Рязанское направление Московской железной дороги

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Рязанское направление МЖД»)
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рязанское направление Московской железной дороги
Panki-station.jpg
Страна
Расположение Московская область, Москва и Рязанская область
Ширина колеи русская колея
Тип электрификации электрификация постоянным током 3 кВ[d]
Карта линии
Moskva Kurskaya - Ryazan railway map 400.png
Commons-logo.svg Рязанское направление Московской железной дороги на Викискладе

Рязанское направление Московской железной дороги — железнодорожная линия, идущая на юго-восток от Москвы. Единственная ветка МЖД с левосторонним движением. Проходит по Москве (Центральный, Восточный, Юго-Восточный округа), Московской и Рязанской областям. Соединяет транспортным сообщением города Москва, Люберцы, Жуковский, Раменское, Воскресенск, Коломна, Озёры, Луховицы, Зарайск, Рязань. Построенная в 1862 году между Москвой и Коломной, 19-я по счёту действующая на тот момент железнодорожная линия в России и одна из старейших на Московском железнодорожном узле[1].

Рязанский вокзал (на месте нынешнего Казанского). Фотография 1888 года

Вся линия двухпутная, за исключением участка Москва-Казанская — Раменское, являющегося четырёхпутным, перегона Виноградово — Фаустово и участка Рыбное — Рязань, которые трехпутные.

История[править | править код]

Строительство[править | править код]

Бурное развитие промышленности Московской губернии уже в 1841 году требовало быстрого, надёжного и удобного сообщения Москвы с южными губерниями. Москве требовались железо, каменный уголь, дрова, хлопок, шерсть, кожа, меха, хлеб и другая провизия. В 1860 году в Московской губернии уже насчитывалось 1636 фабрик и заводов: Гужона, Гоппера, братьев Бромлей, текстильные мануфактуры Цинделя, Прохорова. Сырье для большинства предприятий везли из провинции. Доставка товаров с пристани Коломны, где они перегружались с волжских и окских барок на имевшие меньшую осадку суда, пригодные для мелководной Москвы-реки или на подводы, составляла 5—6 суток[2].

В 1856 году было образовано частное Общество Саратовской железной дороги[3]. 17 июля 1859 года был утверждён устав Общества Саратовской железной дороги; «Московские ведомости» в № 207 за 1859 год давали в объявлении о создании Общества состав учредителей:

Генералы-адъютанты И. И. Ананьев и С. А. Юрьевич[4], гофмейстер А. С. Сабуров, генерал-майор М. Ю. Поливанов, статский советник А. Я. Сафронов, инженер-полковник А. К. Красовский, временный 1-й гильдии купец фон-Вагау, коллежский секретарь В. И. Жадимировский, потомственный почётный гражданин временный 1-й гильдии купец А. Г. Марк, потомственный почётный гражданин К. И. Калгер, астраханские первостатейные купцы братья Сапожниковы, потомственный почётный гражданин К. Т. Солдатенков, вице-президент совета бельгийских железных дорог, почт и телеграфов Ф. М. Брауер-де-Гогендорп.

Работы на участке трассы от Москвы до Коломны начались между 15-й и 95-й верстами 11 июня 1860 года и шли ускоренными темпами[5]. 1 июня 1861 года строительство участка Москва — Коломна было закончено и представлено к освидетельствованию государственной комиссией, которую возглавлял генерал-майор Н. И. Липин. Но в ходе проверки установлено, что состояние дороги не позволяет открыть её для пропуска поездов. Было предписано «привести части дороги в тот вид, который они должны иметь по проекту»[2].

Через полгода в № 4 «Московских ведомостей» за 1862 год сообщалось:

21 января 1862 года был совершён первый пробный рейс по готовому, но ещё не открытому участку Саратовской железной дороги… Поезд из двух вагонов и локомотива отправился в 10 часов утра со станции Владимирской дороги и на седьмой версте перешёл на Саратовскую линию и в полдень прибыл на Троицкую станцию, где был встречен громкими одобрительными криками народа, набежавшего с соседней фабрики. В 2 часа дня поезд отправился в обратный путь и прибыл в Москву около 4 часов[6].

Строить и проектировать дорогу пригласили специалистов из стран с практикой левостороннего движения англичан Георга Гаве, Жаклин, Бергель, Колли, Ватсона. Поэтому и возник единственный в России участок Москва — Рязань с левосторонним движением. Рельсы поставлялись из Великобритании, металлические части к мостам и локомотивы — из Парижа, вагоны — из Берлина и Гамбурга[7].

