Самаро-Златоустовская железная дорога

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Самаро-Златоустовская железная дорога
Zlatoust-1910.jpg
Станция Златоуст.
Фото С. М. Прокудина-Горского, 1910 г.
Годы работы 18851919
Страна Российская империя
Подчинение Российская империя

Сама́ро-Златоу́стовская желе́зная доро́га — одна из железных дорог Российской империи, сооружённая за счёт государственной казны. Первоначально называлась как Самаро-Уфимская железная дорога. В 1890 году, после сооружения участка Уфа — Златоуст, получила название Самаро-Златоустовской[комм. 1]. Постройка начата в 1885 году, открыта до Уфы 8 (20) сентября 1888 года, до Златоуста 8 (20) сентября 1890 года, до Челябинска в 1892 году[1].

Дорога являлась одной из крупнейших российских железных дорог конца XIX — первой трети XX века. Пролегала по территории Самарской, Оренбургской и Уфимской губерний и служила связующим звеном между Поволжьем и Южным Уралом. С момента открытия движения по Сибирской железной дороге и по ветке Екатеринбург — Челябинск (1896 год) до открытия Петербурго-Вологдо-Вятской железной дороги (1906 год) была единственным рельсовым путём, соединявшим Россию и Европу с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком.

Строительство дороги[править | править код]

Участок Самаро-Златоустовской железной дороги у Усть-Катава. Фото 1915 г.
Выемка в скале «Дергач» произведённая при строительстве Самаро-Златоустовской железной дороги. У реки Юрюзань на перегоне Усть-КатавКропачёво. Фото в журнале «Природа и люди», 1915 г.

О необходимости связать железнодорожным сообщением Волгу и Южный Урал говорили ещё в конце 70-х годов XIX века, но разразившейся в это время мировой сельскохозяйственный кризис помешал начать строительство. Решение начать сооружение Транссибирской магистрали вновь сделал актуальным вопрос о создании железной дороги между Волгой и Южным Уралом. В 1882 году начинаются изыскания на участке Самара — Уфа. Само строительство было начато в 1885 году на казённые деньги. Возглавляли строительство инженер путей сообщения К. Я. Михайловский и его помощники — П. С. Жуков и П. С. Мухлинский, впоследствии строившие Транссиб.

Строительство Самаро-Уфимской линии проходило в сложных условиях. Постоянно ощущалась нехватка рабочих рук, так как строительство в основном приходилось вести в малонаселённых районах. Значительную часть пути пришлось прокладывать по твёрдым и скалистым грунтам. Возникли проблемы и с материалами для строительства. Если известняк можно было добывать поблизости, то песок и балласт завозились издалека.

Строительство дороги было завершено в 1892 году[2].

Развитие дороги[править | править код]

Станция Симская Самаро-Златоустовской железной дороги. С. М. Прокудин-Горский, 1910 г.

В 1890—1893 годах магистраль столкнулась с серьёзными проблемами. Оказавшись в тяжёлом экономическом положении из-за недогруженности, управление Самаро-Златоустовской дороги было вынуждено остановить движение поездов в ночное время на участках Кинель — Похвистнево и Раевка — Уфа, также пришлось закрыть часть переездов. Несмотря на трудности, развитие дороги продолжалось. Так 8 сентября 1890 года было завершено строительство 300-вёрстного участка Уфа — Златоуст, а дорога переименована в Самаро-Златоустовскую. 22 октября 1892 года началось движение на участке Златоуст — Челябинск протяженностью 150 верст. 1 января 1893 года дорогу объединили с частной Оренбургской железной дорогой, и она стала называться «Самаро-Златоустовской с Оренбургской ветвью», а её протяженность увеличилась до 1410 вёрст.

После того как в 1896 году начались перевозки по Сибирской железной дороге, грузооборот Самаро-Златоустовской магистрали стал быстро расти, и регулярное движение было восстановлено на всех её участках. Развитие линии продолжалось вплоть до начала Первой мировой войны.

