Рязанское направление Московской железной дороги

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рязанское направление Московской железной дороги
Panki-station.jpg
Страна
Расположение

Московская область, Москва и Рязанская область

Ширина колеи

русская колея

Тип электрификации

электрификация постоянным током 3 кВ[d]

Карта линии

Moskva Kurskaya - Ryazan railway map 400.png

Commons-logo.svg Рязанское направление Московской железной дороги на Викискладе

Рязанское направление Московской железной дороги — железнодорожная линия, идущая на юго-восток от Москвы. Единственная ветка МЖД с левосторонним движением. Проходит по Москве (Центральный, Восточный, Юго-Восточный округа), Московской и Рязанской областям. Соединяет транспортным сообщением города Москва, Люберцы, Жуковский, Раменское, Воскресенск, Коломна, Озёры, Луховицы, Зарайск, Рязань. Построенная в 1862 году между Москвой и Коломной, 19-я по счёту действующая на тот момент железнодорожная линия в России и одна из старейших на Московском железнодорожном узле[1].

Рязанский вокзал (на месте нынешнего Казанского). Фотография 1888 года

Вся линия двухпутная, за исключением участка Москва-Казанская — Раменское, являющегося четырёхпутным.

История[править | править код]

Строительство[править | править код]

Бурное развитие промышленности Московской губернии уже в 1841 году требовало быстрого, надежного и удобного сообщения Москвы с южными губерниями. Москве требовались хлеб, железо, каменный уголь, дрова, хлопок, шерсть, кожа, меха, провизия. В 1860 году в Московской губернии уже насчитывалось 1636 фабрик и заводов: Гужона, Гоппера, братьев Бромлей, текстильные мануфактуры Цинделя, Прохорова. Сырье для большинства предприятий везли из провинции. Доставка товаров с пристани Коломны, где они перегружались с волжских и окских барок на имевшие меньшую осадку суда, пригодные для мелководной Москвы-реки или на подводы, составляла 5—6 суток[2].

В 1856 году было образовано частное Общество Саратовской железной дороги[3]. 17 июля 1859 года был утверждён устав Общества Саратовской железной дороги; «Московские ведомости» в № 207 за 1859 год давали в объявлении о создании Общества состав учредителей:

Генералы-адъютанты И. И. Ананьев и С. А. Юрьевич[4], гофмейстер А. С. Сабуров, генерал-майор М. Ю. Поливанов, статский советник А. Я. Сафронов, инженер-полковник А. К. Красовский, временный 1-й гильдии купец фон-Вагау, коллежский секретарь В. И. Жадимировский, потомственный почётный гражданин временный 1-й гильдии купец А. Г. Марк, потомственный почётный гражданин К. И. Калгер, астраханские первостатейные купцы братья Сапожниковы, потомственный почётный гражданин К. Т. Солдатенков, вице-президент совета бельгийских железных дорог, почт и телеграфов Ф. М. Брауер-де-Гогендорп.

Работы на участке трассы от Москвы до Коломны начались между 15-й и 95-й верстами 11 июня 1860 года и шли ускоренными темпами[5]. 1 июня 1861 года строительство участка Москва — Коломна было закончено и представлено к освидетельствованию государственной комиссией, которую возглавлял генерал-майор Н. И. Липин. Но в ходе проверки установлено, что состояние дороги не позволяет открыть её для пропуска поездов. Было предписано «привести части дороги в тот вид, который они должны иметь по проекту»[2].

Через полгода в № 4 «Московских ведомостей» за 1862 год сообщалось:

21 января 1862 года был совершён первый пробный рейс по готовому, но ещё не открытому участку Саратовской железной дороги… Поезд из двух вагонов и локомотива отправился в 10 часов утра со станции Владимирской дороги и на седьмой версте перешёл на Саратовскую линию и в полдень прибыл на Троицкую станцию, где был встречен громкими одобрительными криками народа, набежавшего с соседней фабрики. В 2 часа дня поезд отправился в обратный путь и прибыл в Москву около 4 часов[6].

Строить и проектировать дорогу пригласили специалистов из стран с практикой левостороннего движения англичан Георга Гаве, Жаклин, Бергель, Колли, Ватсона. Поэтому и возник единственный в России участок Москва — Рязань с левосторонним движением. Рельсы поставлялись из Великобритании, металлические части к мостам и локомотивы — из Парижа, вагоны — из Берлина и Гамбурга[7].

