СОКО J-22 Орао

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
J-22 Орао
J-22 Orao 25103 V i PVO VS, september 13, 2009.jpg
Истребитель-бомбардировщик J-22 Орао, 2009 год.
Тип истребитель-бомбардировщик
Разработчик Флаг Югославии (1945—1991) СОКО
Производитель Флаг Югославии (1945—1991) СОКО
Румыния I.R.Av
Первый полёт 31 октября 1974 года
Начало эксплуатации 1978 год
Статус эксплуатируется
Эксплуатанты ВВС СФРЮ (бывший)
ВВС Сербии
ВВС Румынии (бывший)
Годы производства 19781992
Единиц произведено 165
Варианты IAR 93
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

СОКО J-22 Орао (серб. Орёл) — югославский истребитель-бомбардировщик, который производился серийно в СФРЮ и Румынии.

Разработан коллективами из авиатехнических институтов Югославии и Румынии. Первый прототип совершил полёт в 1974 году, а международное признание обрёл на авиавыставке в Париже. Первый югославский самолёт, который превысил скорость в 1000 км/ч. Многократно модифицировался.

История разработки[править | править код]

Разработка проекта[править | править код]

В конце 1960-х годов правительства Югославии и Румынии начали переговоры о создании многоцелевого дозвукового истребителя, что было выгодно как с военной точки зрения, так и с экономической: в одиночку реализовать проект ни одна из стран не могла. Планировалось, что около 200 самолётов будут собраны специально для ВВС этих стран. После работы совместной комиссии были сформулированы тактико-технические требования к самолёту, который планировалось оснастить двигателями марки «Вайпер» (югославы и румыны выпускали различные варианты двигателя по лицензии).

К середине 1972 года конструкторы из Югославского Авиационно-технического института и Румынского Национального института науки и техники завершили работу над совместным проектом и начали его сборку. В Югославии самолёт собирался на заводе фирмы «СОКО», в Румынии на заводе в Крайове. Одинаковым в самолётах были только фюзеляжи с британским катапультным креслом Martin Baker Mk.6, а оборудование и вооружение каждая сторона ставила своё.

Сборка[править | править код]

Сборка экспериментальной модели началась в мае 1972 года. Заказ в Румынии размещался на заводе IRAv (ныне Aerostar SA) в Бакэу, где производили фюзеляж самолёта, собирали его и тестировали. В Румынии также работала фирма IRMA Baneasa (ныне Romaero SA) из Бухареста, которая производила крылья, а ICA Ghimbav-Brasov собирала всё остальное оборудование. Югославский прототип производился на заводах в Мостаре (SOKO), Панчево (UTVA) и Трстеник. Румыния производила переднюю часть фюзеляжа, киль и дополнительные баки, а Югославия занималась крыльями, остальной частью фюзеляжа и хвостовой частью. Двигателями были выбраны два «Ролсс-Ройса» класса «Вайпер» Mk 632-41R, которые располагались по обе стороны фюзеляжа. Выбор был неслучаен, поскольку по лицензии его производили и в Югославии (ORAO, Райловац), и в Румынии (Turmbomecanica, Бухарест).

Первый полёт[править | править код]

31 октября 1974 с разницей 20 минут оба самолёта поднялись в воздух. В Югославии самолёт получил имя J-22 Орао, в Румынии — IAR-93[1]. Пилотировал югославский самолёт с аэродрома Мостар майор Владислав Славуевич. Двухместный учебно-боевой вариант № 25002 получил обозначение NJ-22 Орао и взлетел в ноябре 1976 года под управлением того же Славуевича. В 1980 году один из самолётов разбился близ Мостара после столкновения с птицей. Через два года начались поставки предсерийных машин.

Серийное производство и модернизации[править | править код]

Производство первой партии предсерийных машин началось в конце 1977 года, а в начале 1978 года они вошли в состав ВВС Югославии. Туда вошли 10 одноместных IJ-22 (номера 25701—25710) и 5 двухместных INJ-22 (25001—25605). Они получили наименование «Орао-1». Встроенное вооружение не предусматривалось, поэтому их применяли для разведки. В 1980 году началось производство первой серии самолётв из 15 IJ-22 (номера с 25711 по 25725) и 3 INJ-22 (номера 25606—25608). Первый самолёт этой серии взлетел в январе 1981 года, после чего самолёты поступили на вооружение югославских ВВС в качестве разведчиков. Первые вооружённые версии самолёта — одноместные D-22 и двухместные INJ-22 — поступили на вооружение в 1982—1983 годах.

