Санкт-Петербургский железнодорожный узел

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Схема Санкт-Петербургского железнодорожного узла (2003)
Image-silk.png Схема Санкт-Петербургского железнодорожного узла (2012)

Санкт-Петербургский железнодорожный узел — крупнейший на Северо-Западе России, второй по величине в России после московского (первый по времени появления), является частью 9-го международного транспортного коридора. Расположен на территории Санкт-Петербургского и Санкт-Петербург-Витебского отделений Октябрьской железной дороги.

Узел включает 423 км железных дорог. Железнодорожные пути и станции занимают в Санкт-Петербурге примерно 4 тыс. га территории. Грузооборот железнодорожного узла достиг уровня более 110 млн. т в год. В настоящее время железнодорожный узел города во многом выполняет функции сортировочного центра для внешнеэкономических грузопотоков и предприятий других регионов, направленных в сторону Финляндии, Прибалтики и портов Балтийского моря.

Основной немаршрутизированный грузопоток на морские порты и пограничные переходы проходит через сортировочную станцию Санкт-Петербург-Сортировочный Московский, расположенную в южной планировочной зоне Санкт-Петербурга. По своей структуре Санкт-Петербургский узел относится к железнодорожным узлам полукольцевого типа из-за расположенного на западе естественного препятствия Финского залива Балтийского моря. Десять железнодорожных направлений практически радиально сходятся к центральной части города. Большинство из них двухпутные, а Московское направление трехпутное[1].

В состав узла входит 5 действующих вокзалов (Балтийский, Витебский, Московский, Ладожский, Финляндский; также существовали 3 исторических), 2 сортировочные станции (Санкт-Петербург-Московский-Сортировочный, Шушары), 2 портовые станции (Автово и Новый Порт), 10 пассажирских направлений (Балтийское, Лужское, Витебское, Московское, Волховстроевское, Ладожское, Ириновское, Приозерское, Выборгское, Сестрорецкое)[2]. Потребности узла в тепловозах (кроме тепловозного Витебского хода) обеспечивает локомотивное депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, в котором также имеются действующие паровозы, регулярно проезжающие по всевозможным городским путям, привлекая внимание жителей Петербурга громким шипением.

Предыстория[править | править код]

История железных дорог в России начинается 30 октября (11 ноября1837 года с открытия первой в Российской империи Царскосельской железной дороги, связавшей Петербург и Царское Село (рельсовый транспорт в России до этого также применялся на Чугунном колесопроводе в Петрозаводске и на дороге Черепановых на Урале). Для Царскосельской линии был построен первый железнодорожный вокзал, позже названный Витебским. Вторым вокзалом города стал Николаевский (ныне Московский), открывшийся в мае 1847 года для обслуживания будущей линии на Москву, и на первом этапе связавший столицу со станцией Колпино.

Экономической необходимости связать оба вокзала линией и тем самым начать формирование железнодорожного узла в эти годы не возникало: Царскосельская дорога играла прежде всего рекреативную роль. Кроме того, это было невозможно технически: австрийский инженер и предприниматель Герстнер спроектировал Царскосельскую дорогу под сверхширокую колею — 1829 мм. Показательно, что на нормальную русскую колею 1524 мм «царский путь» перешили только на пороге XX века, в 1900 году.

Хотя две следующие дороги также поначалу упирались только в места пребывания царской семьи, отмеченные шикарными дворцами: Гатчину (1853 год) и Петергоф (1857 год), их значение начало уже понемногу выходить за рамки чисто курортно-рекреативного. От открытия новых веток Петергофской железной дороги до Красного Села (1859) и Ораниенбаума (1864) выиграли армия и флот. И хотя причал Ораниенбаума не шёл ни в какое сравнение с видневшимся за горизонтом Кронштадтом (а линию до фортов достроили только при советской власти, в 1920 году), Красное село с этих пор окончательно принимает на себя роль места дислокации ежегодных сборов и учений гвардейских частей императорской армии.