20 июля 1862 года в Коломне состоялись торжества официального открытия движения на Московско-Коломенском участке. В приложении к № 30 «Московских ведомостей» сообщалось:

Исполнилось давнишнее ожидание Москвы, и она оказалась связана со своим торговым пригородом, стоящим у самого слияния Москвы-реки и Оки…
Пока конечная станция новой линии находится за Коломной…

В конце ноября 1862 года в силу значительных затрат вести дорогу до Саратова стало невозможным и Уставом от 8 января 1863 года действия незадачливых строителей ограничили участком от Москвы до Рязани, а организацию переименовали в Общество Московско-Рязанской железной дороги. Акционерами выступили Павел Григорьевич фон Дервиз и Карл Фёдорович фон Мекк[8].

Весной 1863 года общество Московско-Рязанской железной дороги, возглавляемое фон Дервизом, бывшим чиновником Комитета железных дорог, получило концессию и начало строительство участка от Коломны до Рязани, протяженностью 80 верст. Подрядчиком строительства был фон Мекк[5].

20 февраля 1865 года был построен капитальный мост через реку Оку. Он стал первым в России совмещенным мостом для железнодорожного и гужевого транспорта. Строительством моста руководил военный инженер Аманд Егорович Струве. Для изготовления конструкций пролетных строений моста были созданы мастерские, которые в 1871 году преобразованы в Акционерное общество «Коломенский машиностроительный завод»[5].

Эксплуатация[править | править код]

Движение открывалось по мере готовности дороги от Москвы с января 1862 года. Пробный рейс от Москвы до станции Троицко-Раменское по недостроенному ещё пути был совершен 21 января 1862 года[7][9].

Вокзал Коломна, Московская область

Полностью грузовое движение из Москвы в Коломну открылось 5 июля 1862 года[7]. До Коломны поезд делал 6 остановок: в Люберцах, Быкове, Раменском, Фаустове, Воскресенске, Песках[10]. За станцией Коломна открыто паровозное депо (впоследствии ТЧ-8 Голутвин).

Первый пассажирский поезд по маршруту Москва — Коломна прошёл 20 июля 1862 года[7][10]. Протяжённость дороги составила 106 верст (117 км)[7]. Ежедневно от Москвы до Коломны ходили две пары поездов, путь занимал около 3,5—4 часов. С тех пор это время уменьшилось в 3—4 раза[10]. Сегодня ориентировочное время в пути от Казанского вокзала до Голутвина со всеми остановками — 2—2,5 часа.

Станция Голутвин, Московская область

С 1 августа 1862 года установлены особые пассажирские поезда. В составе поезда было от 6 до 8 вагонов. Вагоны в поездах ходили двухосные, небольшие и особым комфортом не отличались.

27 августа 1864 года составы пошли до Рязани по временному, а с 20 февраля 1865 — по постоянному мосту через Оку[11]. К этому времени Общество Московско-Рязанской железной дороги располагало 31 паровозом, 73 пассажирскими вагонами, 778 товарными. Локомотивы топились дровами и торфом. Пассажирские вагоны подразделялись на 4 класса. За год было перевезено 422 300 пассажиров[8][11].

В 1865 году железнодорожный магнат фон Дервиз осознал просчет акционеров. Дорога выручала в пассажирском движении столько же, как и в товарном[11].

26 апреля 1869 года валовая выручка за год превысила 4 млн рублей[7]. Но однопутка уже с трудом справлялась со все возрастающим грузо- и пассажиропотоком. Поэтому 7 октября 1869 года был подписан контракт на прокладку второго пути до Рязани[7].

Двухпутное движение на участке Москва — Рязань открылось 25 июля 1870 года[8][11][12].

В 1871 году от станции Воскресенск на средства фабрикантов Хлудовых была сооружена линия до Егорьевска. Это первый по времени из участков Большого кольца МЖД.

Железная дорога приблизила уездные города к Москве, втянула крестьянское село в торговый оборот, посодействовала развитию промышленности, привлекла дачников.

С 1891 года дорога принадлежала акционерному Обществу Московско-Казанской железной дороги. Чистый доход — в пределах 9 % от основного капитала (218,1 млн руб. в 1913)[8].

В 1893 году на перегоне Люберцы — Быково открыта платформа Удельная и переезд[13].

В сентябре 1893 года открыто движение по Озёрской линии, а в сентябре 1894 года — по Симоновской ветке[5].

