Эта статья выставлена на рецензию

Самолёт Можайского

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Самолёт Можайского («Воздухолетательный снаряд»)
Mozhaysky's Steam Aeroplane.JPG
Самолёт Можайского, рисунок из книги «Воздухоплавание за 100 лет» (1884 год).
Тип Экспериментальный самолёт
Главный конструктор Можайский, Александр Фёдорович
Первый полёт 1882-1885 г. (по данным разных источников)
Единиц произведено 1


Самолёт Можайского («Воздухолетательный снаряд») — самолёт, спроектированный и построенный русским морским офицером Александром Фёдоровичем Можайским в последней четверти XIX века, первый в России[коммент. 1] и один из первых в мире самолётов, построенных в натуральную величину (то есть, предназначавшихся для подъёма человека).

Документов, непосредственно зафиксировавших ход испытаний самолёта Можайского не сохранилось. В позднейших источниках (рубеж XIX-XX веков) указывается, что он потерпел аварию при попытке взлёта. Согласно некоторым из этих источников, при этом имел место кратковременный отрыв аппарата от земли, и именно такая версия событий нашла своё отражение в российской Военной энциклопедии (1914 год). Вплоть до 1980-х годов в советской историографии этот отрыв считался достоверно установленным фактом, а самолёт Можайского - первым в мире самолётом, отделившимся от земли с человеком на борту[коммент. 2]. Однако впоследствии некоторые исследователи подвергли достоверность отделения самолёта Можайского от земли сомнению.

В СССР неоднократно предпринимались попытки, основываясь на скудных сохранившихся сведениях о техническом облике самолёта Можайского, установить (теоретически или экспериментально) его вероятные лётно-технические данные и ответить на вопросы о возможности совершения им установившегося полёта и об условиях, при которых он бы мог совершить взлёт. Эти исследования также давали различные результаты. Согласно наиболее современным исследованиям, проведённым в ЦАГИ, мощность, развиваемая силовой установкой самолета Можайского, с учётом его вероятных аэродинамических и весовых характеристик, была недостаточна для установившегося горизонтального полета.

Несмотря на ряд конструктивных недостатков, обусловленных, главным образом, отсутствием на тот момент достаточной научно-технической базы для проектирования летательных аппаратов тяжелее воздуха, самолёт Можайского обладал, по оценке советских и российских специалистов, весьма высоким для своего времени техническим уровнем.

Содержание

Предварительные изыскания и проектирование самолёта[править | править вики-текст]

Идея создания аэродинамического летательного аппарата возникла у Александра Фёдоровича Можайского, по словам его сына Александра Александровича, в 1856 году,[2][3] под влиянием наблюдений за полётом птиц[2]. Многие исследователи считают вероятным знакомство А. Ф. Можайского с более ранними работами, развивающими идею аэроплана,[4][5][6] в особенности — У. Хенсона и Дж. Стрингфеллоу[4]. По мнению некоторых авторов, значительное влияние на конструкторский замысел Можайского мог оказать его профессиональный опыт морского офицера[7][8], позволивший изобретателю познакомиться с воздействием воздушного потока (ветра) на неподвижную аэродинамическую поверхность (парус)[7][8], а также с работой гребного винта[8]. Активную работу над проектом изобретатель начал только в конце 1860-х годов. Замысел аппарата сложился к 1873 году.[2] В 1876 году А. Ф. Можайский совершил несколько полётов на изготовленном им планере-змее, буксируемом тройкой лошадей[2][9][3] в своём имении Вороновица (Украина)[2]. Осенью 1876 года Можайский переехал в Санкт-Петербург[9][2], где публично, в частности, в манеже Берейторской кавалерийской школы[2], проводил опыты с летающими моделями самолёта[2][3], оснащёнными пружинным двигателем или же двигателем на основе резинового шнура[3]. Одна из моделей демонстрировала способность взлетать после разбега на собственном шасси, совершать довольно устойчивый полёт со скоростью до 5,2 м/с (17 фут/с), а также летать с полезной нагрузкой (кортик морского офицера)[9][10][3].

Эскиз одной из моделей Можайского из книги Б. Д. Потёмкина «Военная аэронавтика», 1888 г.(приводится по Сб. АН СССР, 1955)

В январе 1877 года особой комиссией[коммент. 3] Главного инженерного управления Военного министерства была рассмотрена просьба А. Ф. Можайского о предоставлении ему денежных средств (в размере 3000 рублей) на проведение научных исследований, с целью получения данных, необходимых для постройки летательного аппарата тяжелее воздуха. На основании рекомендаций этой специальной комиссии председателем Комиссии по воздухоплаванию (постоянное учреждение) при Военном министерстве Э. И. Тотлебеном и военным министром Д. А. Милютиным было принято решение о выделении испрашиваемой изобретателем суммы.[12]

К 23 марта 1878 года А. Ф. Можайский пришёл к убеждению, что «требуемые для решения вопроса данные могут быть получены только над аппаратом таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек», о чём указал в докладной записке в Военное министерство. Весной-летом 1878 года Можайский представил в Военное министерство материалы по проекту полномасштабного «Воздухоплавательного аппарата»[13]. В числе этих материалов был аэродинамический расчёт аппарата, выполненный Можайским на основе доступных в то время научных данных, а также на основе собственных научных изысканий и экспериментальных работ[14]. Также имелась подробная смета, согласно которой предполагаемые расходы на разработку (включая экспериментальные работы), постройку и испытания аппарата, составляли 18895 руб. 45 коп.[13]

Согласно проекту, самолёт должен был иметь два двигателя внутреннего сгорания системы Брайтона общей мощностью 30 л.с., расчётную скорость полета до 40 км/час, взлётный вес около 820 кг (50 пудов), размах крыла 24 м и длину фюзеляжа 15 м.

Предложение Можайского было рассмотрено комиссией под председательством профессора механики Инженерной академии генерал-лейтенанта Г. Е. Паукера[15]. Комиссия отказала Можайскому в финансировании на следующих основаниях:

  • потребная мощность силовой установки, по мнению комиссии, занижена Можайским в два раза, если исходить из его же опытных данных[16][17];
  • по мнению комиссии, для успешного осуществления подобной идеи должен быть «устроен снаряд с подвижными крыльями, могущими изменять не только своё положение относительно гондолы, но и свою форму во время полёта»[16][17], так как аппарат, подобный предлагаемому Можайским, «может опрокидываться и падать» при полёте в неспокойном воздухе вследствие «значительного протяжения наклонной плоскости и неподвижности её соединения с гондолою»[17]
  • сумма, испрашиваемая Можайским, слишком велика, чтобы можно было рекомендовать выделение таких средств, учитывая указанные выше недостатки проекта[16][17].

А. Ф. Можайский попытался опротестовать решение комиссии Паукера, направив письмо на имя управляющего делами Главного инженерного управления Военного министерства К. Я. Зверева [16][18]. Эта апелляция, однако, была отклонена, а решение комиссии — утверждено военным министром[19][20].

Многие советские и российские авторы отзывались о заключении комиссии под председательством Г. Е. Паукера, в той или иной степени, критически[21][22][23]. В то же время, В. Н. Бычков, полагая ошибочным мнение комиссии относительно необходимости применения в летательном аппарате «подвижных крыльев», отмечает справедливость её заключения о недостаточности мощности силовой установки в проекте Можайского[16].

Сбор средств и постройка аппарата[править | править вики-текст]

Чертёж самолёта Можайского из «Привилегии» 1881 года.

Несмотря на отрицательное заключение комиссии Паукера, Александр Фёдорович Можайский продолжил работать над проектом и добиваться государственной поддержки. В 1880 году он добился командировки за границу для приобретения двигателей (см. раздел Силовая установка). Средства на командировочные расходы (всего — 2500 руб.) были выделены Можайскому Министерством финансов по указанию императора Александра II, так как Морское министерство не располагало финансовыми резервами[24][25][26]. Сам Можайский утверждал, что выданные ему на командировку средства покрыли только расходы на поездку, непосредственно же изготовление машин он оплатил из собственного кармана[27]. В том же 1880 году А. Ф. Можайский подал заявку на патент («привилегию») на свой «воздухолетательный снаряд». В 1881 году Департамент торговли и мануфактур удовлетворил заявку Можайского и выдал ему первый в России патент на самолёт[28][29][23][коммент. 4]. В этот же период Можайский организовал на свои средства изготовление отдельных частей для своего аппарата, наиболее ответственные из которых были сделаны на Балтийском судостроительном заводе, благодаря содействию директора завода М. И. Кази, сочувствовавшего устремлениям изобретателя[28][24]. Летом 1882 года Можайский добился от военного ведомства выделения ему для постройки и испытаний самолёта участка на военном поле около станции Дудергоф (ныне посёлок Можайский) возле Красного Села под Санкт-Петербургом[29][31]. Большинство отечественных исследователей полагали, что строительство самолёта Можайского было завершено в 1882 году[29][31][22], однако историк авиации В. Н. Бычков пришёл к выводу, что сборка аппарата была закончена только к лету 1883 года[32]. Во всяком случае, В. Д. Спицын 9 ноября 1883 года на совместном торжественном заседании Русского Технического Общества, Русского Географического Общества и др. русских научных обществ, посвящённом 100-летнему юбилею полёта Пилатра де Розье на аэростате братьев Монгольфье, сообщал: «Снаряд капитана 1-го ранга Можайского в настоящее время уже окончен в натуральную величину и будет приводится в движение с помощью двух паровых машин»[33].