Формирование узла[править | править код]

Соединительная ветвь[править | править код]

Началом формирования железнодорожного узла в Петербурге стала постройка соединительной линии между Николаевским и Варшавским вокзалами. Её трассировка в силу вышеизложенных причин была неслучайной: из четырёх направлений постройки железных дорог из Петербурга, начатых в 1840-70-е годы, только варшавское и киевское (при условии прокладки линии нормальной колеи с Царскосельского вокзала) были экономически перспективными в глазах финансового (банковского и промышленного) капитала как потенциальные объекты возвратного вложения средств.

Соединительная и Путиловская ветви петербургского железнодорожного узла на карте 1912 года

Необходимость Соединительной ветви была обусловлена ростом «континентального», внутрироссийского грузооборота между Петербургом и остальной Россией. К сожалению, уровень воды в Обводном канале оказался слишком низким для того, чтобы использовать его для доставки грузов на баржах к его среднему и нижнему течению. Перевалка и обработка хлебных грузов из центральных и северных губерний тяготела к Неве — и, соответственно, к товарным станциям Николаевской железной дороги. В то же время мясной, а также конный комплекс исторически сформировался на пути к Сенной площади. В 1825 году примерно в двух верстах от этого главного торжища столицы, на южном (тогда загородном) берегу Обводного канала в месте пересечения с Царскосельскмм (ныне Московским) проспектом, был сооружён Скотопригонный двор и бойня. Однако через 50 лет после этого перегон больших масс скота по улицам столицы был уже не лучшим решением. На этой окраине стала расти и другая промышленность, и после открытия Варшавской железной дороги необходимость её соединения с Николаевской стала очевидной.

Путиловская ветвь[править | править код]

В отличие от Соединительной ветви, экономические интересы в постройке будущей Путиловской ветви, хоть и замыкались на только-только поднимающий голову отечественный капитал, но были одновременно также и внешнеторговыми, и военно-стратегическими. Идея, за реализацию которой взялся русский инженер и предприниматель Н. И. Путилов, была не только «проектом второй очереди петербургского железнодорожного узла»: одновременно формировалась и морская составляющая единого транспортного комплекса столицы России.

Выпускник Морского кадетского корпуса и офицерских классов, организатор высокотехнологического машинного производства в годы Крымской войны, один из создателей винтового парового флота России — Путилов пользовался заслуженным доверием в самых высоких кругах. Капиталистом и промышленником Путилов стал на ссуду, полученную из бюджета Морского министерства. Вложив эти деньги в покупку обанкротившихся мастерских в порту, Путилов вывел свой завод и его продукцию в лидеры. Цена «путиловского рельса» была на 30 % ниже английского или немецкого — уже это гарантировало быструю окупаемость вложений в будущую Путиловскую ветвь. Морской канал, к которому она вела — также его детище, благодаря которому одновременно с железнодорожным узлом родился Большой грузовой порт Петербурга.

Начинаясь от Николаевской железной дороги, Путиловская ветвь последовательно пересекала Царскосельскую, Варшавскую и Балтийскую железные дороги, а затем по мосту через Екатерингофку приходила в порт. Здесь, переходя с одного острова на другой, ветвь доходила до консигнационных и таможенных складов Гутуевского острова.

Дальнейшее развитие узла[править | править код]

В 1870 году в Петербурге появился пятый вокзал, Финляндский. Новая линия относилась к управлению финляндских железных дорог.

В 18921894 годах появились ещё две железнодорожные линии — Ириновская и Сестрорецкая, обслуживаемые Охтинским и Приморским вокзалами соответственно.

В 1905 году от станции Обухово было построено ответвление на Вологду (Петербурго-Вологодская железная дорога).