20 июля 1862 года в Коломне состоялись торжества официального открытия движения на Московско-Коломенском участке. В приложении к № 30 «Московских ведомостей» сообщалось:

Исполнилось давнишнее ожидание Москвы, и она оказалась связана со своим торговым пригородом, стоящим у самого слияния Москвы-реки и Оки…
Пока конечная станция новой линии находится за Коломной…

В конце ноября 1862 года в силу значительных затрат вести дорогу до Саратова стало невозможным и Уставом от 8 января 1863 года действия незадачливых строителей ограничили участком от Москвы до Рязани, а организацию переименовали в Общестш

во Московско-Рязанской железной дороги. Акционерами выступили Павел Григорьевич фон Дервиз и Карл Фёдорович фон Мекк[8].

Весной 1863 года общество Московско-Рязанской железной дороги, возглавляемое фон Дервизом, бывшим чиновником Комитета железных дорог, получило концессию и начало строительство участка от Коломны до Рязани, протяженностью 80 верст. Подрядчиком строительства был фон Мекк[5].

20 февраля 1865 года был построен капитальный мост через реку Оку. Он стал первым в России совмещенным мостом для железнодорожного и гужевого транспорта. Строительством моста руководил военный инженер Аманд Егорович Струве. Для изготовления конструкций пролетных строений моста были созданы мастерские, которые в 1871 году преобразованы в Акционерное общество «Коломенский машиностроительный завод»[5].

Эксплуатация[править | править код]

Движение открывалось по мере готовности дороги от Москвы с января 1862 года. Пробный рейс от Москвы до станции Троицко-Раменское по недостроенному ещё пути был совершен 21 января 1862 года[7][9].

Вокзал Коломна, Московская область

Полностью грузовое движение из Москвы в Коломну открылось 5 июля 1862 года[7]. До Коломны поезд делал 6 остановок: в Люберцах, Быкове, Раменском, Фаустове, Воскресенске, Песках[10]. За станцией Коломна открыто паровозное депо (впоследствии ТЧ-8 Голутвин).

Первый пассажирский поезд по маршруту Москва — Коломна прошёл 20 июля 1862 года[7][10]. Протяжённость дороги составила 106 вёрст (117 км)[7]. Ежедневно от Москвы до Коломны ходили две пары поездов, путь занимал около 3,5—4 часов. С тех пор это время уменьшилось в 3—4 раза[10]. Сегодня ориентировочное время в пути от Казанского вокзала до Голутвина со всеми остановками — 2—2,5 часа.

Станция Голутвин, Московская область

С 1 августа 1862 года установлены особые пассажирские поезда. В составе поезда было от 6 до 8 вагонов. Вагоны в поездах ходили двухосные, небольшие и особым комфортом не отличались.

27 августа 1864 года составы пошли до Рязани по временному, а с 20 февраля 1865 — по постоянному мосту через Оку[11]. К этому времени Общество Московско-Рязанской железной дороги располагало 31 паровозом, 73 пассажирскими вагонами, 778 товарными. Локомотивы топились дровами и торфом. Пассажирские вагоны подразделялись на 4 класса. За год было перевезено 422 300 пассажиров[8][11].

В 1865 году железнодорожный магнат фон Дервиз осознал просчет акционеров. Дорога выручала в пассажирском движении столько же, как и в товарном[11].

26 апреля 1869 года валовая выручка за год превысила 4 млн рублей[7]. Но однопутка уже с трудом справлялась со все возрастающим грузо- и пассажиропотоком. Поэтому 7 октября 1869 года был подписан контракт на прокладку второго пути до Рязани[7].

Двухпутное движение на участке Москва — Рязань открылось 25 июля 1870 года[8][11][12].

В 1871 году от станции Воскресенск на средства фабрикантов Хлудовых была сооружена линия до Егорьевска. Это первый по времени из участков Большого кольца МЖД.

Железная дорога приблизила уездные города к Москве, втянула крестьянское село в торговый оборот, посодействовала развитию промышленности, привлекла дачников.

С 1891 года дорога принадлежала акционерному Обществу Московско-Казанской железной дороги. Чистый доход — в пределах 9 % от основного капитала (218,1 млн руб. в 1913)[8]

В 1893 году на перегоне Люберцы — Быково открыта платформа Удельная и переезд[13].

В сентябре 1893 года открыто движение по Озёрской линии, а в сентябре 1894 года — по Симоновской ветке[5].