Пригородное движение окончательно оформилось к 90-м годам 19-го столетия, когда набрали силу крупные дачные поселки — Кусково, Красково, Малаховка, и их заселили живущие там не только летом, но и зимой. К 1898 году уже принимали пассажиров Сортировочная, Перово, Шереметево (теперь Плющево), Вешняки, Косино, Подосинки (ныне Ухтомская), Люберцы, Томилино, Малаховка, Удельная, Быково, Ильинская, Раменское[11][14].

В 1909 году открыто депо Москва-Сортировочная[15].

В 1912 году горячо обсуждался вопрос о перестройке Рязанки. Но введение правопутного движения на участке Москва — Рязань связано о такими расходами и такими местными препятствиями, которые не только затрудняют, но и делают почти невозможным переход на правопутное движение.

В 1913 году началось сооружение на участке от Москвы до Раменского (42 версты) третьего и четвёртого путей, приспособленных для движения по ним «электрических трамваев» (электричек) для обслуживания дачного и пригородного движения, достигшего на этом участке большой интенсивности[3].

В связи с увеличивающимся пассажиропотоком с 1913 по 1926 год построено современное здание Казанского вокзала по проекту академика архитектуры Щусева.

В сентябре 1918 года дорога национализирована, передана НКПС[8].

В 1925—1926 годах была закончена укладка третьего и четвёртого путей на участке от Москвы до Раменского[16].

В Советское время дорога была электрифицирована в 1933—1935 годах до станции Раменское[11], а к началу 1960-х — и далее до Рязани[11].

В 1936 году произошло разделение Московско-Казанской железной дороги на Казанскую и Московско-Рязанскую[17].

6 июля 1941 года коллектив депо «Сортировочная» Московско-Рязанской железной дороги обратился ко всем железнодорожникам через газету «Ленинский путь». В обращении говорилось: «Товарищи железнодорожники! Обеспечим полностью все нужды Красной Армии в перевозках, быстро и бесперебойно доставим военные грузы на фронт, поможем Красной Армии разгромить фашистские банды…»[18].

С 1953 года на Московско-Рязанской и других дорогах началось оборудование переездов шлагбаумами с автоматической сигнализацией[19].

В 1954 году на электрифицированном участке Москва — Раменское появилась первая телеустановка, с помощью которой энергодиспетчер мог управлять оборудованием четырёх тяговых подстанций и трех постов секционирования, проводить на каждой подстанции измерения величины напряжения постоянного и переменного тока и суммарной нагрузки выпрямляемого тока. Это был первый шаг во внедрении телемеханики, и шаг успешный[20].

1 октября 1959 года в Коломну из Москвы пришла первая электричка, заменившая паровозную тягу.

В 1979 году на станции Рыбное был сформирован и успешно проведен по участку до Перово поезд весом более 10 000 т с постановкой локомотивов в голову и хвост состава. Тем самым на практике была доказана возможность регулярного пропуска по линии поездов-сверхтяжеловесов[21].

В 2005 году на участке Москва — Раменское были перестроены все платформы, навесы, и турникетные павильоны, а так же пущен сервис «Спутник» с 4 остановками.

Современное состояние[править | править код]

Рязанское направление является одним из наиболее загруженных по пассажирским перевозкам на Московском железнодорожном узле.

Станция Раменское, Московская область

Основная масса поездов дальнего следования с Казанского вокзала южного и юго-восточного направлений идет через Рязань. Также с 2008 года после электрификации Митьковской соединительной ветви по Рязанскому направлению следуют транзитные поезда на Санкт-Петербург и в северные города России (Ярославль, Воркуту, Вологду, Архангельск).

Платформа Панки, Московская область

Пригородное пассажирское сообщение обслуживается подвижным составом ТЧ-7 Раменское. Движение осуществляется до станций Люберцы I, Панки, Быково, пл. 47 км, Фаустово, Виноградово, 88 км, Шиферная, Голутвин, Луховицы, Рязань I, Рязань II.

Платформа Выхино в Москве

Грузовое движение наиболее интенсивно осуществляется на участке Воскресенск — Рыбное — Рязань. Это один из самых загруженных участков на сети РЖД. В связи со своим местоположением здесь сходятся транспортные потоки север — юг и запад — восток.