В 1981 году была проведена кардинальная модернизация конструкции самолёта под руководством полковников Александру Филипеску и Милоша Петрича. На серийных машинах изменению подверглись фюзеляжи и системы, а также были установлены модернизированные двигатели «Вайпер» (модернизация прошла в 1979 году, к 1983 году сертификация завершилась). Первый такой модернизированный самолёт под номером 25101 получил индекс SY-1 (J-22НС) и взлетел 20 октября 1983 года, а 22 ноября 1984 года летчик-испытатель Марьян Йелен впервые на нём преодолел звуковой барьер. Ныне этот самолёт находится в экспозиции фабрики UTVA в Панцево. Однако серийное производство началось только в 1986 году из-за долгой доводки двигателя. По югославской классификации этот самолёт назывался J-22, по европейской — J-22М «Орао». Таких самолётов было построено всего 43 штуки (номера 25101 — 25124, 25151 — 25154 и 25161 — 25175).

Двухместный вариант NJ-22 впервые взлетел 18 июля 1986 года, после чего было построено 12 подобных самолётов, получивших на Западе код «Орао» 2D с серийными номерами от 25501 до 25512. Кроме того, на вооружение поступили ещё восемь J-22 и шесть NJ-22 с серийными номерами 25201-25208 и 25526-25531 соответственно. По некоторым источникам, эти самолёты являются модификациями ранних IJ-22 и INJ-22.

Служба[править | править код]

В армии СФРЮ[править | править код]

В конце 1970-х — начале 1980-х большая часть самолётов пошла в 353-й истребительный авиаполк 97-й авиабригады (авиабаза Ортьес), вторым по количеству самолётов был 351-й истребительный авиаполк 82-й авиабригады (авиабаза Церкелье). На их вооружении состояли самолёты модификации IJ и INJ-22, которые использовались как разведчики в интересах двух штурмовых эскадрилий из Церкелье. Ещё один самолёт, INJ-122 (№ 25606) стал морским разведчиком и получил индекс INJ-22M — для переоборудования в задней кабине была установлена специальная техника, а также добавлен контейнер с радаром для поиска морских целей. Самолёт выполнил несколько полётов на аэродроме Ортьес около Сараево, однако о дальнейшей его судьбе ничего не известно. Первыми двумя ударными эскадрильями в югославских ВВС, получивших J-22НС, стали 238-я легкобомбардировочная эскадрилья 82-й авиабригады в Церклье и 241 легкобомбардировочная эскадрилья 98-й авиабригады на авиабазе Петровец (Скопье). Третья эскадрилья (242-я легкобомбардировочная эскадрилья 172-й лёгкого авиаполка) на авиабазе Голубовцы (Титоград) проводила переобучение на новый тип.

После распада Югославии: Югославские войны[править | править код]

После распада Югославии «Орао» и другая боевая техника ЮНА были выведены на территорию Сербии и Черногории. На 1992 года самолёты состояли на вооружении трёх авиаэскадрилий: 241-й истребительно-бомбардировочной «Тигрови» (Лаьдевичи), 252-й истребительно-бомбардировочной «Куряци са Усца» (Батайница) и 353-й разведывательной «Соколови» (Лаьдевичи).

Во время югославских войн «Орао» принимали самое активное участие, оказывая поддержку наземным войскам. По некоторым данным, лётчики смогли даже уничтожить крылатую ракету.

Они участвовали в конфликте в Хорватии: 19 сентября 1991 в 18:15 по местному времени хорватские зенитчики из ПЗРК «Стрела-2М» сбили самолёт № 25508 NJ-22, который упал близ Даково. Пилот самолёта, подполкновник Бегис Мусе, катапультировался и попал в плен.