Пригородное движение окончательно оформилось к 90-м годам 19-го столетия, когда набрали силу крупные дачные поселки — Кусково, Красково, Малаховка, и их заселили живущие там не только летом, но и зимой. К 1898 году уже принимали пассажиров Сортировочная, Перово, Шереметево (теперь Плющево), Вешняки, Косино, Подосинки (ныне Ухтомская), Люберцы, Томилино, Малаховка, Удельная, Быково, Ильинская, Раменское[11][14].

В 1909 году открыто депо Москва-Сортировочная[15].

В 1912 году горячо обсуждался вопрос о перестройке Рязанки. Но введение правопутного движения на участке Москва — Рязань связано о такими расходами и такими местными препятствиями, которые не только затрудняют, но и делают почти невозможным переход на правопутное движение.

В 1913 году началось сооружение на участке от Москвы до Раменского (42 версты) третьего и четвёртого путей, приспособленных для движения по ним «электрических трамваев» (электричек) для обслуживания дачного и пригородного движения, достигшего на этом участке большой интенсивности[3].

В связи с увеличивающимся пассажиропотоком с 1913 по 1926 год построено современное здание Казанского вокзала по проекту академика архитектуры Щусева.

В сентябре 1918 года дорога национализирована, передана НКПС[8].

В 1925—1926 годах была закончена укладка третьего и четвёртого путей на участке от Москвы до Раменского[16].

В Советское время дорога была электрифицирована в 1933—1935 годах до станции Раменское[11], а к началу 1960-х — и далее до Рязани[11].

В 1936 году произошло разделение Московско-Казанской железной дороги на Казанскую и Московско-Рязанскую[17].

6 июля 1941 года коллектив депо «Сортировочная» Московско-Рязанской железной дороги обратился ко всем железнодорожникам через газету «Ленинский путь». В обращении говорилось: «Товарищи железнодорожники! Обеспечим полностью все нужды Красной Армии в перевозках, быстро и бесперебойно доставим военные грузы на фронт, поможем Красной Армии разгромить фашистские банды…»[18].

С 1953 года на Московско-Рязанской и других дорогах началось оборудование переездов шлагбаумами с автоматической сигнализацией[19].

В 1954 году на электрифицированном участке Москва — Раменское появилась первая телеустановка, с помощью которой энергодиспетчер мог управлять оборудованием четырёх тяговых подстанций и трех постов секционирования, проводить на каждой подстанции измерения величины напряжения постоянного и переменного тока и суммарной нагрузки выпрямляемого тока. Это был первый шаг во внедрении телемеханики, и шаг успешный[20].

1 октября 1959 года в Коломну из Москвы пришла первая электричка, заменившая паровозную тягу.

В 1979 году на станции Рыбное был сформирован и успешно проведён по участку до Перово поезд весом более 10 000 т с постановкой локомотивов в голову и хвост состава. Тем самым на практике была доказана возможность регулярного пропуска по линии поездов-сверхтяжеловесов[21].

В 2005 году на участке Москва — Раменское были перестроены все платформы, навесы, и турникетные павильоны, а также пущен сервис «Спутник» с 4 остановками.

Современное состояние[править | править код]

Рязанское направление является одним из наиболее загруженных по пассажирским перевозкам на Московском железнодорожном узле.

Станция Раменское, Московская область

Основная масса поездов дальнего следования с Казанского вокзала южного и юго-восточного направлений идет через Рязань. Также с 2008 года после электрификации Митьковской соединительной ветви по Рязанскому направлению следуют транзитные поезда на Санкт-Петербург и в северные города России (Ярославль, Воркуту, Вологду, Архангельск).

Платформа Панки, Московская область

Пригородное пассажирское сообщение обслуживается подвижным составом ТЧ-7 Раменское. Движение осуществляется до станций Люберцы I, Панки, Быково, пл. 47 км, Фаустово, Виноградово, 88 км, Шиферная, Голутвин, Луховицы, Рязань I, Рязань II.

Платформа Выхино в Москве

Грузовое движение наиболее интенсивно осуществляется на участке Воскресенск — Рыбное — Рязань. Это один из самых загруженных участков на сети РЖД. В связи со своим местоположением здесь сходятся транспортные потоки север — юг и запад — восток.

В настоящее время Рязанское направление является на Московской железной дороге одним из наиболее развитых в инфраструктурном отношении: основные пути полностью электрифицированы и оборудованы специальными ограждениями, все остановочные пункты до станции Голутвин имеют высокие платформы, большинство платформ капитально отремонтированы, парк электропоездов полностью обновлён и состоит исключительно из поездов типа ЭД4М и ЭД4МК производства Демиховского машиностроительного завода.