В 1908 году началось строительство Соединительной железной дороги между финляндскими и русскими железнодорожными сетями (полное официальное название)[3]. Начиналась линия перед станцией Петроград II, где к ней подходили сразу два отвода: от Николаевской железной дороги (в районе керосиновых складов Восточного общества) и от Путиловской ветви за станцией Волковская. После стрелки одиночный путь проходил по эстакаде и далее на Финляндский мост (открыт в 1913 году), через Неву. На правом берегу за рекой Оккервиль находился разъезд Яблоновка, на котором прибывшие с севера поезда ждали пропуска через Неву. За Яблоновкой линия принимала строго меридиональное направление. На этом участке, за двухуровневым пересечением с Ириновской линией (соединение между ними отсутствовало) была устроена ещё одна многопутная станция, Рублёвики, за которой линия поворачивала на северо-запад и, миновав разъезд Пискарёвка, выходила на станцию Кушелевка, с которой можно было продолжать движение как в направлении Финляндии (поворот на 90 градусов направо, на север) так и к товарной станции Финляндского вокзала (поворот на 90 градусов налево, на юг).

В связи с задержкой с окончательным введением Финляндского моста в эксплуатацию, в апреле 1913 года жители Петрограда были свидетелями необычного зрелища:

Рано утром, почти ежедневно, на Литейном мосту можно наблюдать необычайное зрелище: движение товарных поездов, идущих от Николаевского вокзала к Финляндской товарной станции. Паровозы, с вереницей вагонов, пройдя по улицам и по Вознесенской набережной (?)… выходят на Литейный проспект. Здесь устроена стрелка для перевода поездов на мост. Паровозы втаскивают на мост только по 8 гружёных вагонов. Переведя их через мост, паровозы доставляют вагоны к товарным линиям по Нюстадтской улице. Во время движения через мост здесь часто происходят инциденты с извозчиками, у которых пугливые лошади бросаются в сторону, опрокидывая экипажи и ломая оглобли. Движение товарных поездов по Литейному мосту будет продолжаться до тех пор, пока не закончится постройка моста через Неву на соединительной ветке, идущей от Финляндской жел. дор. к Николаевской линии[4]

Петербургский листок, 4 апреля 1913 года

Несмотря на неточности в описании маршрута (Вознесенской набережной нет; по Воскресенской набережной даже трамваи никогда не ходили и т.п.), сам факт использования трамвайных путей для перевозки товарных вагонов паровозами имел место. Более того, фото паровика на Загородном проспекте близ Пяти углов подтверждает, что этот опыт был использован и в блокаду. Такая возможность (усиленные рельсы, стальные шпалы) была технически заложена уже в проект трамвайной магистрали. Усиленные пути для трамваев через ленинградское мосты продолжали укладывать и при их капитальном ремонте, вплоть до конца 1990-х годов.

До Первой мировой войны также было завершено строительство соединительной ветви Вологодской железной дороги. Она была подведена к станции Обухово, между основным ходом Николаевской железной дороги и Обуховским участком Путиловской ветви. С учётом того, что к этой же горловине, севернее Обуховской, была также проведена и Александровская ветвь, ведущая к промышленно-портовой зоне на Неве (южная часть Шлиссельбургского участка Петрограда), станция Обухово стала крупнейшим узлом железнодорожных коммуникаций на подходах в Николаевскому вокзалу. Роль крупнейшего узла станция Обухово играет и сегодня в составе Южной портовой ветви.

В 1917 году до Петрограда была доведена вторая линия Финляндских железных дорог «Петроград — Хийтола», которая вошла в сеть через станцию Кушелевка.

Советское время[править | править код]

Паровоз ЭМ-721-83, установленный на железнодорожной станции Петрокрепость в Ленинградской области в память о железнодорожниках «Дороги Победы»

В 1920-х годах были демонтированы Охтинский и Приморский вокзалы, отправления поездов были перенесены на Финляндский вокзал, для чего были проложены соответствующие соединительные линии. Тогда же была проложена линия «РжевкаНеваГЭС-5».