31 января 1883 года А. Ф. Можайский выступил с сообщением о создаваемом им самолёте на заседании VII (воздухоплавательного) отдела Русского технического общества. Для подробного рассмотрения работ Можайского была создана комиссия под председательством М. А. Рыкачёва, в которую помимо представителей воздухоплавательного отдела вошли представители и от II (механического) отдела Общества[34][35][36][37]. Комиссия, ознакомившись с результатами работ изобретателя, признала желательным, «…чтобы VII отдел оказал содействие А. Ф. Можайскому — окончить его прибор и произвести интересные опыты над летательным прибором столь больших размеров»[34][35][37]. Вместе с тем, она выразила сомнение в достаточности мощности силовой установки аппарата[38][39][37]. Оказать материальной помощи VII отдел не мог, и Можайский в конце 1883 года обращался к императору Александру III с прошением об отпуске средств в размере 2300 руб. для того, чтобы «закончить» аппарат и «произвести окончательный опыт над ним». Прошение Можайского было переадресовано в военное министерство. Из министерства ему ответили, что «…продолжение испытания изобретенного им аппарата приняло на себя Императорское русское техническое общество, которому и назначена определённая на этот предмет сумма». Однако никакой суммы ни изобретатель, ни Русское техническое общество так и не получили[40].

Финансовую помощь в постройке самолёта оказывал Можайскому ряд частных лиц, в частности: А. П. Ольденбургский, И. И. Воронцов-Дашков, М. Д. Скобелев и другие. Сумма этой помощи составила около 2800 руб[41][42]


Испытания на земле и попытка взлета[править | править вики-текст]

Документов, сколько-нибудь подробно описывающих испытания самолёта Можайского не сохранилось. В записке Главного инженерного управления Военного министерства, составленной в 1884 году, отмечалось, со ссылкой на сведения «из частных источников», что самолёт Можайского «был даже им и приводим в действие, взбегая вверх по наклонным рельсам, но взлететь не мог»[43]. Однако, возможно, что описываемая процедура представляла собой не попытку взлёта, а своеобразные наземные испытания, направленные на оценку тяги силовой установки самолёта[32].

Имеется ряд сообщений, появившихся уже после смерти А. Ф. Можайского — в конце XIX — начале XX века[44][45], описывающих попытку взлёта, предпринятую при испытаниях его самолёта. Некоторые из этих сообщений имеют, по мнению историка авиации В. Б. Шаврова, «силу первичного документа»[46]. Все они свидетельствуют, что во время попытки взлёта самолёт потерпел аварию с повреждением крыла и, возможно, шасси. По одному из свидетельств «механик, управлявший машиной, потерпел увечье». Строгого и однозначного указания на дату этого события — нет. Исследователи, по-разному трактуя имеющиеся отрывочные данные, расходятся во мнении, называя 1882[47][48] 1883[49], 1884[50][51] или 1885[52] годы. Часть из сообщений, кроме того, указывает, что имел место отрыв аппарата от земли[50]. Такая версия событий нашла своё отражение, в частности, в Военной энциклопедии Сытина (изд. 1914 г.), в статье «Можайский, Александр Фёдорович»[53]:

«Первый полёт аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился набок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан.»

Многие отечественные исследователи (В. Ф. Болховитинов, П. Д. Дузь, В. Б. Шавров и др.) придерживались точки зрения, что отрыв самолёта от земли действительно имел место[48][49][50], признавая при этом, что отрыву, скорее всего, способствовали внешние факторы: уклон взлётной полосы[48][49][50], эффект влияния земли, возможно — сильный порыв встречного ветра[50]. В частности, П. Д. Дузь рассматривает применение для испытаний самолёта Можайского наклонной взлётной полосы как установленный факт, считая, что для разбега самолёта при взлёте были использованы те же самые «наклонные рельсы», по которым, согласно докладной записке Главного инженерного управления, аппарат «взбегал вверх»[49]. С другой стороны, В. Н. Бычков и Д. А. Соболев полагают, что использование Можайским взлётной полосы со значительным уклоном не находит документального подтверждения[54][55]. Так Бычков указывает, что ни в одном дореволюционном источнике нет упоминаний о каком-либо специальном сооружении для старта, кроме рельс, из чего, по его мнению следует, что рельсы, по которым разбегался самолёт во время попытки взлёта, были уложены либо горизонтально, либо с использованием небольшого естественного уклона местности.[54][коммент. 5]. Соболев, кроме того, считает, что содержащиеся в дореволюционных источниках сведения носят противоречивый характер, и что согласно большинству из них, аппарат не смог подняться в воздух, а также указывает на ненадёжность воспоминаний, как источника сведений[45]. В Энциклопедии «Авиация» (под ред.акад. Г. П. Свищёва) В. Н. Бычков дал следующее описание попытки лётных испытаний самолёта Можайского[56]:

«Во второй половине июля 1885 [года] была предпринята попытка поднять самолёт в воздух. Во время разбега по горизонтально уложенным деревянным рельсам самолёт накренился и поломал крыло»

Свидетельств, указывающих на личность лётчика («механика»), управлявшего самолётом Можайского во время попытки взлёта, не сохранилось[22][50][57][коммент. 6].

Доработка самолёта по результатам испытаний и его судьба после смерти конструктора[править | править вики-текст]

Позднее Можайский начал на личные средства восстанавливать самолёт и заказал для него на Обуховском заводе новые, более мощные машины. После смерти А. Ф. Можайского, последовавшей 20 марта [1 апреля1890 года, его сыновья, «не имея средств для самостоятельного продолжения дела и не желая передавать его в частные руки»[58], обратились в Военное министерство с предложением купить у них самолёт[58], указав при этом, что сам покойный А. Ф. Можайский «оценивая степень готовности аппарата, его механизмы и положенные на осуществление многолетние труды, настойчивые изыскания…считал, что им вложен в это дело капитал, превышающий сумму 200 тысяч руб»[58]. Министерство отказалось покупать самолёт[59]. В мае 1891 года военные власти предписали наследникам А. Ф. Можайского убрать аппарат с военного поля, где осуществлялись его постройка и испытания[60]. Дальнейшая судьба самолёта Можайского точно не установлена[59][60][55]. По сведениям академика А. Н. Крылова, он был продан с аукциона[61]. Паровые машины, снятые с самолёта Можайского в 1885 г., хранились на Балтийском судостроительном заводе, где впоследствии сгорели при пожаре[59][62].

Компоновка и конструкция[править | править вики-текст]

Модель самолёта А. Ф. Можайского. Государственный Политехнический музей (г.Москва)
Схема общего вида самолёта Можайского. Реконструкция В. Б. Шаврова

Известно, что самолёт Можайского несколько отличался от запатентованного проекта[63][64]. Чертежей, фотографий или точного технического описания самолёта не сохранилось[35][64]. По имеющимся материалам В. Б. Шавров восстановил предполагаемый облик самолёта[65][66], который затем был незначительно уточнён специалистами ЦАГИ в ходе описанных ниже исследований[67].

Александр Фёдорович Можайский предусмотрел в своём аппарате все основные конструктивные группы современного самолёта[68]: планер, включающий в себя крыло, фюзеляж и оперение, шасси, проводку управления и силовую установку.[коммент. 7]

Самолёт Можайского представлял собой расчалочный моноплан, выполненный по классической аэродинамической схеме. Крыло прямоугольной формы в плане, с удлинением примерно 1,6 крепилось к верхним краям бортов фюзеляжа, выполненного в виде лодки и поддерживалось многочисленными расчалками из стальной проволоки, соединёнными с двумя мачтами, установленными в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, а также — со стойками шасси. Размах крыла составлял около 23 м, длина фюзеляжа ~ 14—15 м, длина всего самолёта ~ 23—25 м. Профиль крыла, по мнению ряда исследователей, — плоский[73][74]. Каркас самолёта в начале планировалось выполнить из стальных угольников[63] (что отражено, в частности, в «привилегии» на аппарат[75]), однако, по мнению многих исследователей он впоследствии был выполнен из дерева, что подтверждается и свидетельствами очевидца[76][64][77][78]. Обшивка фюзеляжа и крыла — матерчатая, на крыле — из аэростатного шёлка (фая), односторонняя, на фюзеляже — частично, из холста, частично также из шёлка. Обшивка крыла имела медные люверсы. Через люверсы пропускался слаблинь, которым обшивка приматывалась к силовому набору крыла (аналогично креплению парусов на рангоуте корабля).[79]

В носовой части фюзеляжа располагался двигатель, приводивший во вращение носовой винт. Согласно первоначальному проекту, два других винта должны были располагаться на задней кромке[80] и приводится во вращение вторым двигателем, помещённым в хвостовой части фюзеляжа[63]. Советскими историками авиации, на основе анализа ряда источников, включая опубликованное в печати описание самолёта участником его постройки[78][81], было установлено, что в реальности второй двигатель был помещен в передней части фюзеляжа, ближе к его середине, а боковые винты, приводимые от него посредством ремённой передачи[82][45], были расположены в вырезах передней части крыла[83][84][66][45]. К хвостовой части фюзеляжа крепилось горизонтальное и вертикальное оперение[65][45].

Согласно первоначальному проекту, взлётный вес самолёта должен был составлять около 820 кг (50 пудов), однако к 1883 году А. Ф. Можайский оценивал его не менее, чем в 935 кг (57 пудов)[85]. Некоторые современные исследователи полагают, что взлётный вес самолёта Можайского мог быть и больше последней цифры (см. раздел «Оценка технических характеристик самолёта и возможности полёта»).