На многих станциях и остановочных пунктах установлены турникетные комплексы, и по их количеству Рязанское направление является абсолютным лидером среди направлений МЖД.

Обслуживающие предприятия[править | править код]

Рязанское направление обслуживают предприятия[22]:

  • Кустарёвка ФТЧЭ-90
  • Локомотивное депо Рязань ТЧ-39
  • Локомотивное эксплуатационное депо Рязань ТЧЭ-39
    • Ряжск ФТЧЭ-76
    • Сасово ФТЧЭ-77
    • Шилово ФТЧЭ-78
    • Голутвин ФТЧЭ-82 (ТЧ-8)
  • Панковская дистанция электроснабжения ЭЧ-3
  • Рязанская дистанция электроснабжения ЭЧ-15
  • Эксплуатационное вагонное депо Перово ВЧДЭ-5
  • Эксплуатационное вагонное депо Рязань ВЧДЭ-26
  • Перовская дистанция сигнализации, централизации и блокировки ШЧ-6
  • Голутвинская дистанция сигнализации, централизации и блокировки ШЧ-8
  • Рязань-Узловая дистанция сигнализации, централизации и блокировки ШЧ-28
  • Московско-Рязанская дистанция пути ПЧ-5
  • Голутвинская дистанция пути ПЧ-7
  • Рязанская дистанция пути ПЧ-39
  • Сасовская дистанция пути ПЧ-40
  • Ряжская дистанция пути ПЧ-42
  • Опытная путевая машинная станция № 103 ОПМС-103 Фаустово
  • Путевая машинная станция № 12 ПМС-12 Дягилево
  • Рязанские дорожные путевые ремонтно-механические мастерские ПДМ-Рязань
  • Московско-Рязанская дистанция гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения НГЧ-3
  • Рязанская дистанция гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения НГЧ-17
  • Дорожная химико-техническая лаборатория
  • Казанский вокзал ЛВОК
  • Пассажирское вагонное депо Николаевка ЛВЧД-4
  • Московская дирекция по ремонту грузовых вагонов ДРВ
    • Вагонное ремонтное депо Воскресенск ВЧДР-6
    • Вагонное ремонтное депо Рыбное ВЧДР-27
    • Вагонное ремонтное депо Ряжск ВЧДР-28
    • Вагонное ремонтное депо Сасово ВЧДР-29
  • Центральная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении ПРИГ
    • Локомотивное моторвагонное депо Раменское ТЧ-7

Плечи пригородного сообщения[править | править код]

До станции Люберцы I можно доехать 123 электропоездами в сутки. Почти 70 % из них далее идут по Рязанскому направлению, остальные — по Казанскому. Основные маршруты:

Также существуют следующие маршруты:

Схемы линий и остановочные пункты[править | править код]

Главный ход[править | править код]

Дзержинская ветка[править | править код]

Только грузовое движение. Электрификация до станции Яничкино. Движение на перегоне Яничкино — Дзержинский на тепловозной тяге. Перегон Яничкино — Дзержинский не входит в состав МЖД, является предприятием промышленного железнодорожного транспорта. Ветка реконструирована в 2008—2010 годах.

Озёрская ветка[править | править код]

Прямого сообщения с Москвой нет. По линии проходят:

  • по будням — четыре поезда от Голутвина до Озёр и четыре — до Голутвина
  • по выходным — пять поездов от Голутвина до Озёр и пять поездов до Голутвина

Также между Голутвином и Озёрами (с 8 июня 2009 года) курсируют три рельсовых автобуса.

Зарайская ветка[править | править код]

Только грузовое движение.

Примечания[править | править код]

