Рижский метрополитен

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рижский метрополитен
Описание
Страна  СССР,  Латвийская ССР Латвия
Расположение  Рига
Дата открытия отменено
Маршрутная сеть
Число линий 3 (всего)
Число станций 8 (1-й участок); 33 (всего)
Длина сети 8,3 км (1-й участок)
Схема линий

Riga-metro-map.jpg (1986)

Рижский метрополитен (латыш. Rīgas metropolitēns) — нереализованная система метрополитена в Риге, планировавшаяся в столице Латвийской ССР во времена существования СССР1970-х1980-х гг.). Строительство первого пускового участка должно было начаться в 1990, ввод в эксплуатацию предполагался в 20002002 гг. Сооружение было отменено ввиду протестов общественности и распада СССР.

В постсоветское время создание метро в Риге не планируется, рассматриваются только варианты городских поездов и локальных тоннелей для трамвая при получении инвестиций от Евросоюза и западных компаний (предложения от ADtranz, Siemens и др.)[источник не указан 1310 дней].

История[править | править код]

Первоначально в городе, не имевшем миллионной численности населения (и перспективы её достигнуть в скором времени ввиду небольшого демографического прироста), необходимой по нормам Госплана для создания традиционного метрополитена, с 1960-х гг. планировалось сооружение системы скоростного трамвая-метротрама. Согласно проекту группы ленинградских градостроителей под руководством В. Грицовского от 1965, представленному общественности в газете «Rīgas Balss» 10 января 1966 г., в микрорайонах массовой жилой застройки и малонаселённых местах линии скоростного трамвая должны были быть наземными и обособленными, а в центре города должны были уходить на глубину около 6 метров в тоннели под проезжей частью улиц. В перспективе система линий должна была насчитывать 82 километра путей, из которых 20 километров составляли бы подземные участки. Уже в первом пусковом участке предполагалось построить 5 километров тоннелей.

Однако затем для Риги, как столицы союзной республики, города с третьим в стране показателем количества поездок на общественном транспорте на душу населения и транзитного пункта, пропускающего большое количество туристов соседнего общесоюзного курорта Юрмалы, руководством СССР было сделано исключение, и с конца 1970-х годов в восьмисоттысячном городе началось планирование и проектирование системы метро.

Создание метрополитена было заложено в комплексную транспортную схему, в детальный план подземного городского развития от 1981 года и в генплан развития города до 2005 года, принятый в 1986 году.

Сначала над технико-экономическим обоснованием (ТЭО) сооружения и аванпроектами для рижского метрополитена работал московский институт «Метрогипротранс». Первый пусковой участок сразу был определён по направлению из Засулаукса до ВЭФа. В 1977 году предполагалось утвердить его ТЭО в 1978 году, разработать рабочие проекты и начать строить — в 1981 году, ввести в эксплуатацию — в 1990 году. Система в перспективе должна была иметь две линии.

градостроительный план с системой линий метро от 1986 г.

После некоторой задержки с 1984 года началось рабочее проектирование, которое было поручено ленинградскому институту «Ленметропроект» ввиду того, что очень сложные гидрогеологические условия грунтов в Риге были близки к таковым в Ленинграде. К 1986 году была принята к реализации полная схема будущей системы метро из трех линий при неизменном первом пусковом участке. Сроком его начала строительства был определён 1988 год, сдачи — 1996—1997 гг.

аксонометрическая проекция прохождения линии и посадки станции «Узварас» под одноимённым бульваром от 1981 г.

Архитектурно-художественный дизайн интерьеров станций было предложено проектировать местным архитекторам, которые уже имели некоторый опыт после разработки интерьера станции «Рижская» Московского метрополитена. Уже в 1983 году был проведён конкурс на лучшее оформление интерьеров станций первого пускового участка.

В период с 1979 по 1988 гг. для планирования и проектирования было сделано около 200 геологоразведочных скважин по трассе первого пускового участка. В 1986 г. начался комплекс подготовительных работ для строительства, которые должны были осуществляться не менее двух лет. Для этого были выделены 7,5 млн руб. и привлечена подрядная организация «Строймеханизация». Были заложены стройплощадка на улице Гранита и две производственные базы метростроя: одна для автоколонны на 200 машин — в Чиекуркалнсе возле ТЭЦ-1, другая — для строительной комплектации — в Болдерае. Готовились и начинались работы по сносу зданий, перекладке подземных коммуникаций, подготовке строительных площадок для сооружения временных зданий и наземных горных комплексов, отборка и заготовка выборгского гранита.