Органы управления по крену[править | править вики-текст]

В «программе опытов над моделями летательного аппарата», представленной А. Ф. Можайским в Главное инженерное управление военного Министерства 14 февраля 1877 года, один из пунктов предполагал «Испытать также при полёте действие маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз»[86][87]. По мнению историка русской авиации П. Д. Дузя, речь шла ни о чём ином, как о испытании на модели самолёта органов поперечного управления (управления по крену) — элеронов[коммент. 8]. Однако, в отсутствии точных сведений об облике построенного натурного самолёта, судить о наличии на нём органов поперечного управления, по мнению того же автора, — нельзя[92] (в привилегии на изобретение, выданной в 1881 году, ни элероны, ни какие-либо другие средства управления по крену не упоминаются[75]). Ряд других исследователей прямо утверждает ,что самолёт Можайского не имел средств поперечного управления[93][94][95][коммент. 9]. Д. А. Соболев полагает, что при поворотах указанные А. Ф. Можайским «маленькие площади» должны были действовать скорее, как дифференциальные аэродинамические тормоза (то есть разворачивать машину увеличением аэродинамического сопротивления с одной стороны), нежели как элероны[91]. По мнению В. Ф. Болховитинова отсутствие у самолёта Можайского средств управления по крену являлось одним из обстоятельств, делавших неизбежной аварию при попытке полёта на нём[93]. С другой стороны, Дузь указывает, что ряд авиаторов (Сантос-Дюмон, Фербер и др.) сумели в начале XX века осуществить полёты по прямой на самолётах без органов поперечного управления[92]. Выполнение поворотов на самолёте без органов управления по крену, также, в принципе, возможно, так Анри Фарман 13 января 1908 года выполнил на таком самолёте первый в Европе полёт по кругу[96]. Однако специалисты ЦАГИ, исследовавшие аэродинамические характеристики самолёта Можайского, всё же отметили, что маневрирование на нём было бы затруднено в случае отсутствия у него органов поперечного управления.[94]

Силовая установка[править | править вики-текст]

Понимая, что существовавшие на тот момент паровые машины слишком тяжелы для применения в качестве двигателя самолёта, Александр Фёдорович Можайский изначально планировал установить на своём аппарате двигатель внутреннего сгорания системы Джорджа Брайтона, работающий на жидкой нефти[97][98][99][23]. Двигатель, предлагаемый Можайским, отличался от оригинального двигателя Брайтона некоторыми усовершенствованиями (например, электрическое зажигание от катушки Румкорфа), возможно введённых самим Александром Фёдоровичем[100].

Чертёж одной из паровых машин, изготовленных фирмой «Арбекер-сын и Хемкенс» по проекту А. Ф. Можайского, опубликованный в журнале Engineering 6 мая 1881 г.

Однако, убедившись в непригодности тогдашних двигателей внутреннего сгорания для использования на самолёте из-за ещё большего, по сравнению с паровыми машинами, удельного веса, а также — низкой надёжности, Можайский принял решение поставить на свой прибор максимально облегченную паровую машину[41][24][23]. После неудачных переговоров с американской фирмой «Херресгофф» [24] два паровых двигателя с котлом были заказаны А. Ф. Можайским у фирмы «Арбеккер-сын и Хемкенс» (Ahrbecker Son and Hamkens[коммент. 10], Лондон, Великобритания)[24][101][102] по разработанному им самим проекту[39][23][40] и изготовлены к маю 1881 года[24][41]. Каждый двигатель представлял собой двухцилиндровую паровую машину с вертикальным расположением цилиндров. Машина имела двойное расширение, то есть в цилиндр малого диаметра подавался пар высокого давления, откуда попадал во второй цилиндр (большого диаметра), где расширялся ещё раз. Материал двигателей — кованая сталь, трущиеся элементы (подшипники, золотники) — фосфористая бронза. Поршни были тонкостенными, коленчатый вал и шатуны — пустотелыми[103][24]. Для нагрева котла водотрубного типа использовался керосин[103][24].

Рабочее давление паросилового агрегата составляло 190 фунтов на кв. дюйм[103], то есть 1,3 МПа (13,36 кг на кв. см). Один из двигателей, весом около 48 кг , имел мощность 20 лошадиных сил (14,71 киловатт) при 300 оборотах в минуту, второй, весом около 29 кг, имел мощность 10 лошадиных сил (7,35 киловатт) при 450 оборотах в минуту[104][102][24][39]. Некоторые исследователи полагают, что указанная мощность является индикаторной мощностью машин[49][45], что подтверждается рядом первичных источников[37]. В то же время, в ряде работ, посвящённых оценке лётно-технических характеристик самолёта данные значения мощности используются, как мощность на валу. В одном из исторических источников также указывается, что это — действительная мощность машин[102] (то есть мощность на валу). Вес котла составлял 64,4 кг[105][103]. Конденсатор вместе с сепаратором весил 26 кг[105]. Удельный вес паровых машин вместе с котлом составлял 4,7 кг/л. с.[31][45], а вместе с конденсатором и сепаратором — около 5,5 кг/л. с.[45][106] Один из исторических источников приводит удельный вес «машины с котлом» 6,57 кг/л. с. (14,5 фунтов на паровую лошадь)[107], что, при указанном весе машин и котла, приблизительно соответствует мощности 21 л. с. — суммарной действительной мощности машин по расчётам Д. А. Соболева[45]. Весовые характеристики паросилового агрегата самолёта Можайского был чрезвычайно высокими для своего времени[31] (по сведениям самого А. Ф. Можайского — самыми высокими в мире[40]).

Модернизация силовой установки[править | править вики-текст]

После испытаний А. Ф. Можайский пришёл к выводу о недостаточности мощности силовой установки самолёта и предпринял попытку её модернизации, заказав на Обуховском заводе в Санкт-Петербурге две паровые машины и паровой котёл[68][59].

Точного описания этих двигателей не сохранилось, в связи с чем разные исследователи по-разному описывают характер модернизации.

Так, по мнению П. Д. Дузя, А. Ф. Можайский разработал для своего самолёта новую машину мощностью в 50 л. с. (36,77 кВт) и планировал установить на аппарате две такие машины, доведя общую мощность силовой установки до 100 л. с. (73,54 кВт)[108]

Составители сборника АН СССР «Александр Фёдорович Можайский создатель первого самолёта». (Ю. Н. Сорокин, Б. Н. Воробьёв, В. А. Кондратьев) полагали, что Можайский планировал установить в дополнение к имеющимся машинам дополнительную машину в 20 л. с. (с соответствующей заменой котла), доведя, таким образом, общую мощность силовой установки до 50 л. с. (36,77 кВт)[109]. Вторая изготовленная машина, по мнению данных авторов, могла использоваться в качестве запасной или же «для варьирования мощностей силовой установки».[110]

По мнению В. Б. Шаврова, В. Н. Бычкова и Д. А. Соболева, Можайский планировал установить на своём самолёте три машины по 20 л. с. — копии изначально установленной большой машины, доведя общую мощность силовой установки до 60 л. с. (44,12 кВт)[68][59][55].

Воздушные винты[править | править вики-текст]

Первоначально А. Ф. Можайский планировал использовать на своём самолёта один винт диаметром 8,75 м, приводимый от двигателя мощностью в 20 л. с. и два винта диаметром 4,88 м, приводимые от двигателя мощностью в 10 л. с. (т. е. на каждый малый винт приходилось по 5 л. с.)[111]. Эти винты предполагалось выполнить из стальных угольников, обтянутых холстом[111]. Однако имеющиеся данные позволили исследователям сделать вывод, что на построенном в натуральную величину аппарате было установлено три одинаковых воздушных винта, диаметр которых, по мнению различных авторов, составлял от 4[79] до 4,75[82]м. Лопасти этих винтов представляли собой деревянные рамки, обшитые тонкими дощечками[81][78]. Некоторые исследователи полагают, на основании одного из исторических источников, что при испытаниях самолёта выявились значительные вибрации в силовой установке[29][45], в особенности — в винтах[29].

Приборное оборудование[править | править вики-текст]

Проект 1878 года предусматривал оборудование самолёта рядом приборов: тремя кренометрами, компасом, барометром, двумя термометрами, оптическим прицелом и неким «прибором для измерения скорости»[112][113]. В «Ведомости исполненных частей воздухоплавательного аппарата контр-адмирала Можайского», представленной Александром Александровичем Можайским в 1890 году в Комиссию по применению воздухоплавания к военным целям в связи с намерением продать аппарат государству, также упомянуты три кренометра[114].

Оценка технических характеристик самолёта и возможности полёта[править | править вики-текст]

Из заключения комиссии Воздухоплавательного отдела ИРТО под председательством Рыкачёва следует, что А. Ф. Можайский, экстраполируя результаты опытов, проделанных им над плоской пластинкой при угле атаки 15° и перенося их на летательный аппарат в целом, полагал, что при принятом им взлётном угле атаки в 6° аэродинамическое качество составит 9,6, а скорость отрыва — 11 м/с (36,2 фут./с). На основании этих данных потребная тяговая мощность была оценена им в 14,5 л.с., и, так как индикаторная мощность паросиловой установки самолёта равнялась 30 л.с., был сделан вывод о возможности полёта[коммент. 11]. Комиссия же нашла, что «ввиду несовершенства теории сопротивления воздуха, осторожность требует принимать за основание только те данные, которые были получены опытом» и рекомендовала принять значение аэродинамического качества 3,7, полученное в описанном выше опыте с пластинкой, что давало потребную тяговую мощность в 38 л.с. и, по мнению комиссии, потребную индикаторную мощность паросиловой установки в 75 л.с.[115][37]

Отечественные исследователи расходились во мнении относительно оценки аэродинамического совершенства самолёта Можайского и возможности совершения на нём установившегося горизонтального полёта. Так, В. Ф. Болховитинов полагал, что аэродинамическое качество самолёта Можайского — близко к рассчитанному изобретателем и составляет около 9 единиц. Принимая взлётную массу в 950 кг, он считал, что мощности силовой установки хватало (без сколько-нибудь значимого запаса), чтобы при отсутствии внешних возмущений уравновесить сопротивление самолёта в горизонтальном полёте.[116]

Другие отечественные историки авиации оценивали аэродинамическое совершенство самолёта Можайского более осторожно, полагая, что, с учётом несовершенства форм крыла, аппарат не мог иметь столь высокого аэродинамического качества. Так П. Д. Дузь считал близким к истине аэродинамическое качество 3,7, которое, на основании опытов самого Можайского, рекомендовала принять за расчётное комиссия воздухоплавательного отдела ИРТО под председательством Рыкачёва, а мощность силовой установки - недостаточной для полёта[108].

