атмосферу. Тепловозы строятся и используются по всему миру, успешно конкурируя с электровозами, выигрывая в автономности и отсутствии затрат на электрификацию железнодорожных магистралей.

Читать далее…

Июль (п)
ЭР2-1221 и ЭР2-1290 на перроне Финляндского вокзала

ЭР2 (электропоезд рижский, 2-й тип; заводское обозначение — 62-61) — серия электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с июня 1962 года по август-сентябрь 1984 Рижским вагоностроительным заводом (латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR), который строил их совместно с Рижским электромашиностроительным и Калининским вагоностроительным заводами. По конструкции ЭР2 является модернизированной версией электропоезда ЭР1, от которого отличается комбинированными выходами и более совершенным электрооборудованием.

Всего было построено 850 составов различной длины (от 4 до 12 вагонов), а общее число построенных вагонов превысило 9 тысяч. Благодаря применению комбинированных выходов, эти электропоезда стали массово заменять трёхвагонные электросекции серии С, особенно на тех участках, где не могли эксплуатироваться ЭР1. Уже с середины 1960-х ЭР2 выполняли основной объём пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах Советского Союза. На их основе было создано немало новых серий электропоездов (в том числе ЭР12 и ЭМ4). В настоящее время на долю ЭР2 приходится около трети всего учётного моторвагонного парка стран постсоветского пространства.

Читать далее…

Август (п)
«Мост через океан. Переезд по мосту в бурю»

Морская железная дорога (Морская железная дорога Флориды, англ. Overseas Railroad) — железная дорога Майами — Ки-Уэст, существовавшая в штате Флорида, уникальное инженерное сооружение, значительной частью проходившее по мостам над водами Мексиканского залива. Морская железная дорога являлась продолжением железной дороги Florida East Coast Railway (англ.) до города Ки-Уэст, расположенного в 150 км от береговой линии полуострова Флорида. Железная дорога эксплуатировалась с 1912 по 1935 год.

Строительство железной дороги через океан началось летом 1905 года и потребовало значительных инженерных инноваций, а также привлечения больших объёмов трудового и денежного капиталов. В строительстве было задействовано 4000 человек. В течение семи лет строительства 5 раз ураганы угрожали сорвать проект, а три из них вызвали значительный урон и привели к гибели людей. Стоимость проекта составила более 27 127 205 долларов, или около 212 000 долларов на милю. 21 января 1912 года по железной дороге отправился первый поезд, знаменуя завершение строительства железной дороги в Ки-Уэст. Из 106 миль (170 км) маршрута от бухты Джевфиш до Ки-Уэст 37 (59 км) проходило по открытому морю. Около 20 миль (32 км) линии было построено на искусственных насыпях, 17 миль (27 км) — на бетонных и железобетонных мостах. Из 38 мостов 29 были бетонными, 6 железобетонными и 3 разводными (четвёртый разводной мост в проливе Indian Key был разобран). Бо́льшая часть Морской железной дороги была уничтожена ураганом 5 категории 1935 года[убрать шаблон], получившим название «Шторм столетия». По причине экономической нецелесообразности, железную дорогу восстанавливать не стали. 13 августа 1979 года Морская железная дорога была включена в Национальный реестр исторических мест США.

Читать далее…

Сентябрь (п)
Паровоз ФД21-3125

ФДФеликс Дзержинский»; заводское обозначение —  — «1-й тип паровоза»; прозвища — Федя, Федюк, Феликс) ― советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-1, производившийся с 1931 по 1942 год. Был создан в связи с проводившейся в Советском Союзе индустриализацией, когда правительство страны потребовало от железнодорожного транспорта справиться со всё возрастающим грузооборотом.

Проектирование и постройка первого паровоза серии заняли рекордно короткий срок — 170 дней, и это при том, что на нём было применено множество нововведений, которые кардинально изменили советскую школу паровозостроения. Полученный при проектировании и производстве «Феликса Дзержинского» опыт был использован при создании всех последующих советских паровозов. ФД обслуживал важнейшие грузовые направления, увеличивая их провозную способность за счёт повышения веса и, особенно, технической скорости движения грузовых поездов в условиях предельного использования винтовой сцепки и нереконструированного верхнего строения пути. Являлся одним из мощнейших советских серийных паровозов и имел среди них самую высокую силу тяги. Впоследствии значительное количество ФД поступило и на железные дороги Китайской Народной Республики.