В настоящее время Рязанское направление является на Московской железной дороге одним из наиболее развитых в инфраструктурном отношении: основные пути полностью электрифицированы и оборудованы специальными ограждениями, все остановочные пункты до станции Голутвин имеют высокие платформы, большинство платформ капитально отремонтированы, парк электропоездов полностью обновлен и состоит исключительно из поездов типа ЭД4М и ЭД4МК производства Демиховского машиностроительного завода.

На многих станциях и остановочных пунктах установлены турникетные комплексы, и по их количеству Рязанское направление является абсолютным лидером среди направлений МЖД.

Обслуживающие предприятия[править | править код]

Рязанское направление обслуживают предприятия[22]:

  • Кустарёвка ФТЧЭ-90
  • Локомотивное депо Рязань ТЧ-39
  • Локомотивное эксплуатационное депо Рязань ТЧЭ-39
    • Ряжск ФТЧЭ-76
    • Сасово ФТЧЭ-77
    • Шилово ФТЧЭ-78
    • Голутвин ФТЧЭ-82 (ТЧ-8)
  • Панковская дистанция электроснабжения ЭЧ-3
  • Рязанская дистанция электроснабжения ЭЧ-15
  • Эксплуатационное вагонное депо Перово ВЧДЭ-5
  • Эксплуатационное вагонное депо Рязань ВЧДЭ-26
  • Перовская дистанция сигнализации, централизации и блокировки ШЧ-6
  • Голутвинская дистанция сигнализации, централизации и блокировки ШЧ-8
  • Рязань-Узловая дистанция сигнализации, централизации и блокировки ШЧ-28
  • Московско-Рязанская дистанция пути ПЧ-5
  • Голутвинская дистанция пути ПЧ-7
  • Рязанская дистанция пути ПЧ-39
  • Сасовская дистанция пути ПЧ-40
  • Ряжская дистанция пути ПЧ-42
  • Опытная путевая машинная станция № 103 ОПМС-103 Фаустово
  • Путевая машинная станция № 12 ПМС-12 Дягилево
  • Рязанские дорожные путевые ремонтно-механические мастерские ПДМ-Рязань
  • Московско-Рязанская дистанция гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения НГЧ-3
  • Рязанская дистанция гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения НГЧ-17
  • Дорожная химико-техническая лаборатория
  • Казанский вокзал ЛВОК
  • Пассажирское вагонное депо Николаевка ЛВЧД-4
  • Московская дирекция по ремонту грузовых вагонов ДРВ
    • Вагонное ремонтное депо Воскресенск ВЧДР-6
    • Вагонное ремонтное депо Рыбное ВЧДР-27
    • Вагонное ремонтное депо Ряжск ВЧДР-28
    • Вагонное ремонтное депо Сасово ВЧДР-29
  • Центральная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении ПРИГ
    • Локомотивное моторвагонное депо Раменское ТЧ-7

Плечи пригородного сообщения[править | править код]

До станции Люберцы I можно доехать 123 электропоездами в сутки. Почти 70 % из них далее идут по Рязанскому направлению, остальные — по Казанскому. Основные маршруты:

Также существуют следующие маршруты:

Схемы линий и остановочные пункты[править | править код]

Главный ход[править | править код]

Дзержинская ветка[править | править код]

Только грузовое движение. Электрификация до станции Яничкино. Движение на перегоне Яничкино — Дзержинский на тепловозной тяге. Перегон Яничкино — Дзержинский не входит в состав МЖД, является предприятием промышленного железнодорожного транспорта. Ветка реконструирована в 2008—2010 годах.

Озёрская ветка[править | править код]

Прямого сообщения с Москвой нет. По линии проходят:

  • по будням — четыре поезда от Голутвина до Озёр и четыре — до Голутвина
  • по выходным — пять поездов от Голутвина до Озёр и пять поездов до Голутвина

Также между Голутвином и Озёрами (с 8 июня 2009 года) курсируют три рельсовых автобуса.

Зарайская ветка[править | править код]

Только грузовое движение.