В 1950 году Б. Н. Юрьевым и В. Б. Шавровым был проведён аэродинамический расчёт самолёта Можайского, при этом было получено аэродинамическое качество 5,5[39]. КПД воздушных винтов самолёта Можайского В. Б. Шавров оценивал, как не превышающий 0,5[79]. Кроме того, он полагал, что взлётная масса аппарата могла значительно превышать расчётное значение в 935 кг (57 пудов), приближаясь к цифре 1600 кг (~100 пудов)[46]. В результате, по мнению Шаврова, вследствие недостаточной мощности силовой установки, взлёт самолёта Можайского был возможен только при разбеге под уклон. Кроме того, отрыву от земли могли поспособствовать: кратковременное форсирование паровых машин, «экранный эффект», а также удачный порыв встречного ветра во время разбега. Причиной же аварии, по мнению Шаврова, явилось сваливание аппарата, вследствие потери им скорости после отделения от земли[50]. Располагаемая мощность силовой установки самолёта была, по словам Шаврова, недостаточной для «выполнения устойчивого полёта»[68], что и побудило Можайского заняться после аварии модернизацией силовой установки с целью повышения её мощности[117].

В 1975 году были опубликованы результаты экспериментального исследования модели самолёта Можайского, проведённого под руководством профессора Р. И. Виноградова в РВВАИУ. Согласно данному исследованию максимальное аэродинамическое качество самолёта Можайского составляло 6,5. Режим наименьшей потребной мощности характеризовался значением аэродинамического качества 5,6, КПД винта — 0,57 и скоростью 28 км/ч (7,8 м/с). Взлётный вес был принят равным проектному — 933,7 кг (57 пудов). Потребная тяговая мощность силовой установки, согласно данной работе, составила 17 л. с. (соответственно, на валу — 30 л. с.). Таким образом, по мнению Р. И. Виноградова, самолёт Можайского мог успешно взлететь при небольшом (около 3-х градусов) уклоне взлётной полосы и далее совершать установившийся горизонтальный полёт. Причинами аварийного окончания полёта, по мнению того же автора, могли стать: ошибка лётчика, либо сильный боковой порыв ветра.[118]

В 1979-81 гг. в ЦАГИ были проведены широкие исследования по установлению облика самолёта Можайского, его воздушных винтов, весовые и прочностные расчёты. Модель этого самолёта, построенная в масштабе 1:20, воспроизводящая все основные особенности самолёта с точки зрения его предполагаемого облика (за основу был принят облик аппарата, установленный В. Б. Шавровым, несколько уточнённый), продувалась в аэродинамической трубе Т-102 ЦАГИ с целью определения её аэродинамических характеристик. По результатам продувок было получено максимальное аэродинамическое качество самолёта 4,05 — в свободном пространстве и 4,6 — вблизи экрана[119]. Осуществлённое одновременно с продувками моделирование методами вычислительной гидродинамики дало максимальное аэродинамическое качество вблизи экрана в диапазоне 4,2-5[120]. Были экспериментально исследованы четыре варианта воздушных винтов (для того, чтобы охватить возможный диапазон их основных параметров). Для наилучшего из этих винтов был получен КПД 0,55[121]. На основании весовых расчётов взлётный вес был принят — 1266 кг[122]. Был сделан вывод: отрыв самолёта от земли и установившийся прямолинейный полёт были возможны только по траектории со снижением под углом более 6 градусов (при принятом Можайским угле атаки в 6 градусов для отрыва требовался угол снижения не менее 9 градусов). Для совершения установившегося горизонтального полёта на режиме минимальной потребной мощности суммарная мощность двигателей должна была быть повышена приблизительно до 75 л. с., при сохранении того же веса самолёта, а для его отрыва от земли при угле атаки, принятом Можайским, - до 90 л. с.[123]

Наличие встречного ветра, дующего с постоянной скоростью, не могло, при этом, обеспечить отделение самолёта от земли. [124] Однако, существует мнение, что порыв ветра со скоростью порядка 6-7 м/с навстречу разбегающемуся аппарату был вполне достаточен для кратковременного отрыва с последующим падением[106][коммент. 12].

Также продувки в ЦАГИ показали, что в диапазоне центровок самолёта, соответствующему предполагаемому размещению его агрегатов, его аэродинамическая компоновка обеспечивала устойчивость по тангажу в диапазоне углов атаки 6-14 градусов. При этом, отклонение горизонтального оперения позволяло балансировать самолёт на углах атаки, по крайней мере, до 10-16 градусов (в зависимости от точного положения центра тяжести). Отклонение цельноповоротного киля (вертикального оперения) также позволяло балансировать самолёт в широком диапазоне углов скольжения. В то же время, специалисты ЦАГИ отметили, что если у самолёта Можайского отсутствовали органы управления по крену, то это затруднило бы полёт со скольжением и маневрирование.[125]

Технические характеристики самолёта Можайского по различным оценкам Характеристики самолёта Wright Flyer (приведены для сравнения)
Шавров Виноградов ЦАГИ Аэродинамические характеристики самолёта и потребная мощность установлены в ходе продувок полномасштабной реплики в Исследовательском центре имени Лэнгли
Размах крыла, м 22,8 23,2 12,3
Площадь крыла, кв. м 342(полная)/303(покрытие консолей) 303 329 47,4
Площадь горизонтального оперения, кв. м ~30 41,4
Длина самолёта, м 23 25 6,4
Высота самолёта, м ~8 7,5 2,7
Колея шасси, м 3
База шасси, м 9,4
Диаметр воздушных винтов, м 4 4,75 2,59
Частота вращения винтов, об/мин 160 ~350
КПД винта 0,5 0,64/0,57[/ 1] 0,55 >0,7[126]
Мощность двигателей, л. с. (кВт) 30 (22,38)[/ 2] 12/16[/ 3]
Масса двигателей с котлом, конденсатором и сепаратором, кг 167,1
Взлётная масса самолёта, кг ~1600 933,7 1266 340
Нагрузка на крыло, кг/кв. м 5[127] 3,08 3,85 7,17
Нагрузка на мощность, кг/л. с. 53[127] 31 42 28/21
Аэродинамическое качество вдали от земли 5,5 6,5/5,6[/ 1] 4,05 5,9[126][/ 4]
Аэродинамическое качество вблизи земли 4,6[/ 5] 6,3[126][/ 6]
Характерная скорость, м/с (км/ч) 10 (36)/7,8 (28)[/ 7] 12,8 (46)/~10 (36)[/ 8] 13,9 (50)
Потребная мощность для установившегося горизонтального полёта, л. с. >>30[/ 9] 30 ~75 14,7[126][/ 10]
Центровка, %САХ 50 38,6
Возможность установившегося горизонтального полёта Невозможен Возможен Невозможен Считается доказанной исторически. По мнению некоторых современных специалистов, ограничивается областью влияния земли (высотой, не превышающей половину размаха крыла)[126].[/ 11]
Собственная продольная устойчивость (устойчивость по тангажу) Могла быть обеспечена при определённом положении центра тяжести Имелась при предполагаемом положении центра тяжести Полностью отсутствовала
Органы управления Горизонтальный и вертикальный рули (цельноповоротное горизонтальное и вертикальное оперение) Горизонтальный и вертикальный рули, перекашивание крыла для управления по крену
Комментарии к таблице:
  1. 1 2 На режиме максимального качества/на режиме минимальной потребной мощности. В источнике нет указаний на учёт или не учёт влияния земли при определении этих значений.
  2. Некоторые авторы, в т. ч. П. Д. Дузь и В. Б. Шавров, считали возможным некоторое кратковременное форсирование паровых машин по сравнению с номинальным режимом. С другой стороны, по мнению П. Д. Дузя и Д. А. Соболева, указанная мощность - индикаторная, и, следовательно, мощность на валу двигателя (на номинальном режиме) - меньше этого значения (по оценке Д. А. Соболева - около 21 л. с.).
  3. Мощность на установившемся режиме/максимальная зарегистрированная пиковая мощность. Данные братьев Райт. Измерения производились на земле.
  4. Аэродинамическое качество, даваемое приведённым в работе уравнением поляры, полученной непосредственно в аэродинамическом эксперименте, для принятого в той же работе коэффициента подъёмной силы, характеризующего предполагаемые условия полёта «Флайера»
  5. Получено в продувках модели. Проведённое одновременно математическое моделирование с использованием методов вычислительной гидродинамики давало диапазон значений: 4,2-5
  6. Получено авторами работы путём корректировки расчётными методами экспериментальной поляры для учёта эффекта влияния земли для высоты около 3 м (10 футов) от нижнего крыла до земли
  7. На режиме максимального аэродинамического качества/на режиме минимальной потребной мощности.
  8. При угле атаки, принятом Можайским (аэродинамическое качество при этом близко к максимальному)/на режиме минимальной потребной мощности.
  9. «…мощность в 30 л. с. оказалась недостаточной для выполнения устойчивого полёта» Шавров, 1994, с. 26
  10. Зависимость тяги винтов от мощности на валу двигателя была получена в ходе испытаний с использованием трансмиссии, идентичной трансмиссии оригинального самолёта. Потери мощности в трансмиссии при этом составили около 14%
  11. На основании испытаний современных реплик двигателя (оригинал сохранился до наших дней, но не может быть запущен из-за старения металла) было выдвинуто предположение, что он мог в течение некоторого времени выдавать мощность около 15 л. с.
Сравнение самолётов XIX - начала XX веков по нагрузке на крыло и на мощность
Самолёт Можайского Другие самолёты XIX - начала XX века[128]
Оценка Шаврова Оценка Виноградова и Пономарёва Оценка ЦАГИ «Воздушный паровой экипаж» Хенсона
(проект)
Самолёт Пено
(проект)
«Эол» Адера «Аэродром» Лэнгли «Флайер» братьев Райт «Флайер»-III братьев Райт 14-bis Сантос-Дюмона Фарман IV Блерио-XI
Год создания проекта 1877 1842 1875 1887 1898
Год начала лётных испытаний Не позднее 1884 1884-1885 1885 Не строился Не строился 1890 1903 1903 1905 1906 1909 1909
Взлётная масса, кг ~1600 934 1266 1360
(по проекту)
1200
(по проекту)
296 366 340 418[129] 300 550 300
Площадь крыла, кв. м 303 303 329 420 75 28 96,6 47,4 46,8 52 42 14
Мощность двигателя, л. с. 30 30 30 20 52 12/16 21 50 50 25
Нагрузка на крыло, кг/кв. м ~5 3,07 3,85 3,24 16 10,57 3,79 7,17 8,93 5,77 13,1 21,43
Нагрузка на мощность, кг/л. с. 53 31 42 45,3 40 14,8 7 28,3/21,3 19,9 6 11 12