Читать далее…

Октябрь (п)
Пассажирские вагоны на станции Сонково

Сонко́во — узловая товарно-пассажирская железнодорожная станция Московского отделения Октябрьской железной дороги на стыке с Северной железной дорогой, с движением в четырёх направлениях. Станция расположена в одноимённом посёлке Тверской области, при этом сам посёлок Сонково возник и развивался как пристанционный, а железнодорожная станция и локомотивное депо в течение всей истории его существования были и остаются определяющими факторами его развития.

Станция возникла в 1870 году, при строительстве железнодорожной линии, которая должна была связать Рыбинск (конечный пункт волжской торговли зерном) с Москвой и Петербургом. В 1869 году было основано акционерное общество «Рыбинско-Бологовская железная дорога», а в 1870 году (по другим данным — в 1871 году) железнодорожная линия Бологое — Рыбинск, которая прошла через Удомлю и Бежецк, была сдана в эксплуатацию. Для обеспечении новой линии паровозной тягой на станции были построены паровозное депо и водонапорная башня.

Читать далее…

Ноябрь (п)
Схема линии

Овинище — Весьегонск — тупиковая однопутная 42-километровая железнодорожная линия, проходящая по территории Весьегонского района Тверской области, относящаяся к Октябрьской железной дороге и обеспечивающая соединение Мологского хода Октябрьской железной дороги (разъезд Овинище II) с тупиковой станцией в городе Весьегонске.

Линия Овинище — Весьегонск — Суда, построенная в конце 1910-х — начале 1920-х годов во время гражданской войны, имела стратегическое значение и должна была обеспечить рокадную связь между «резервным» ходом Москва — Петроград (через Сонково — Мгу) и магистральной железнодорожной линией Петроград — Вологда. По некоторым данным, сквозное движение на линии Овинище — Весьегонск — Суда существовало в течение непродолжительного времени, однако после обрушения деревянного моста через реку Мологу движение на участке Весьегонск — Суда прекратилось, а сам участок, утративший к тому времени военное значение, вскоре был разобран и после заполнения Рыбинского водохранилища в 1940 году окончательно прекратил своё существование. Участок Овинище II — Весьегонск, ставший тупиковым и обеспечивающий связь Весьегонска с железнодорожной сетью страны, сохранился до наших дней и был включён в список объектов историко-культурного наследия как одна из первых железных дорог, построенных при советской власти. В настоящее время (по состоянию на начало XXI века) линия Овинище — Весьегонск считается одной из самых малодеятельных и убыточных в регионе и некоторое время находилась под угрозой закрытия.

Читать далее…

Декабрь (п)

Е (прозвища — Русский Декапод, Ефим, Елена) — серия грузовых паровозов типа 1-5-0, поставлявшихся на железные дороги Российской империи и Советского Союза во время Первой и Второй мировых войн для быстрого пополнения паровозного парка. Строились на североамериканских заводах, но по чертежам, разработанным русскими инженерами; с 1917 года поставлялись как военная помощь, а с 1943 года — по ленд-лизу. Помимо этого, по различным мотивам, в том числе и политическим, данные паровозы эксплуатировались в США («Russian Decapod»), Финляндии (Tr2 «Truman») и Китайской Республике (ST-1). Наиболее известная разновидность — ЕА, на долю которой пришлось около трети всех паровозов серии. Паровозы Е известны также тем, что в 1920 году в топке одного из них (Ел-629) белогвардейцами были сожжены 3 революционера-большевика: Лазо, Луцкий и Сибирцев.

Часто к серии Е относят и два опытных паровоза-декапода, которые поступили на российские железные дороги ещё в 1895 году и были первыми в России паровозами с пятью движущими осями в одной жёсткой раме. С остальными паровозами серии у них были общими лишь завод-изготовитель и осевая формула.

Читать далее…