Во время войны в Боснии Республике Сербской передали от 5 до 7 самолётов J-22 (три из них погибли с 1993 по 1995 годы, также погибли два НJ-22). Самолёты окрашивались обычно в серо-зелёный камуфляж со светло-голубым низом (только самолёт № 25101, преодолевший звуковой барьер, был полностью белым с красными полосами по фюзеляжу).

Больше всего самолёты использовались во время Косовской войны. По словам подполкновника Срето Малиновича, командира 241-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи, его самолёты активно поддерживали действия 3-й армии против косовских повстанцев, однако из-за господства сил НАТО в воздухе полёты проводились на сверхмалых высотах, а удары по цели наносились с различных направлений. Реальные потери самолётов точно не установлены: в первую ночь Косовской войны точно погиб подполковник Живот Дьюрич, ещё один самолёт был повреждён в боевом вылете но восстановлен. Уже после этой войны югославы безуспешно пытались модернизировать самолёты при поддержке российских специалистов (планировалась установка двигателей «Вайпер» 680 или РД-35, установка РЛС «Копье» и возможности применения ракет Р-73 и Р-77).

Слухи и легенды[править | править код]

  • В некоторых российских источниках[2][3] утверждается, что во время войны против НАТО подполковник Живота Джурич, чей J-22 был подбит ракетой в воздушном бою, направил машину на пару самолётов НАТО и врезался в один из них. В западных или сербских официальных источниках этот эпизод не встречается. Сербская газета «Политика» сообщает, что «Орао» Джурича был сбит зенитным огнём боевиков Армии освобождения Косова, причём в её статье не упоминаются ни воздушный бой, ни таран.[4] Согласно статье Дмитрия Неклюдова «Сербские соколы — сломанные крылья» на сайте СРПСКА.Ру, самолёт Джурича по свидетельствам очевидцев был сбит огнём с земли во время нанесения удара по лагерю Армии освобождения Косово на горе Чичавица, и пилот направил горящую машину на скопление боевиков.[5]
  • Вторая легенда[6] гласит следующее: якобы 18 апреля 1999 лётчики без уведомления командования совершили боевой вылет, направившись к аэродрому в Тузле в Боснии, который использовался авиацией НАТО для экстренных посадок, то есть там находились повреждённые самолёты. Девять самолётов — 7 штурмовиков Г-4 Супер Галеб и J-22 Орао и два истребителя МиГ-21 — поднялись с базы Поникве (около Ужице) и на высоте 800 метров направились к Тузле. Преодолев 120 км, самолёты открыли огонь по авиации НАТО: в итоге было уничтожено 17 самолётов и 3 вертолёта. Один самолёт J-22 был сбит из ЗРК, а его пилот, подполковник Михайло В., погиб (он был инициатором вылета). Ещё один МиГ-21 был сбит, но лётчик сумел совершить экстренную посадку в 10 километрах от базы Поникве.
  • Третья легенда утверждает: 18 ноября 1993 два сербских штурмовика J-22 «Орао» совершили 48-километровый перелёт на сверхмалой высоте, оставаясь незамеченными для самолётов ДРЛО Е-3 «Сентри» и БРЛС патрульных истребителей НАТО, после чего разбомбили боснийские позиции близ Бихача. Факт[какой?] действительно имел место[7].

Наши дни[править | править код]

Точное количество оставшихся самолётов на вооружении ВВС Сербии неизвестно, однако утверждается, что в Сербии есть 6 самолётов ИJ-22 и один ИНJ-22.[8] Всего было произведено 165 самолётов в Югославии и Румынии. Последний самолёт был выпущен в Мостаре в феврале 1992 года, после чего последовал перевод производства в Сербию. Ныне завод UTVA в Панцево специализируется на ремонте самолётов «Орао». Экспорт самолёта не удался: ни авиашоу в Париже в 1985 году, ни подготовка пилотов Ирана в 1988 году не позволили продать куда-нибудь самолёт. В 1998 году IAR-93 был снят с вооружения ВВС Румынии.

