Авария Boeing 737 в Новом Орлеане

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Рейс 110 TACA»)
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 110 TACA
TACA International Airlines Boeing 737-300 JetPix.jpg
Boeing 737-3T0 авиакомпании TACA, схожий с пострадавшим
Общие сведения
Дата

24 мая 1988 года

Время

12:55 CDT

Характер

Аварийная посадка

Причина

Отказ двигателей

Место

Флаг США Новый Орлеан, штат Луизиана, США

Координаты

30°00′43″ с. ш. 89°55′11″ з. д. / 30.0119° с. ш. 89.9196° з. д. / 30.0119; -89.9196 (G) (O)

Погибшие

0

Раненые

0

Воздушное судно
Модель

Boeing 737-3T0

Авиакомпания

Флаг Белиза TACA

Пункт вылета

Флаг Белиза Международный аэропорт имени Филиппа Ю. Голдсона, Белиз (Белиз)

Пункт назначения

Флаг США Международный аэропорт имени Луи Армстронга, Новый Орлеан (Луизиана, США)

Рейс

TA 110

Бортовой номер

N75356

Дата выпуска

26 января 1988 года (первый полёт)

Пассажиры

38

Экипаж

7

Выживших

45 (все)

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Авария Boeing 737 в Новом Орлеане — авиационная авария, произошедшая 24 мая 1988 года. Boeing 737-3T0 авиакомпании TACA во время выполнения рейса TA 110 по маршруту БелизНовый Орлеан внезапно лишился тяги обоих двигателей. Экипаж сумел спланировать и благополучно посадить самолёт на защитную насыпь. Происшествие обошлось без человеческих жертв.

Самолёт[править | править вики-текст]

Boeing 737—3T0 (регистрационный номер N75356, заводской 23838, серийный 1505) был выпущен в 1988 году (первый полёт совершил 26 января). 2 марта того же года был передан авиакомпании Polaris. 10 мая того же года был передан авиакомпании TACA. Оснащен двумя двигателями CFM International 56-3B1. На день аварии налетал 1505 часов.

Экипаж[править | править вики-текст]

Также в кабине пилотов находился пилот-инструктор авиакомпании TACA Артуро Солей (порт. Arturo Soley).

Хронология событий[править | править вики-текст]

Отказ двигателей[править | править вики-текст]

Рейс TA 110 вылетал из Белиза в 10:55 CDT.

Самолет нормально снижался с эшелона 350 (35000 футов или 11000 метров) для посадки в Новом Орлеане. КВС и второй пилот следили за погодой с помощью погодного радара, так как развивались гроза и град. Когда рейс 110 прошёл 30000 футов (9100 метров) и вошел в плотный облачный слой, экипаж включил противообледенительную систему для защиты от льда и атмосферных осадков, а также для предупреждения срыва пламени и потери тяги. Несмотря на полёт по погодному радару они попали в район обильных осадков.

Проходя 16500 футов (5000 метров) двигатели неожиданно потеряли тягу. Это привело к тому, что метка самолёта на радарах диспетчеров пропала, а также была потеряна и радиосвязь. Пилоты произвели запуск ВСУ, когда самолёт прошел высоту 10500 футов (3200 метров). Экипаж предпринял попытку перезапуска двигателей, энергии от ВСУ было достаточно для запуска двигателей. На высоте всего 5000 футов (1500 метров) левый двигатель запустился и сразу же начался запуск правого двигателя, который увенчался успехом.

Аварийная посадка[править | править вики-текст]

Сразу же возникла проблема: двигатели хоть и работали, но КВС не мог добавить мощности. Через несколько секунд в кабине раздается предупреждения о перегреве двигателей и возможности их возгорания, КВС предпринял решение отключить оба двигателя. Тем временем рейс 110 уже находился на высоте 3500 футов (1100 метров) и вышел из облаков, но дождь продолжался. Без тяги у экипажа было менее 3 минут для поиска места пригодного для посадки. Диспетчер предложил посадку на шоссе, расстояние до которого составляло 11 километров, но Дардано решил, что это может привести к катастрофе.

Самолёт быстро терял высоту. На высоте 2000 футов (600 метров) прозвучала сигнализация по высоте, сообщая о низкой высоте полёта. На высоте 1500 футов (450 метров) экипаж принял решение о посадке на воду. Снижаясь к каналу, второй пилот заметил насыпь, которая выглядела более безопасней, чем вода. Насыпь находилась справа параллельно каналу. Для того, чтобы скорректировать курс, КВС должен был выполнить манёвр, который известен как скольжение на крыло. Пилоты заняли нужный курс на высоте 700 футов (210 метров) и начали выравнивание для посадки. Самолёт коснулся земли сначала одним шасси, затем вторым, после экипажу удалось безопасно остановить самолёт. В результате посадки никто из 38 пассажиров не пострадал.

Расследование[править | править вики-текст]

Расследование NTSB показало, что отказ двигателей случился из-за града и дождя. Град, попадая в двигатель, таял и образовал воду. Также во время полёта самолёт попал в область интенсивных осадков.

Комиссия подсчитала, что образовавшаяся вода могла вызвать отказ двигателей, хотя они соответствовали нормам Федерального управления гражданской авиации США, и их сертификация защиты от воды проходила на высоких оборотах двигателей и они стабильно работали. Но так как рейс 110 снижался, автопилот автоматически уменьшил обороты двигателей. Следователи решили ещё раз провести испытания на стенде, но с установленной мощностью, которая соответствовала моменту перед отказом двигателей. В результате двигатели не смогли справиться с потоком воды и отказали.

Последствия аварии[править | править вики-текст]

NTSB дал рекомендации по изменению конструкции двигателей, которые включали изменение формы передней части двигателя для уменьшения попадания града в двигатель и добавлены дополнительные дренажные отверстия.

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

Авария рейса 110 TACA показана в 11 сезоне канадского документального сериала «Расследования авиакатастроф» в серии «Посадка невозможна».

Ссылки[править | править вики-текст]