В сентябре 1895 года началось и 16 августа 1897 года завершилось строительство узкоколейной Кротовско — Сергиевской ветви, соединившей дорогу с Сергиевским курортом и Тимашевским сахарным заводом. Руководил работами инженер путей сообщения и писатель Н. Г. Михайловский.

28 декабря 1898 года начато движение на участке Рузаевка — Батраки, с ветвями к пароходным пристаням Волги.

11 ноября 1900 года соединены город Сызрань и станция Батраки.

1 января 1905 года участок дороги от Кинеля до Оренбурга передан Ташкентской железной дороге.

15 августа 1914 года на станции Чишмы соединены Самаро-Златоустовская и Волго-Бугульминская железные дороги.

В 1916 году на станции Бердяуш соединены Самаро-Златоустовская и Западно-Уральская железные дороги.

История дороги после революции[править | править код]

В 1919 году Самаро-Златоустовскую железную дорогу объединили с Западно-Уральской железной дорогой, в 1921 году — с Волго-Бугульминской дорогой (от станции Чишмы до станции Часовня-Верхняя), а 1 июля 1929 года к дороге присоединён участок Московско-Казанской дороги Инза — Ульяновск. В апреле 1934 года при создании, согласно постановлению СНК СССР от 13 декабря 1933 г., Южно-Уральской железной дороги часть Самаро-Златоустовской дороги была передана ей (совместно с частью Пермской)[2]. 26 мая 1936 года Самаро-Златоустовская железная дорога переименована в дорогу имени В. В. Куйбышева. 14 мая 1953 года магистраль упраздняется и основная часть получает современное название — Куйбышевская железная дорога, участок после станции Кропачево до Златоуста отходит к Южно-Уральской железной дороге[источник не указан 136 дней].

В течение долгого времени отсчет расстояний на железной дороге в самарском регионе шёл от станции Батраки (позже, в 1956 году из посёлков Батраки́, Правая Волга, Костычи и Первомайский был образован город Октябрьск)[комм. 2]. Остановочные пункты пригородных поездов носили такие названия (в скобках указаны названия, существующие с 1951-52 годов):

  • 114 км (Конструкторская)
  • 116 км (Соцгород)
  • 120 км (Волгарь, позже — Красный Кряжок)
  • 128 км (Речная)
  • 130 км (Толевая)
  • 133 км (Кирпичная, позже Киркомбинат)
  • 135 км (Стахановская)
  • 137 км (Пятилетка)
  • 139 км (Заводская, позже Мирная).[3]

Примечания[править | править код]

  1. Ю. Менчик. Встреча эпох. Куйбышевская магистраль объединила в себе 17 предшественниц / Статья в № 39 (11372) от 05-11.10.2012 г. газеты «Куйбышевский железнодорожник» (С. 13).
  2. 1 2 Казаков А. Л. и др. Уральский исток Транссиба: история Южно-Уральской железной дороги // Челябинск: Авто Граф. — 2004. — 408 с. С. 99-104. ISBN 5-98518-004-2.
  3. Суровиков Е. Я. Улицы Самары. — Самара, «Папирус», 1997.

Комментарии[править | править код]

  1. Тут надобно ещё помнить, что границы между административными единицами в те годы были иные, нежели между нынешними Челябинской областью и Башкортостаном. См. подробнее: Оренбургская губерния, Уфимская губерния, Златоустовский уезд, Челябинский уезд, Челябинская губерния.
  2. Первой железной дорогой в границах региона стала Моршано-Сызранская железная дорога, построенная в 1874 году. В 1877 году дорога была продолжена на участке Батраки — Кинель, с переправой через Волгу в Батраках, где была налажена переправа пассажиров, грузов и багажа летом на пароходах, а зимой на санях по льду. Тогда и была введена нумерация станций по расстоянию от Батраков.

Литература[править | править код]

Ссылки[править | править код]