Историческое значение самолёта Можайского и его оценка[править | править вики-текст]

По мнению ряда историков авиации, отрыв самолёта Можайского от земли не соответствует критериям, характеризующим полёт самолёта[130][131][132][84], по крайней мере в современном смысле этого слова[84], т. к. самолёт не был способен самостоятельно поддерживать себя в воздухе[130][131], противодействия при этом естественным внешним возмущениям[130]. В тоже время, некоторые советские исследователи, называли это событие полётом[48][57], признавая, что этот полёт был менее успешным, чем полёты братьев Райт, выполненные 17 декабря 1903 года[133], в которых была продемонстрирована управляемость самолёта[134]. Болховитинов, при этом, обращал внимание на то, что аварийное окончание полёта являлось неизбежным следствием технического несовершенства аппарата Можайского[93], тогда как Виноградов и Пономарёв, напротив, полагали, что А. Ф. Можайский создал машину, способную к полёту, а авария была следствием недостаточно умелого пилотирования и, возможно, неблагоприятных внешних факторов (резкий порыв ветра)[95]. Следует отметить, что сам по себе аварийный исход полёта не является в мировой историографии критерием, существенно влияющим на оценку значимости полёта. Так полёты братьев Райт 17 декабря 1903 года и полёт Сантос-Дюмона 21 ноября 1906 года принято считать успешными, несмотря на то, что они завершились вынужденно и с повреждением аппарата, на основании того, что, по крайней мере до момента аварии, наблюдался установившийся и (более или менее) управляемый полёт[135][136].

В 1969 году В. Б. Шавров, написал в своей книге «История конструкций самолётов в СССР до 1938 года»[коммент. 13], что самолёт Можайского был «первым в мире самолётом, построенным в натуральную величину, проходившим испытания и отделившимся от земли с человеком на борту»[68], выразив точку зрения, разделяемую в 1950-е — 1960-е годы многими советскими исследователями[55][коммент. 14]. Однако в 1974 году в своей статье «Можайский, Александр Фёдорович» в Большой Советской Энциклопедии В. Б. Шавров ограничился указанием, что «летательный аппарат [Можайского] представляет интерес как одна из первых практических попыток построить самолёт, пилотируемый человеком».

П. Д. Дузь, критически относясь к теориям о возможности совершения самолётом Можайского полноценного полёта, полагал, тем не менее, что и другие ранние самолёты, претендующие на приоритет в совершении полёта, включая не только «Авион» Адера, самолёт-полиплан Максима, но даже и первый самолёт братьев Райт, «делали только скачки на небольшое расстояние в 100—200 м и только на считанные секунды отделялись от земли», и, таким образом А. Ф. Можайского, проводившего испытания своего самолёта раньше перечисленных изобретателей, можно считать создателем первого летательного аппарата тяжелее воздуха. [84]

Как уже было сказано выше, некоторые отечественные историки не считают сообщения об отделении самолёта Можайского от земли достаточно достоверными[137]. Кроме того, отдельные российские авторы полагают, что оценка результатов испытаний самолёта Можайского, как какого-либо (даже частичного) успеха или достижения, является в той или иной мере идеологизированной и необъективной (не отрицая при этом, что многие авторы, дававшие такую оценку, являлись, в целом, добросовестными исследователями, вынужденными, в силу обстоятельств, идти на компромисс с политической властью)[138].

До Можайского самолёт в натуральную величину на рубеже 1860-х - 1870-х годов построил Феликс дю Тампль (Франция)[139]. Силовая установка этого самолёта не могла обеспечить ему возможности горизонтального полёта. В литературе по истории авиации, издаваемой за пределами России (СССР) после Второй мировой войны, распространено мнение, что в 1874 году самолёт дю Тампля совершил кратковременный отрыв от земли при разбеге по наклонной поверхности[140][90][141]. Таким образом, самолёту Можайского в зарубежной историографии отводится место второго в мире самолёта, оторвавшегося от земли (с использованием внешних факторов) с человеком на борту[142]. Факт существования самолёта дю Тампля, предназначенного для полёта человека и построенного в натуральную величину, признаётся в настоящее время и российской историографией, однако факт отрыва его от земли российскими специалистами оспаривается . Так, Д. А. Соболев, ссылаясь на статью в журнале Cosmos les Mondes (21.12.1885, #47.), опубликованную с одобрения самого дю Тампля, считает факт, что дю Тампль не делал никаких попыток лётных испытаний, доказанным, а утверждения об отрыве от земли — не подтверждёнными документально и ошибочными[72][коммент. 15].

Год Деятель Достижение
1843 Henson William 01 edited.jpg1843 engraving of the Aerial Steam Carriage.jpg
Уильям Сэмюэль Хенсон
ВеликобританияFlag of the United Kingdom.svg Великобритания
Первый проект винтомоторного самолёта, содержащий все основные конструктивные группы современных самолётов (крыло, фюзеляж, горизонтальное и вертикальное оперение, шасси, силовую установку).[70] Получен патент.[144]
Самолёт не строился.[145]
1869-1874 DuTemplePhotograph.jpg1874DuTemple.jpg
Феликс дю Тампль
ФранцияFlag of France.svg Франция
Построен первый полномасштабный самолёт[146]. Содержал все основные конструктивные группы современных самолётов. Имел винтомоторную силовую установку с тепловым двигателем. Среди историков авиации распространено мнение о совершении самолётом дю Тампля кратковременного отрыва от земли при разбеге под уклон. Советская и российская школы истории авиации такое мнение не разделяют.
1882-1885 Alexander Mozhayskiy.jpgMozhaisky-patent-drawing-1881.jpg
Александр Фёдорович Можайский
РоссияFlag of Russia.svg Россия
Полномасштабный самолёт с паровой винтомоторной установкой, содержащий все основные конструктивные группы современных самолётов, построен и осуществлена попытка его лётных испытаний (по мнению советских и российских историков авиации – впервые в мире). Предположительно, во время испытаний имел место отрыв от земли, чему мог содействовать уклон ВПП или/и порыв встречного ветра. Ряд современных российских историков авиации подвергает сомнению факт такого отрыва или, во всяком случае, возможность классификации его, как взлёта.
1890 Clement ader, 1891.jpgEolePatent right half.jpg
Клемент Адер
ФранцияFlag of France.svg Франция
На самолёте с паровой винтомоторной силовой установкой совершён полёт на расстояние около 50 м. Как правило, это событие считается первым в мире взлётом самолёта только под действием собственной силовой установки.[147][148] Дальнейшие испытания данного самолёта показали, что к управляемому или, хотя бы, устойчивому полёту он не способен[147].
Испытания следующего самолёта того же изобретателя дали аналогичные результаты.[149]
Проекты самолётов Адера, в целом, не являлись научно обоснованными. Конструктор слепо копировал выбранный им природный образец летательного аппарата - летучую мышь.[150][151]
1894 Maxim portrait.jpgMaxim.gif
Хайрем Стивенс Максим
ВеликобританияFlag of the United Kingdom.svg Великобритания
Самолёт с паровой винтомоторной установкой при наземных испытаниях на рельсовой дорожке с ограничительными брусьями[* 1], с экипажем из трёх человек[152] на борту, развил подъёмную силу превысившую его собственный вес, сломав при этом ограничительные брусья. [153][154]
Согласно одной точке зрения, создание подъёмной силы происходило под действием собственной силовой установки аппарата, согласно другой, - под действием порыва ветра[155][106]. Попыток совершить свободный полёт на самолёте Максима не предпринималось[156][152]. По оценке современных исследователей, его конструкция не позволяла ему совершать управляемый полёт[157].
1901-1902 Gustave Whitehead portrait.pngWhitehead woodcut.jpg
Густав Альбин Уайтхед
СШАFlag of the United States.svg США
По утверждениям некоторых авторов, был выполнен ряд управляемых полётов на винтомоторном самолёте с ДВС, в том числе – полётов по кругу и с пассажиром. Достоверность этих утверждений большинством историков авиации отрицается.[158]
1903 Samuel Pierpont Langley Cropped.jpgPSM V73 D475 Launch of experimental flyer at langley aerodrome.png
Сэмюэль Пирпонт Лэнгли
СШАFlag of the United States.svg США
Две попытки взлёта на самолёте окончились неудачей – аппарат упал в воду с баржи, с которой производился старт. В 1914 году на этом же самолёте после существенных доработок был выполнен ряд полётов. Способность к полёту исходной конструкции – спорна.[159]
1903 Wilbur Wright.jpgOrville Wright.jpg
Wrightflyer.jpg
Братья Райт
СШАFlag of the United States.svg США
17 декабря 1903 года Братья Райт на сконструированном ими самолёте Flyer выполнили четыре полёта по прямой продолжительностью от 12 до 59 секунд и дальностью от 37 до 260 м. Все полёты окончились столкновением с землёй с повреждением аппарата (сами авиаторы при этом не пострадали, в первых трёх случаях повреждения были незначительны, так что ремонт занимал менее часа).[160] Тем не менее эти полёты (или, по крайней мере, последний из них[161]) принято считать первым в истории примером управляемого установившегося полёта на самолёте[162] (иногда его кратко характеризуют, как «успешный полёт»[161]). Взлёт выполнялся горизонтально против сильного встречного ветра[163][* 2].
1904 Wilbur Wright.jpgOrville Wright.jpg
1904WrightFlyer.jpg
Братья Райт
СШАFlag of the United States.svg США
В 1904 году на самолёте Flyer II выполнены первые полёты по кругу[165]. При взлёте использовалась катапульта[166].
1905 Wilbur Wright.jpgOrville Wright.jpg
1905 Wright Flyer III (flight 46).jpg
Братья Райт
СШАFlag of the United States.svg США
5 октября 1905 года на самолёте Flyer III выполнен полёт по замкнутому маршруту длиной 39 км[167]. При взлёте использовалась катапульта[168]. Аппарат обладал достаточно эффективной системой управления по всем трём осям.
1906 Alberto Santos-Dumont portrait.jpg
Santos-Dumont flying the 14 bis.jpg
Альберто Сантос-Дюмон
БразилияFlag of Brazil.svg Бразилия
23 октября и 21 ноября 1906 года Альберто Сантос-Дюмон выполнил на созданном им самолёте 14bis полёты на расстояние 60 и 220 м[169]. соответственно. Эти полёты были выполнены в присутствии официальных представителей Французского аэроклуба[170], и достигнутые в них результаты считаются Международной авиационной федерацией первыми официально зарегистрированными мировыми рекордами (рекорд скорости - в первом полёте и рекорд дальности - во втором)[136]. Взлёт выполнялся при этом без каких-либо вспомогательных средств[170]. Во втором полёте при посадке самолёт получил небольшое повреждение, авиатор не пострадал. После небольшой серии коротких полётов по прямой самолёт потерпел аварию в начале 1907 года[170]. В Бразилии полёт 21 ноября принято считать первым полноценным полётом на самолёте[136].
Комментарии к таблице
  1. Ограничительные брусья использовались в качестве меры предосторожности на начальной стадии испытаний и были установлены над рельсами с целью предотвращения свободного полёта аппарата, который упирался в них снизу специальными катками.
  2. Если скорость ветра не в процессе взлёта не изменяется, то он не позволяет осуществить взлёт самолёту, к самостоятельному отрыву от земли не способному[164]. Встречный ветер помогает, однако, сократить разбег самолёта. Первые самолёты братьев Райт не имели постоянного шасси, и разбег осуществлялся на специальной тележке по рельсам длиной около 18 м.