Примечания[править | править код]

  1. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с. — ISBN 5-85270-115-7.
  2. 1 2 История российских магистралей
  3. 1 2 Династия «железнодорожных королей» фон Мекк
  4. С. А. Юрьевич
  5. 1 2 3 4 История российских магистралей
  6. Переход на седьмой версте на новую железную дорогу был в районе нынешней станции Перово, а станция Троицкая — нынешняя станция Раменское.
  7. 1 2 3 4 5 6 7 Чугунка Архивировано 23 марта 2012 года.
  8. 1 2 3 4 5 Московско-Казанская железная дорога
  9. История города люберцы
  10. 1 2 3 Транспорт города Коломна
  11. 1 2 3 4 5 6 7 Историческая справка о Московской Железной дороге — О железной дороге в общем — Всё о железной дороге — Форум о железной дороге и поездах
  12. Люберцы
  13. История Удельной
  14. Железнодорожные станции СССР. Справочник. — М.: Транспорт, 1981
  15. информация о депо на сайте «Паровоз ИС»
  16. Московская область за 50 лет: статистический сборник. М., 1967, с.138
  17. Большая советская энциклопедия. Гл. ред. Б. А. Введенский, 2-е изд. Т. 28. Многоножки — Мятлик. 1954. 664 стр., илл. и карты; 65 л. илл. и карт.
  18. Железные дороги в годы войны (1941—1945)
  19. МЖД вчера, сегодня. Первые шлагбаумы с автоматической сигнализацией
  20. МЖД вчера, сегодня. Первая телеустановка
  21. МЖД вчера, сегодня. Первые тяжеловесные поезда
  22. Список предприятий Московской железной дороги ФИЛИАЛ ОАО «РЖД»

Литература[править | править код]

  1. Ададуров И. Е. К истории Рязанско-Козловской железной дороги. 1865—1884. — М., 1887. — 170 с.
  2. Витте С. Ю. Воспоминания. — М., 1960. — Т.1.
  3. Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. — СПб., 1881. — 404 с.
  4. Дельвиг А. И. Мои воспоминания. — М.,1913. — Т. 2. — 448 с.; Т. 3. — 449 с.; Т. 4. — 587 с.
    (переиздание: Полвека русской жизни. Воспоминания А. И. Дельвига 1820—1870. — М.; Л., 1930. — Т. 1. — 592 с.; Т. 2. — 600 c.)
  5. История предпринимательства в России / Вторая половина XIX — начало XX века. Кн 2. — М., 1999. — 575 с.
  6. Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам Архива Комитета Министров. — СПб., 1902. — Т. 3. — 332 с.
  7. Краткий очерк развития сети Общества Московско-Казанской железной дороги. — М., 1913. — 65 с.
  8. Ляховский В. М. К вопросу о фиктивных акционерных компаниях в России 1860-х — 1870-х годов (Капиталы Рязанско-Козловской железной дороги) // Исторические записки. — М., 1965. — С. 291.
  9. Мекк Г. Н. Как я их помню. / Пер. с англ. Б. Никитина. — М., 1999. — 332 с.
  10. Мекк Н. К. Будущие пути сообщения Западной Сибири. — М., 1928. — 25 с.
  11. Мекк Н. К. Экономика транспорта и её перспективы в нашем отечестве. — Пг., 1921. — 7 с.
  12. Палтусова И. Н. Династия фон Мекк // Труды Государственного Исторического музея. Вып. 98 (Исторический музей — энциклопедия отечественной истории и культуры). — М., 1997. — С. 149—167.
  13. Палтусова И. Короли железных дорог // Былое. — 1995. № 4.
  14. Петров Ю. А. Состояние по наследству: московские богачи в конце XIX — начале XX века // Былое. — М., 1992. — № 7. — С. 11.
  15. Погребинский А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-е — 90-е годы XIX века) // Исторические записки. — М., 1954. — Т. 47. — С. 149—180.
  16. Предпринимательство и предприниматели России. От истоков до начала XX века. — М., 1997. — 351 с.
  17. Смирнов М. И. Компьютерный поиск потомков Карла и Надежды фон Мекк // Труды Государственного исторического музея. Вып.98 (Исторический музей — энциклопедия отечественной истории и культуры). — М., 1997. — С. 167—171.
  18. Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. — М., 1975. — 315 с.
  19. Хеллер Клауc Иностранное предпринимательство в России XIX — начала XX вв. // Отечественная история. — 1998. — № 4. — С. 55—65.
  20. Чайковский П. И. Переписка с Н. Ф. фон Мекк. — М.-Л., 1934—1936. — Т. 1. — 643 с.; Т. 2. — 676 с.; Т. 3. — 682 с.
  21. Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874—1895 годов. — М., 1909. — 301 с.
  22. Московско-Казанская железная дорога // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
  23. Ярхо В. А. Коломенская «чугунка» // Московский журнал. — 2012. — № 7(259). — С. 42—52. — ISSN 0868-7110.