В 1930-х годах для разгрузки железнодорожного узла была проложена соединительная ветка «РучьиПарнасПарголово».

В 1940 году построена стратегическая линия «Дача ДолгоруковаГоры».

В ходе ВОВ и блокады Ленинграда железнодорожная инфраструктура сыграла важнейшую роль. Сооружения и материалы железных дорог использовались для укреплений, действующие пути для различных поставок — в том числе в рамках Дороги жизни и Дороги Победы.

В 1960-х годах пути Варшавской железной дороги, располагавшиеся южнее Путиловской ветки в городской черте Ленинграда, были демонтированы, а поезда пущены по путям Балтийской железной дороги. На месте путей протянулась названная в честь линии Варшавская улица. Для связи с оставшейся частью линии, параллельно Южной портовой ветви были проложены новые пути с последующим соединением на станции Шоссейная со старым участком, идущим до Гатчины.

XXI век[править | править код]

Ликвидация остатков Варшавского направления

В 2001 году пассажирские отправления с Варшавского вокзала прекращены, пригородные поезда перенесены на Балтийский вокзал, поезда дальнего следования — на Витебский. У Варшавского вокзала до 2017 года сохранялся музей железнодорожной техники и подъездной путь к нему.

В 2002 году станция Обухово вошла в состав станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Проводится масштабная реконструкция всего узла, дополнительная электрификация.

В июне 2003 года на месте грузовой станции Дача Долгорукова был открыт новый Ладожский вокзал, частично разгрузивший Московский и Финляндский вокзалы.

В 2017 году окончательно ликвидированы пути у Варшавского вокзала, а музейные поезда были перевезены оттуда в новый музей у Балтийского вокзала.

В течение всех 2010-х годов обсуждаются разнообразные планы по запуску внутригородских электричек, которые всё это время не имеют никакого реального продолжения. Напротив, в 2018 году перестали ходить редкие электрички, соединявшие Ладожский и Финляндский вокзалы (при этом запущена новая трамвайная линия до Стрельны). После триумфального запуска в 2016 году Московского центрального кольца петербургские планы стали неизбежно с ним сравниваться. Основная идея, как и в Москве, заключается в перепрофилировании внутригородских грузовых линий в модернизированные пассажирские — проектировщики сходятся к идее опоясывающего Финский залив полукольца от Петергофа и Лигово вдоль Путиловской линии через Ладожский вокзал и далее по северным путям к Лахте или Парголово. Среди препятствующих планам факторов: неудовлетворительная пропускная способность Финляндского моста, низкая концентрация общественно значимых объектов вдоль предполагаемых трасс, общий управленческий кризис городской власти, выразившийся в 2018 году в досрочной отставке губернатора и ряда высших руководителей. Городские инфраструктурные проекты этого периода отличаются крайне затянутыми сроками строительства и регулярными их срывами, имеются тяжёлые проблемы с достройкой начатых ещё в советское время станций метро. Тем не менее, в 2018 году РЖД подала заявку на бюджетное финансирование пассажирского полукольца[5] (при этом некоторые планы строительства метро говорят о более узком полном кольце).

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Реконструкция Санкт-Петербургского железнодорожного узла обойдется в 233,1 млн рублей - транспорт, ОЖД - Росбалт-Петербург (недоступная ссылка)
  2. Железнодорожный транспорт - Администрация Санкт-Петербурга
  3. См. План Петрограда с ближайшими окрестностями. 1916. Масштаб 1:21000. Приложение к адресной и справочной книге «Весь Петроград». Издание Т-ва „А. С. Суворина – Новое время“. — Квадраты Н5—Н11.
  4. Товарный поезд на Литейном мосту // Петербургский листок. — СПб., 1913. — 04 апреля (№ 92). — С. 4.
  5. http://stroypuls.ru/dorozhno-transportnye-objekty/154375/

Источники[править | править код]