  1. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с. — ISBN 5-85270-115-7.
  2. 1 2 История российских магистралей Архивировано 23 марта 2012 года.
  3. 1 2 Династия «железнодорожных королей» фон Мекк
  4. С. А. Юрьевич
  5. 1 2 3 4 История российских магистралей Архивировано 21 ноября 2011 года.
  6. Переход на седьмой версте на новую железную дорогу был в районе нынешней станции Перово, а станция Троицкая — нынешняя станция Раменское.
  7. 1 2 3 4 5 6 7 Чугунка Архивировано 23 марта 2012 года.
  8. 1 2 3 4 5 Московско-Казанская железная дорога (недоступная ссылка)
  9. История города люберцы (недоступная ссылка)
  10. 1 2 3 Транспорт города Коломна
  11. 1 2 3 4 5 6 7 Историческая справка о Московской Железной дороге — О железной дороге в общем — Всё о железной дороге — Форум о железной дороге и поездах
  12. Люберцы
  13. История Удельной
  14. Железнодорожные станции СССР. Справочник. — М.: Транспорт, 1981
  15. информация о депо на сайте «Паровоз ИС»
  16. Московская область за 50 лет: статистический сборник. М., 1967, с.138
  17. Большая советская энциклопедия. Гл. ред. Б. А. Введенский, 2-е изд. Т. 28. Многоножки — Мятлик. 1954. 664 стр., илл. и карты; 65 л. илл. и карт.
  18. Железные дороги в годы войны (1941—1945) Архивировано 23 марта 2012 года.
  19. МЖД вчера, сегодня. Первые шлагбаумы с автоматической сигнализацией (недоступная ссылка). Дата обращения 13 сентября 2011. Архивировано 17 мая 2012 года.
  20. МЖД вчера, сегодня. Первая телеустановка (недоступная ссылка). Дата обращения 13 сентября 2011. Архивировано 17 мая 2012 года.
  21. МЖД вчера, сегодня. Первые тяжеловесные поезда (недоступная ссылка). Дата обращения 13 сентября 2011. Архивировано 17 мая 2012 года.
  22. Список предприятий Московской железной дороги ФИЛИАЛ ОАО «РЖД»

Литература[править | править код]

  1. Ададуров И. Е. К истории Рязанско-Козловской железной дороги. 1865—1884. — М., 1887. — 170 с.
  2. Витте С. Ю. Воспоминания. — М., 1960. — Т.1.
  3. Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. — СПб., 1881. — 404 с.
  4. Дельвиг А. И. Мои воспоминания. — М.,1913. — Т. 2. — 448 с.; Т. 3. — 449 с.; Т. 4. — 587 с.
    (переиздание: Полвека русской жизни. Воспоминания А. И. Дельвига 1820—1870. — М.; Л., 1930. — Т. 1. — 592 с.; Т. 2. — 600 c.)
  5. История предпринимательства в России / Вторая половина XIX — начало XX века. Кн 2. — М., 1999. — 575 с.
  6. Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам Архива Комитета Министров. — СПб., 1902. — Т. 3. — 332 с.
  7. Краткий очерк развития сети Общества Московско-Казанской железной дороги. — М., 1913. — 65 с.
  8. Ляховский В. М. К вопросу о фиктивных акционерных компаниях в России 1860-х — 1870-х годов (Капиталы Рязанско-Козловской железной дороги) // Исторические записки. — М., 1965. — С. 291.
  9. Мекк Г. Н. Как я их помню. / Пер. с англ. Б. Никитина. — М., 1999. — 332 с.
  10. Мекк Н. К. Будущие пути сообщения Западной Сибири. — М., 1928. — 25 с.
  11. Мекк Н. К. Экономика транспорта и её перспективы в нашем отечестве. — Пг., 1921. — 7 с.
  12. Палтусова И. Н. Династия фон Мекк // Труды Государственного Исторического музея. Вып. 98 (Исторический музей — энциклопедия отечественной истории и культуры). — М., 1997. — С. 149—167.
  13. Палтусова И. Короли железных дорог // Былое. — 1995. № 4.
  14. Петров Ю. А. Состояние по наследству: московские богачи в конце XIX — начале XX века // Былое. — М., 1992. — № 7. — С. 11.
  15. Погребинский А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-е — 90-е годы XIX века) // Исторические записки. — М., 1954. — Т. 47. — С. 149—180.
  16. Предпринимательство и предприниматели России. От истоков до начала XX века. — М., 1997. — 351 с.
  17. Смирнов М. И. Компьютерный поиск потомков Карла и Надежды фон Мекк // Труды Государственного исторического музея. Вып.98 (Исторический музей — энциклопедия отечественной истории и культуры). — М., 1997. — С. 167—171.
  18. Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. — М., 1975. — 315 с.
  19. Хеллер Клауc Иностранное предпринимательство в России XIX — начала XX вв. // Отечественная история. — 1998. — № 4. — С. 55—65.
  20. Чайковский П. И. Переписка с Н. Ф. фон Мекк. — М.-Л., 1934—1936. — Т. 1. — 643 с.; Т. 2. — 676 с.; Т. 3. — 682 с.
  21. Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874—1895 годов. — М., 1909. — 301 с.
  22. Московско-Казанская железная дорога // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
  23. Ярхо В. А. Коломенская «чугунка» // Московский журнал. — 2012. — № 7(259). — С. 42—52. — ISSN 0868-7110.