Описание конструкции[править | править код]

Конструкция[править | править код]

Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом. Крылья кессонные, двухлонжеронные, профиля NACA 65-008 (модифицированный), отрицательный угол поперечного V равен 3,5°, угол установки нулевой. Корневые крыльевые наплывы имеют угол стреловидности 70°, угол стреловидности по 1/4 линии хорд — 43°. На верхней поверхности каждой консоли расположено два аэродинамических гребня. Имеются двухсекционные предкрылки общей площадью 1,56 м² с гидравлическим приводом и закрылки Фаулера площадью 3,13 м². Элероны некомпенсированные с относительно большой хордой, имеют гидроприводы «Даути».

Фюзеляж типа полумонокок. По бокам носовой части имеются гребни. Задняя часть фюзеляжа выполнена отъемной. В герметизированной кабине установлено катапультное кресло фирмы Martin Baker RU10J (на румынских самолётах) и YU10J (на самолётах для ВВС Югославии). Хвостовое оперение стреловидное. Имеется небольшой форкиль. С каждой стороны задней нижней части фюзеляжа (только на одноместных самолётах) установлены фальшкили. У основания руля направления в специальном контейнере размещён тормозной парашют диаметром 4,2 м с гидравлическим управлением выпуска. Стабилизатор размахом 4,72 м имеет слоистую конструкцию. Управление осуществляется гидравлическими сервоприводами «Даути».

Шасси трёхопорное с носовым колесом фирмы «Месье-Испано-Бугатти». Носовая стойка одноколесная с гидравлическим управлением поворотом, убирается в носовую часть фюзеляжа поворотом вперёд. Основные стойки двухколёсные, убирающиеся в фюзеля. Амортизаторы двухкамерные, масляно-пневматические. Размер бескамерных пневматиков основных стоек 615 х 225×254 мм, давление 6,3 кгс/см². Пневматики носовой стойки «Орао-1» и «Орао-2» имеют размеры, соответственно, 551 х 250×152,4 мм и 452 х 190 х х 127 мм (давление, соответственно, 3,16 и 3,87 кгс/см2). Гидравлические дисковые тормоза на каждой основной стойке. Имеется система безъюзового торможения с электрическим управлением.

Двигатели[править | править код]

Самолёт оснащен двумя ТРД «Роллс-Ройс Вайпер» Mk.632-41R (2 х 1815 кгс) или форсированными двигателями «Вайпер» Mk.633-7 (2 х 2270 кгс), выпускавшимися в Румынии и Югославии по лицензии. Топливо размещается в пяти фюзеляжных и двух крыльевых топливных баках суммарной вместимостью 3120 л. Возможна подвеска трёх дополнительных баков емкостью по 540 л. Заправка внутренних топливных баков под давлением и «самотеком», внешних — «самотёком». Имеется трёхканальная система повышения устойчивости «Даути», гидравлическая система, состоящая из двух независимых подсистем с рабочим давлением 211 кгс/см³ для приводов предкрылков, закрылков, элеронов, стабилизатора, руля направления, воздушных тормозов, основных колес шасси, системы управления поворотом носового колеса, тормозного парашюта, сопел, механизма выпуска и уборки шасси. Основная электрическая система постоянного тока напряжением 28 В питается двумя стартер-генераторами «Лукас» ВС-0107 мощностью 9 кВт. Имеется два статических преобразователя переменного тока и аккумулятор. Воздушная система обеспечивает наддув кабины при максимальном перепаде давления 0,22 кгс/см²), кондиционирование воздуха, обдув лобового стекла (для защиты от обледенения и запотевания).

Оборудование[править | править код]

  • Связная радиостанция метрового и дециметрового диапазона, гировертикаль, радиовысотомер, радиокомпас, маркерный приёмник, система радиоопознавания «свой-чужой». Установлена система радионавигации VOR/ ILS Коллинз VIR-30.
  • ИЛС Tomson CSF VE-120T с гироскопическим вычислителем Ferranti D282, кинофотопулемётом и приёмником предупреждения о радиолокационном облучении SO-1 «Искра». Разведывательный вариант NJ-22 оснащен контейнером с АФА и ИК-оборудованием.