По мнению Д. А. Соболева, самолёт Можайского «отличался продуманной и для своего времени технически грамотной конструкцией»[55], самой практичной среди самолётов, построенных в XIX веке в натуральную величину[60], а по мнению В. Б. Шаврова, «по схеме он был более совершенным, чем все предшествующие ему проекты и все самолёты, построенные как в России, так и за рубежом вплоть до 1907 года»[68]. В тоже время, французский историк авиации Шарль Дольфюс охарактеризовал технический облик самолёта Можайского, как «довольно примитивный»[171]. В. С. Пышнов отмечал, что один из самых распространённых самолётов начала 1910-х гг. — Farman IV, с точки зрения аэродинамики, не превосходил самолёт Можайского, и только использование более совершенного двигателя позволяло ему достигнуть значительно лучших лётно-технических характеристик (быть способным как к установившемуся горизонтальному полёту, так и к маневрированию)[8][коммент. 16].

К недостаткам самолёта Можайского исследователи относили: недостаточную мощность силовой установки[172][84][60], несовершенство форм крыла[108][74][коммент. 17] (в частности, плоский профиль крыла[173] малое его удлинение[74][150]), отсутствие органов управления по крену [93][60][коммент. 18], а так же малую колею шасси (что могло привести к неустойчивости самолёта при разбеге и пробеге)[150].

Принципиальная возможность использования паровой машины в качестве авиационного двигателя[править | править вики-текст]

Иногда высказывается мнение, что использование в самолётах XIX века качестве двигателя паровой машины было одной из существенных причин неудачности попыток полёта на них, и только благодаря развитию двигателей внутреннего сгорания удалось осуществить моторный полёт[175]. Правомерность подобного утверждения, однако, оспаривается[176]. Так, историками авиации признаётся, что самолёты Адера (1890) и Максима (1894) с паровой силовой установкой во время испытаний, разгоняясь исключительно за счёт собственной тяги, развивали подъёмную силу, превышающую их вес. Хотя отдельные авторы это оспаривают[106], даже ими признаётся, что самолёт Адера превосходил «Флайер» братьев Райт по энерговооружённости, а аппарат Максима превосходил и некоторые более поздние самолёты с двигателем внутреннего сгорания, например бомбардировщик «Илья-Муромец»[177].

Уже в XX веке возможность осуществления полноценного полёта на самолёте с паровым двигателем была доказана практически[178]. В начале 1930-х годов в США инженеры и предприниматели братья Уильям и Джордж Беслер (Besler) на основе конструкции их коммерческого партнёра Эбнера Добля (англ.) (конструктора серийно производившихся паровых автомобилей (англ.)) разработали паровую машину, предназначенную для установки на самолёт[179]. 20 апреля 1933 года Уильям Беслер в присутствии зрителей выполнил полёт с маневрированием на паровом самолёте[180][181] Airspeed 2000, представляющем собой модифицированный биплан Travel Air 2000, на котором, вместо штатного двигателя внутреннего сгорания Curtiss OX-5 была установлена паровая машина братьев Беслер[179]. В 1930-е годы в СССР также велись НИОКР по созданию авиационных паросиловых агрегатов на основе поршневых паровых машин и паровых турбин[182].

Самолёт Можайского в общественной жизни и искусстве[править | править вики-текст]

Некорректное использование в политической пропаганде[править | править вики-текст]

В СССР, в эпоху «Борьбы с космополитизмом» (конец 1940-х — начало 1950-х годов) в ряде публикаций, имевших низкий научный уровень, успехи, достигнутые самолётом Можайского при испытаниях, а также роль А. Ф. Можайского в истории мировой авиации чрезмерно преувеличивались[137]. Среди авторов таких публикаций особо выделяются Н. А. Черемных и И. Ф. Шипилов, которые, помимо ряда статей в периодике, выпустили книгу «А. Ф. Можайский – создатель первого самолёта» (два издания – 1949 и 1955 годов). В своих работах они делали утверждения, не подтверждаемые историческими источниками. В частности, они писали, что поломка самолёта произошла при посадке, тогда как исторические источники говорят, что она имела место при взлёте или попытке взлёта, в первом издании книги указывали якобы точную дату лётных испытаний – 20 июля 1882 года, не сумев впоследствии чем-либо её подтвердить. По заключению двух научных комиссий, исследовавших в тот же период изобретательскую деятельность Можайского (комиссии АН СССР под председательством академика А. А. Микулина и комиссии ЦК ВКП(б) под председательством А. И. Вихорева) Черемных и Шипилов допускали в своих публикациях произвольные вымыслы и искажения исторических источников. Подобному подходу противостоял ряд добросовестных исследователей: А. А. Микулин, Б. Н. Юрьев, В. Б. Шавров и другие. Отдельные авторы полагают, однако, что и эти исследователи не избежали полностью идеологического влияния со стороны политической власти, будучи вынужденными идти с ней на компромисс в вопросе об успешности лётных испытаний самолёта Можайского. [138] По мнению Д. А. Соболева, негативные явления в научном освещении истории авиации сошли во второй половине 1950-х годов на нет [55]. Существует и другая точка зрения, согласно которой идеологизированный подход к освещению результатов испытаний самолёта Можайского имел место и в 1960-е годы, а в определённой степени продолжался и до 1985 года[138].

Поэма Сергея Васильева «Первый в мире»[править | править вики-текст]

В 1950 году советский поэт Сергей Александрович Васильев опубликовал поэму «Первый в мире», посвящённую работе А. Ф. Можайского над своим самолётом. Вот как описаны в ней испытания самолёта Можайского:

Проснулась в машинах могучая сила,
снаряд весь напрягся, запел, задрожал
и, как бы очнувшись, легко побежал
по твёрдой дорожке прямого настила,
по струганным доскам, с уклона, с уклона.
Мгновенье — колёса вприпрыжку пошли
навстречу ромашкам, над кромкой зелёной
и вдруг отделились от грешной земли.
 — Летит! — раздалось над полынным простором.
 — Глядите же! Честное слово, летит! —
В едином порыве, с весёлым напором
«ура» раскатилось.

Не помня обид,
не чуя от радости ног под собою,
внезапно и сказочно став молодым,
Можайский бежал за созданьем своим,
за гордой мечтой, завоёванной с бою,
за первой, последней любовью хмельною,
за ясным, волшебным рожденьем вторым.
Бежал, как безумный, не чувствуя ноши,
всей грудью дыша, приминая цветы,
не видя, не слыша, как били в ладоши,
как в знойное небо цветистой порошей
летели фуражки, перчатки, зонты.

Фильм «Жуковский» (1950 г.)[править | править вики-текст]

В художественном фильме «Жуковский» (режиссёр - В. И. Пудовкина) имеется эпизод с испытаниями самолёта Можайского. Для съёмок под руководством В. Б. Шаврова был изготовлен макет самолёта Можайского в половину натуральной величины[183].

Роман «Аэропланы над Мукденом»[править | править вики-текст]

В 2013 году белорусский автор Анатолий Евгеньевич Матвиенко опубликовал фантастический роман «Аэропланы над Мукденом» в жанре альтернативной истории. Согласно авторскому замыслу, у Можайского появились единомышленники и последователи, которые смогли преодолеть не только огромные инженерно-технические трудности на пути создания самолёта, но и такие препятствия как чиновничий произвол, национальную нетерпимость, желание сделать на «авось» там, где нужен математический расчёт. В итоге в романе российские авиаторы поднимают в небо аэропланы в ходе русско-японской войны[184].