К 1989 году все рабочие проекты первого пускового участка были готовы и утверждены в Москве. В 1990 г. должно было начаться строительство при помощи минских метростроевцев. Первый пусковой участок должен был быть готов к 2000—2002 годам. Его стоимость составляла около 250 млн руб. в ценах тех лет, что было значительно выше, чем в других городах, ввиду сложных инженерно-геологических условий сооружения в тяжёлых грунтах в районах плотной городской застройки (более 25 млн руб. за км против 15). Финансирование в основном должно было идти от союзного центра, республике поручалось выделить 10—12 млн руб. на депо, 2,5 млн руб. — на инженерный корпус, 4—5 млн руб. — на перекладку и подготовку коммуникаций у станций.

Описание проекта[править | править код]

     первый участок Первой линии      продление Первой линии и первый участок Второй линии      Третья линия      продление Второй линии

Первый пусковой участок Первой линии по проекту связывал центр (не проходя под Старым городом) и части города по обе стороны реки Западной Двины, имел длину 8,3 км, время проезда 12 мин, обращение до 40 пар поездов в часы пик и насчитывал 8 станций, названия которых в ходе проектирования менялись, а интерьер согласно задумкам архитекторов отражал разные темы:

  • «Засулаукс» — отдых на Взморье (арх. А. Пурвиньш и А. Гелзис)
  • «Агенскалнс», ранее «Аврора» — революция (арх. И. Петрухов)
  • «Даугава», ранее «Узварас» — Рига как морские ворота республики (арх. А. Пурвиньш)
  • «Вокзальная», ранее «Центральная» — дружба народов в СССР (арх. А. Пурвиньш и М. Гундарс)
  • «Дружба», ранее «Кирова» — установление советской власти в Латвии (арх. А. Кронбергс)
  • «Видземский рынок», ранее «Райниса», ранее «Революцияс» — национальная культура и быт (арх. А. Пурвиньш)
  • «Ошкалны» — Великая Отечественная война (арх. М. Гелзис)
  • «ВЭФ» — труд (арх. Валерий Кадырков)

На первом пусковом участке были 4 станции (от «Даугава» до «Видземского рынка») глубокого заложения, сооружающиеся закрытым способом, и 4 — мелкого, строящиеся в открытом котловане, а также должен был быть оставлен задел (между «Видземским рынком» и «Ошкалнами») для возможной в будущем станции «Музей Ленина».

После сдачи первого участка Первая линия должна была быть продлена на восток до Юглы и на запад до Иманты.

Далее планировалось соорудить восточную часть Второй линии от центра в новые микрорайоны массовой жилой застройки Плявниеки, Дрейлини и северную часть Третьей линии от центра до Саркандаугавы, которые по завершении временно составляли бы одну линию.

С сооружением затем южной части Третьей линии до Зиепниеккалнса и западной части Второй линии до Буллю капа в результате была бы создана система метро из трех линий, пересекающихся на трех пересадочных станциях в центре.

Планировалось, что к 2021 году рижский метрополитен будет состоять из 33 станций.

Отмена проекта[править | править код]

Первые возражения учёных, специалистов, «зелёных» и национальных движений и прочей общественности против сооружения метро возникли в 1987 г. В 1988 г. развернулись широкие акции протеста вплоть до массовых демонстраций под лозунгом «METRO — NĒ!», за которыми в 1989 г. последовали отрицательное технико-экономическое заключение вновь созданной местной комиссии и решение властей об отмене всех планов создания метро. Все подготовительные работы были свёрнуты.

Причинами назывались опасность для имеющего большую историческую ценность архитектурного ансамбля центра города, прибытие большого количества некоренных метростроителей с членами семей, экономическая нецелесообразность и неэффективность ввиду провозной избыточности при огромных затратах, неучитывание потребностей инвалидов, перегрузка общественных мест вокруг станций метро и т. п.

До настоящего времени сохранились более 100 геологоразведочных скважин, пробуренных в подготовительный период. 20 из них ликвидировали в 2001 году, ещё 25 — в 2014[1]. Десятки других, диаметром 10-20 см и глубиной 4-10 метров, находятся на частной территории, их техническое состояние не контролируется.

В независимой Латвии[править | править код]

После распада СССР независимая Латвия не нашла деньги для финансирования этого проекта. Сперва перенесли сроки сдачи в эксплуатацию первой ветки метро на 2002 год, а затем вообще отказались от идеи строительства. По словам консультанта департамента городского развития Рижской думы Гунарса Асариса, Риге метро по 200 млн евро за километр не по карману. Остаются надежды на внедрение скоростного трамвая.[2]

Ссылки[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Почему в Риге так и не построили метро?. info.riga.lv. Дата обращения: 7 января 2018.
  2. Самые мощные провалы Прибалтики за 25 лет независимости // rubaltic.ru, 12 августа 2019