Вооружение[править | править код]

Самолёт оснащается парой 23-мм пушек ГШ-23Л с 200 снарядами на ствол. Самолёт обладает 5 узлами подвески (центральный для подвески топливного бака в 540 л и четыре подкрыльевых). Подкрыльевые пилоны рассчитаны на 300 кг подвески, в итоге общая масса подвешенного вооружения составляет 1500 кг (для IAR-93A) и 2500 кг (для IAR-93B). Типичная боевая нагрузка для IAR-93A может быть:

  • 5 × 500-кг или 250-кг бомб;
  • 15 (5 по 3) × 100-кг бомб;
  • 10 (5 по 2) × 150-кг кассетных бомб BL755;
  • 15 (5 по 3) × 120-кг кассетных бомб;
  • 5 × 150-л напалмовых бомб FLAB-350;
  • 4 пусковые установки VRZ-127 4 × 127-мм;
  • 4 пусковые установки UB-16-57 16 × 55-мм;
  • 4 пусковые установки L57 12 × 55-мм;
  • 4 или 8 пусковых установкок L57-16MD 16 × 55-мм;
  • 4 или 8 пусковых установок ПУ L-128-04 4 × 128-мм (неуправляемые ракеты);
  • 2 управляемые ракеты класса «воздух-земля» AGM-65 «Мейверик» или Х-66 «Гром».

На самолёте «Орао-2» состав вооружения значительно усилен. На пяти узлах внешней подвески размещается, в общей сложности, до 2800 кг боевой нагрузки, в состав которой вошли управляемые класса «воздух-воздух» Р-73 (из них 4 размещены на двух спаренных подкрыльевых АПУ), ракеты класса «воздух-земля» AGM-65B «Мейврик» с телевизионным самонаведением, югославские управляемые «Гром», а также КАБ югославского производства с лазерным полуактивным самонаведением.

Сравнение с аналогами[править | править код]

Флаг СССР Су-17 Флаг СССР МиГ-27 Флаг США LTV A-7 Corsair II Флаг США Grumman A-6 Intruder Флаг Японии Mitsubishi F-1
Su-17 (12195124995).jpg MiG-27 (12142275523).jpg 188th Tactical Fighter Squadron A-7D Corsair II 75-0388.jpg US Navy 040906-N-4374S-005 An EA-6B Prowler conducts a flight mission over the Arabian Gulf.jpg F-1 (13610307365).jpg
Первый полёт 2 августа 1966 года 17 ноября 1972 года 27 сентября 1965 года 19 апреля 1960 года 3 июня 1975 года
Принят на вооружение 1970 год 1975 год 1967 год 1963 год 1978 год
Годы производства 1969 — 1990 1973 — 1994 1965 — 1984 1962 — 1990 1977 — 1987
Единиц произведено 2867 1412 1569 693 77
Статус Состоит на вооружении Состоит на вооружении Снят с вооружения в 2014 году Снят с вооружения в 1997 году Снят с вооружения в 2006 году
Флаг Франции Флаг Великобритании SEPECAT Jaguar Флаг Франции Dassault-Breguet Super Étendard Флаг Великобритании Hawker Siddeley Buccaneer Флаг Югославии (1945—1991) СОКО J-22 Орао Румыния IAR 93
Sepecat Jaguar GR1A, UK - Air Force AN1564286.jpg Super Etendard - RIAT 2012 (8458477490).jpg Hawker Siddeley Buccaneer S2C, UK - Air Force AN1396121.jpg J-22 Orao landing, Kecskemét, 2007.jpg IAR 93 Bucharest 2012 17.jpg
Первый полёт 8 сентября 1968 года 28 октября 1974 года 30 апреля 1958 года 31 октября 1974 года 31 октября 1974 года
Принят на вооружение 1972 год 1978 год 1962 год 1978 год 1978 год
Годы производства 1968 — 1981 1977 — 1983 1961 — 1977 1978 — 1992 1976 — 1990
Единиц произведено 573 85 206 165 86
Статус Состоит на вооружении Состоит на вооружении Снят с вооружения в 1993 году Состоит на вооружении Снят с вооружения в 1998 году

На вооружении[править | править код]

  •  Сербия — 6 J-22 Orao и 1 INJ-22 Orao, по состоянию на 2012 год[8]

Примечания[править | править код]

Ссылки[править | править код]