Самолёт Можайского на марках СССР[править | править вики-текст]

Самолёт Можайского изображался на некоторых советских почтовых марках

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. До Можайского попытку постройки самолёта в России в 1877-78 гг. предпринял С. Микунин. Однако этот аппарат остался недостроенным, так как Микунин охладел к идее самолёта, сочтя более перспективным создание орнитоптера[1].
  2. Советская авиационная историография не признавала совершения подобного отрыва в 1874 году во Франции самолётом дю Тампля. Современные российские историки авиации разделяют этот взгляд.
  3. Одним из членов комиссии был Д. И. Менделеев, считавшийся тогда в России наиболее авторитетным специалистом по вопросам механики жидкости и газа[11]
  4. Первым русским изобретателем, который опубликовал и запатентовал проект самолёта, был Н. А. Телешов, однако он получил на этот проект патенты только в иностранных государствах[30] (в частности, во Франции и Великобритании).
  5. Однако в той-же работе Бычков признаёт достоверным сообщение о том, что самолёт Можайского «…взбегал вверх по наклонным рельсам…», интерпретируя это, как испытания силовой установки[43]
  6. Упоминание в некоторых публикациях имени некоего Ивана Никифоровича Голубева является безосновательным[50][55]. Одним из исследователей была выдвинута гипотеза, что испытателем мог быть родственник А. Ф. Можайского – мичман Иван Александрович Степанов, имевший квалификацию судового механика и, по некоторым данным, помогавший изобретателю в постройке самолёта[47]. Однако эта гипотеза тесно увязана с предлагаемой тем же автором датировкой попытки взлёта – 24-26 июля 1882 года, многими другими исследователями не принимаемой.
  7. До Можайского и другие изобретатели (в частности Уильям Хенсон, 1842 г.), предлагали проекты самолётов, предусматривавшие все эти элементы[69][70]. Имел их и построенный в натуральную величину в 1860-х – 1870-х гг. самолёт Феликса дю Тампля[71] (полноценных полётов не выполнявший, а по мнению Д. А. Соболева, вообще не подвергавшийся даже попытке лётных испытаний)[72].
  8. Элероны с ограниченной функцией (удержание нулевого крена) предусматривались в проектах самолётов и ранее[88] (М. Боултон, Великобритания, 1868[89][90]; Р. Харт, Великобритания, 1870[91]).
  9. Первым натурным самолётом, на котором достоверно были применены эффективные органы управления по крену был Flyer братьев Райт (1903 год)
  10. На тот момент фирма хорошо зарекомендовала себя, как производитель паровых машин малого удельного веса, применявшихся, в частности, на миноносцах [24][41]. В печати, как раз, появились сообщения об изготовлении ей машины мощностью в 4 л. с. и весом 22,65 кг вместе с котлом[101]. Интересно отметить, что в 1870-е годы фирма «Арбеккер-сын и Хемкенс» изготовила двигатель мощностью в 5 л. с. для орнитоптера английского изобретателя Эварда Фроста (en:Edward Purkins Frost).
  11. Тяговая мощность, потребная для совершения самолётом горизонтального полёта вычисляется по формулеN_T = \frac{G_0 v}{75K}, где G_0 — взлётная масса в кг, v — скорость полёта в м/с, K — аэродинамическое качество. Потребная же мощность на валу винта определяется как N = \frac{G_0 v}{75K\eta} = \frac{N_T}{\eta}, где \eta — КПД воздушного винта
  12. Р. Д. Иродов считал порыв встречного ветра единственной возможной причиной отделения от земли не только самолёта Можайского но и аппаратов Максима и Адера, которым многие историки авиации отдают приоритет в совершении взлёта за счёт собственной силовой установки
  13. Все последующие издания данной книги выходили уже после смерти автора
  14. Шавров не отрицал при этом, однако, что первый успешный полёт на самолёте был выполнен в декабре 1903 года братьями Райт[68]
  15. В 1884 году в ответ на запрос из ИИЕТ РАН заместитель директора Музея авиации и космонавтики в Ле-Бурже в официальном письме сообщил, что что музей не располагает какими-либо документами, подтверждающими факт лётных испытаний самолёта дю Тампля[143].
  16. Хотя В. С. Пышнов признавал, что более компактный планер «Фармана» являлся одним из его преимуществ перед самолётом Можайского, эта компактность, по его мнению, также являлась одним из косвенных следствий малого удельного веса силовой установки[8].
  17. В то время отсутствовали общепринятые научные данные, необходимые для правильного проектирования крыла[173]
  18. По мнению П. Д. Дузя, А. Ф. Можайский прорабатывал вопрос об органах управления по крену (элеронах) по крайней мере теоретически[174]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Соболев, 1995, с. 90-91
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 Бычков, 1983, с. 19
  3. 1 2 3 4 5 Шавров, 1994, с. 14
  4. 1 2 Дузь, 1981, с. 108
  5. Бычков, 1983, с. 21
  6. Шавров, 1994, с. 13
  7. 1 2 Соболев, 1995, с. 91
  8. 1 2 3 4 5 Пышнов, 1962
  9. 1 2 3 Дузь, 1981, с. 110
  10. Шавров, 1994, с. 10-11
  11. Бычков, 1983, с. 20-21
  12. Бычков, 1983, с. 21, 22
  13. 1 2 Бычков, 1983, с. 24
  14. Сб. АН СССР, 1955, док. 16, док. 20
  15. Бычков, 1983, с. 23, 25-26
  16. 1 2 3 4 5 Бычков, 1983, с. 26
  17. 1 2 3 4 Решение комиссии под председательством Г. Е. Паукера от 15 июня 1878 г. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 27.
  18. Дузь, 1981, с. 118-119
  19. Бычков, 1983, с. 27
  20. Дузь, 1981, с. 119
  21. Дузь, 1981, с. 118-119, 125
  22. 1 2 3 Сорокин Ю. Н., Воробьёв Б. Н., Кондратьев В. А. Александр Фёдорович Можайский // Сб. АН СССР, 1955, Вступительная статья.
  23. 1 2 3 4 5 Соболев, 1995, с. 92
  24. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Дузь, 1981, с. 120
  25. Бычков, 1983, с. 28
  26. Сб. АН СССР, 1955, примечание к док. 34
  27. Докладная записка А. Ф. Можайского министру двора И. И. Воронцову-Дашкову от 20 июня 1881 г. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 36.
  28. 1 2 Бычков, 1983, с. 31
  29. 1 2 3 4 5 Шавров, 1994, с. 15
  30. Соболев, 1995, с. 33
  31. 1 2 3 4 Дузь, 1981, с. 121
  32. 1 2 Бычков, 1983, с. 36-37
  33. Спицин, 1884, с. 21
  34. 1 2 Бычков, 1983, с. 33
  35. 1 2 3 Шавров, 1994, с. 16
  36. Выписка из журнала заседания господ членов VII (воздухоплавательного) отдела Императорского российского технического общества 31 января 1883 г. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 42.
  37. 1 2 3 4 5 Заключение комиссии VII отдела Русского технического общества о самолёте А. Ф. Можайского. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 43.
  38. Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983, с. 48-49
  39. 1 2 3 4 Шавров, 1994, с. 19
  40. 1 2 3 Докладная записка А. Ф. Можайского управляющему Военным министерством П. С. Ванновскому с просьбой выдать денежное пособие для завершения испытаний самолёта. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 61.
  41. 1 2 3 4 Бычков, 1983, с. 29
  42. Письмо А. А. Можайского в редакцию газеты «Новое время» 22 Ноября 1910 г. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 91.
  43. 1 2 Бычков, 1983, с. 36
  44. Шавров, 1994, с. 23-25
  45. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Соболев, 1995, с. 94
  46. 1 2 Шавров, 1994, с. 23
  47. 1 2 Кондратьев В. Новые данные о постройке и испытании самолёта А. Ф. Можайского // Военно-исторический журнал : журнал. — 1959. — № 10. — С. 122-127.
  48. 1 2 3 4 Болховитинов, 1962, с. 15
  49. 1 2 3 4 5 Дузь, 1981, с. 122
  50. 1 2 3 4 5 6 7 8 Шавров, 1994, с. 25
  51. Виноградов и Пономарёв, 1991, с. 17
  52. Бычков, 1983, с. 37-38
  53. Военная энциклопедия, 1914
  54. 1 2 Бычков, 1983, с. 39
  55. 1 2 3 4 5 6 7 Соболев, 1995, с. 95
  56. В. Н. Бычков Можайский, Александр Фёдорович // Авиация: Энциклопедия. — М: Научное издательство «Большая Российская Энциклопедия», 1994. — С. 736. — ISBN 5-85270-086-X.
  57. 1 2 Виноградов и Пономарёв, 1991, с. 25
  58. 1 2 3 Докладная записка мичмана А. А. Можайского военному министру П. С. Ванновскому с предложением продать самолёт А. Ф. Можайского Военному министерству. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 77.
  59. 1 2 3 4 5 Бычков, 1983, с. 40
  60. 1 2 3 4 5 Соболев, 1988, с. 62
  61. Дузь, 1981, с. 124
  62. Заявление А. А. Можайского в правление Балтийского судостроительного завода о возмещении стоимости уничтоженных пожаром паровых двигателей самолёта А. Ф. Можайского. 19 июня 1897 года // Сб. АН СССР, 1955, Док. 86.
  63. 1 2 3 Шавров, 1994, с. 21
  64. 1 2 3 Соболев, 1995, с. 93
  65. 1 2 Шавров, 1994, с. 24
  66. 1 2 Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983, с. 51
  67. Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983
  68. 1 2 3 4 5 6 7 Шавров, 1994, с. 26
  69. Дузь, 1939, с. 47-49
  70. 1 2 Соболев, 1988, с. 21-22
  71. Соболев, 1988, с. 44-46
  72. 1 2 Соболев, 1995, с. 90
  73. Шавров, 1994, с. 266
  74. 1 2 3 Соболев, 1988, с. 59, 62
  75. 1 2 Привилегия, выданная из Департамента торговли и мануфактур в 1881 г. капитану 1-го ранга Александру Можайскому, на воздухолетательный снаряд. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 38.
  76. Шавров, 1994, с. 20, 22
  77. Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983, с. 47-48
  78. 1 2 3 Мясоедов, Н. Н. Ещё о моноплане Можайского (письмо в редакцию газеты «Новое время» // Сб. АН СССР, 1955, Док. 90.
  79. 1 2 3 Шавров, 1994, с. 22
  80. Шавров, 1994, с. 17, 21
  81. 1 2 Шавров, 1994, с. 20
  82. 1 2 Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983, с. 53
  83. Шавров, 1994, с. 21, 22
  84. 1 2 3 4 5 Дузь П. Д. А. Ф. Можайский – изобретатель первого самолёта (к 100-летию выдачи патента) // Вопросы истории естествознания и техники : Журнал. — 1981. — № 4. — С. 97-103. — ISSN 0205-9606.
  85. Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983, с. 59
  86. Бычков, 1983, с. 22
  87. Дузь, 1981, с. 112
  88. Соболев, 1995, с. 142-143
  89. Соболев, 1995, с. 142
  90. 1 2 Petit, 1967, p. 33
  91. 1 2 Соболев, 1995, с. 143
  92. 1 2 Дузь, 1981, с. 125
  93. 1 2 3 4 Болховитинов, 1962, с. 16
  94. 1 2 Мартынов и др., 1983, с. 73
  95. 1 2 Виноградов и Пономарёв, 1991, с. 26
  96. Соболев, 1995, с. 168
  97. Бычков, 1983, с. 25
  98. Дузь, 1981, с. 115
  99. Записка А. Ф. Можайского в комиссию под пред. Г. Е. Паукера с описанием самолёта и работы его двигателя, 1878 г. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 17.
  100. Шавров, 1994, с. 18
  101. 1 2 Дузь, 1939, с. 159
  102. 1 2 3 Электронная копия статьи о двигателях для самолёта Можайского в журнале Scientific American
  103. 1 2 3 4 Дузь, 1939, с. 160
  104. Описание и чертежи паровых двигателей, построенных английской фирмой «Ahrbecker» для самолёта А. Ф. Можайского в журнале Engeneering, 6 may, 1881. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 35.
  105. 1 2 Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983, с. 53, 61
  106. 1 2 3 4 Иродов, 1983, с. 271
  107. Бычков, 1983, с. 35
  108. 1 2 3 Дузь, 1981, с. 123
  109. Сб. АН СССР, 1955, примечания к док. 69 (с. 117) и 77 (с. 129)
  110. Сб. АН СССР, 1955, примечание к док. 74 (с. 122)
  111. 1 2 Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983, с. 43
  112. Дузь, 1981, с. 116
  113. Смета на постройку воздухоплавательного аппарата... // Сб. АН СССР, 1955, Док. 14.
  114. Перечень оборудования самолёта А. Ф. Можайского // Сб. АН СССР, 1955, Док. 78.
  115. Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983, с. 49
  116. Болховитинов, 1962, с. 15-16
  117. Шавров, 1994, с. 25-26
  118. Виноградов и Пономарёв, 1991, с. 25-26
  119. Мартынов и др., 1983, с. 74
  120. Мартынов и др., 1983, с. 69
  121. Мартынов и др., 1983, с. 77
  122. Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983, весовая сводка, с. 61-62
  123. Мартынов и др., 1983, с. 78-79
  124. Мартынов и др., 1983, с. 78-80
  125. Мартынов и др., 1983, с. 71-73
  126. 1 2 3 4 5 Colin P. Britcher et al. Predicted Flight Performance of the Wright 'Flyer' Based on Full-Scale Tunnel Data. — 2004. — DOI:10.2514/6.2004-104
  127. 1 2 Шавров, 1994, с. 279
  128. Соболев, 1995, с. 28, 36, 61, 96, 97, 114, 116, 154, 166, 167, 197, 203, 321, 322
  129. Ben Lawrence. Gareth D. Padfield. Flight Handling Qualities of the Wright Brothers 1905 Flyer III. — Liverpool: University of Liverpool.
  130. 1 2 3 Anderson, 2002, p. 39
  131. 1 2 Gibbs-Smith, 1966, p. 18
  132. Дузь, 1981
  133. Виноградов и Пономарёв, 1991, с. 33-34
  134. Болховитинов, 1962, с. 19
  135. Соболев, 1995, с. 155-156
  136. 1 2 3 Henrique Lins de Barros. Santos-Dumont and the Invention of the Airplane. — Rio de Janeiro, 2006.
  137. 1 2 Соболев, 1995, с. 94-95
  138. 1 2 3 Кривоносов, 2009
  139. Соболев, 1995, с. 88-90
  140. Gibbs-Smith, 1966, p. 13
  141. Dollfus et al., p. 47
  142. Gibbs-Smith, 1974
  143. Соболев Д. А. Анализ деятельности Ф. дю Тампля в области самолётостроения // Из истории авиации и космонавтики : Альманах. — 1985. — № 52. — С. 79-85.
  144. Соболев, 1988, с. 21
  145. Соболев, 1995, с. 64
  146. Соболев, 1995, с. 88,90
  147. 1 2 Соболев, 1995, с. 97
  148. Anderson, 2002, p. 58
  149. Соболев, 1995, с. 99-100
  150. 1 2 3 Соболев, 1995, с. 96
  151. Соболев, 1995, с. 100-101
  152. 1 2 Anderson, 2002, p. 56
  153. Соболев, 1995, с. 102-103
  154. Anderson, 2002, p. 55-56
  155. Соболев, 1995, с. 103
  156. Соболев, 1995, с. 103-104
  157. Соболев, 1995, с. 104
  158. Соболев, 1995, с. 110-112
  159. Соболев, 1995, с. 116-118
  160. Соболев, 1995, с. 154-156
  161. 1 2 Братья Райт // Советская военная энциклопедия. — М.: Воениздат, 1979. — Т. 7. — С. 46.
  162. Соболев, 1995, с. 156
  163. Соболев, 1995, с. 154
  164. Мартынов и др., 1983, с. 78, 80
  165. Соболев, 1995, с. 159-160
  166. Соболев, 1995, с. 158-159
  167. Соболев, 1995, с. 160-161
  168. Соболев, 1995, с. 161
  169. Соболев, 1995, с. 166-167
  170. 1 2 3 Соболев, 1995, с. 167
  171. Dollfus et al., 1965, p. 71
  172. Шавров, 1994, с. 25, 26
  173. 1 2 Соболев, 1988, с. 59
  174. Дузь, 1981, с. 112, 125
  175. Иродов, 1983, с. 271-272
  176. Соболев, 1995, с. 119
  177. Иродов, 1983, с. 270
  178. Kelly, 2006, p. 134
  179. 1 2 Дузь, 1939, с. 264
  180. Дузь, 1939, с. 267-268
  181. Kelly, 2006, p. 132, 134
  182. Дузь, 1939, с. 269-276
  183. Голованов Л. Самолёт Александра Можайского // Наука и Жизнь. — 1965. — № 2. — С. 33, 158.
  184. Новиков А. Сбитый над Мукденом? (Отзыв на роман «Аэропланы над Мукденом»)

Литература[править | править вики-текст]

  • Спицин В. Д. О воздухоплавании при помощи аппаратов тяжелейших воздуха // Воздухоплавание за 100 лет (1783-1883). — СПб, 1884. — С. 19-23.
  • Можайский Александр Фёдорович // Военная энциклопедия. — СПб: Издательство Сытина, 1914. — Т. 16. — С. 377—378.
  • Дузь П. Д. Паровой двигатель в авиации. — М.: Оборонгиз, 1939.
  • Александр Фёдорович Можайский создатель первого самолёта. Сборник документов. — М.: Издательство АН СССР, 1955.
  • Болховитинов В. Ф. Пути развития летательных аппаратов.. — М.: Оборонгиз, 1962.
  • Пышнов В. С. 80 лет авиации // Авиация и космонавтика : журнал. — 1962. — № 7.
  • Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 года). – 2 изд. перераб. — М.: Машиностроение, 1981. — 272 с.
  • Свищев Г. П. Первый отечественный авиаконструктор // Авиация в России (к 100-летию отечественного самолётостроения). — М: «Машиностроение» (по заказу ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского), 1983. — С. 5-10.
  • Бычков В. К истории создания самолёта А. Ф. Можайского // Авиация в России (к 100-летию отечественного самолётостроения). — М: «Машиностроение» (по заказу ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского), 1983. — С. 11-40.
  • Баршевский В. Б., Тепеницин М. П., Фролов В. М. Установление облика самолёта А. Ф. Можайского на основе архивных данных и расчётов // Авиация в России (к 100-летию отечественного самолётостроения). — М: «Машиностроение» (по заказу ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского), 1983. — С. 41-66.
  • Мартынов А. К., Баршевский В. Б., Владимиров А. Н., Коновалов С. В., Остроухов С. П. Аэродинамические характеристики, характеристики воздушных винтов, аэродинамический расчёт самолёта А. Ф. Можайского // Авиация в России (к 100-летию отечественного самолётостроения). — М: «Машиностроение» (по заказу ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского), 1983. — С. 67-83.
  • Иродов Р. Д. Основные тенденции развития авиации (до 1917г.) // Авиация в России (к 100-летию отечественного самолётостроения). — М: «Машиностроение» (по заказу ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского), 1983. — С. 270-281.
  • Соболев Д. А. Рождение самолёта. Первые проекты и конструкции. — М.: Машиностроение, 1988.
  • Виноградов Р. И., Пономарёв А. Н. Развитие самолётов мира. — М.: Машиностроение, 1991. — 384 с.
  • Шавров В. Б.. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. − 3-е изд, исправл.. — М., 1994. — 704 с.
  • Энциклопедия «Авиация». — М.: Научное издательство «Большая Российская Энциклопедия», 1994. — 736 с.
  • Соболев Д. А. История самолётов. Начальный период.. — М.: РОССПЭН, 1995. — 343 с.
  • Кривоносов Ю. И. Партийное дело о портрете и приоритете: как власти предержащие заставляли «летать» самолёт А. Ф. Можайского // Легенды и мифы отечественной авиации. — М: Фонд содействия авиации «Русские витязи», 2009. — С. 7-32.
  • Charles Dollfus; Henry Beabois; Camille Rougeron. L'homme, l'air et l'espace. — Paris: L'Illustration, 1965.
  • Charles H. Gibbs-Smith. The Invention of the Aeroplane. — London: Faber & Faber, 1966.
  • Edmond Petit. Histoire mondiale de l'aviation. — Paris: Hachette, 1967.
  • Charles H. Gibbs-Smith. Flight through the Ages. — London: Hart-Davis, McGibbon, 1974.
  • John David Anderson. The Airplane, a History of its Technology. — American Institute of Aeronautics and Astronautics, 2002. — P. 369. — ISBN 1563475251.
  • Maurice Kelly. Steam in the Air. — Barnsley: Pen and Sword, 2006. — ISBN 1563475251.