Санкт-петербургский автобус

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Петербургский автобус
Bus MAZ-203-085 on Nevsky Avenue.jpg
Автобусная система
Страна Флаг России Россия
Город Санкт-Петербург
Дата открытия 1907 год
Компании-перевозчики см. ниже
Маршрутная сеть
Число маршрутов 681
Commons-logo.svg Петербургский автобус на Викискладе
Омнибус в Санкт-Петербурге, 1906 год
Ikarus 280.33O ГУП «Пассажиравтотранс» на Троицком мосту, 2008 год

Петербу́ргский авто́бус — система автобусного движения в Санкт-Петербурге. Является важной составной частью транспортного комплекса города, так как обеспечивает перевозку пассажиров внутри города, внутри агломерации и связи с другими городами и странами.

История[править | править код]

До революции[править | править код]

Попытки организовать в столице Российской империи «моторно-омнибусное» пассажирское сообщение предпринимались с 1889 года, но собственно история петербургского автобуса начинается в 1907 году, когда было создано «Санкт-Петербургское товарищество автомобильно-омнибусного сообщения», возглавлявшееся инженером-технологом Б. А. Ивановым. Слово автобус (из «автомобиль + омнибус») вошло в русский язык тогда же и употребляется в газетных сообщениях (поначалу еще в кавычках). 4 (17) октября 1907 г. состоялся пробный автобусный рейс по Невскому проспекту. 11 (24) ноября открылось пассажирское сообщение по линии Александровский сад — Варшавский и Балтийский вокзалы. Первыми городскими автобусами стали машины фирмы «SAF», специально заказанные для Санкт-Петербурга, — «Gaggenau C 32 — Typ St. Petersburg», а с 1909 г. — также «Gaggenau C 40». Петербург был вторым в России городом, открывшим городской автобусный маршрут, после Архангельска.

Затем открылась вторая линия (Александровский сад — Гороховая улица — Царскосельский вокзал). Парк ТАОС насчитывал в разное время от 8 до 14 машин, использовались автобусы различных моделей (как одноэтажные, так и двухэтажные). Скорость на центральных улицах — 13 км/ч, при меньшем движении 19 км/ч. Стоимость проезда — 9 копеек в первом классе и 6 копеек во втором.

Пассажирское автобусное движение в Петербурге было прекращено после начала Первой мировой войны в 1914 году в связи с мобилизацией автотранспорта в действующую армию.

До 1941 года[править | править код]

Автобусы ЛАЗ у Эрмитажа, 1968 год
ЛиАЗ-5256.25 ГУП «Пассажиравтотранс», 2007 год

Войны внешние и внутренние, революции и послевоенная разруха задержали развитие петербургского автобуса на 12 лет. Автобусное движение в Ленинграде возродилось в 1926 году. 8 июля 1926 года открылась первая регулярная автобусная линия Ленинград — Сестрорецк (автобусы итальянского производства SPA 25 C/10), а 1 сентября 1926 года была возрождена первая городская линия от Александровского сада до Витебского вокзала (купленные в Германии 24-местные VOMAG P 30 z). Так как собственной автомобильной промышленности в СССР на тот момент не существовало, автобусы закупались за рубежом. Парк автобусов, несмотря на свою немногочисленность, был очень разнообразным. На маршрутах в Ленинграде можно было одновременно встретить, например, модели Mannesmann-MULAG 3 GN (немецкие), SPA 25 C/10 (итальянские), Leyland GH-7 (английские) и др. Это разнообразие оборачивалось сложностями с поставками запасных частей и частыми поломками, а значит — сбоями в работе маршрутной сети. Однако, уже в 1931 году Авторемонтный завод (АРЗ) получил отечественные грузовые шасси из Ярославля. Тогда же было изготовлено 40 автобусных кузовов Я-6 («русский Лейланд»). В 1932 году из Москвы были получены новые автобусы АМО-4, а позже — ЗИС-8. Уникальным для своего времени был построенный АРЗ на ярославском шасси 100-местный трёхосный автобус ЯА-2. Внутри салон был украшен зеркалами, часами и оконными шторами. Также для пассажиров действовала радиоустановка с динамиками. Этот автобус поступил в ведение «Ленкомтранса» (ныне — СПб ГУП «Пассажиравтотранс») в 1934 году и сразу стал городской легендой. О нём ходили слухи и многие желали проехать по маршруту именно на этой машине. Тем временем разваливающиеся иномарки списывали, заменяя новыми советскими автобусами. Парк разрастался, насчитывая в 1930 году 28, в 1933 г. — 160, 1934 г. — 255 машин, и уже в 1937 году количество ленинградских автобусов перешагнуло отметку в 500 единиц подвижного состава. Экстерьер новых автобусов старались сделать более обтекаемым, интересным, притягивающим взгляд. Такими были автобусы моделей АЛ-1, АЛ-2, построенные на АРЗ, серийный ЗИС-16, выпускавшийся после реконструкции заводом имени Сталина. Вместе с машинами модернизировалась и система — с 1938 года автобусные перевозки в Ленинграде начали приносить прибыль. В 1939 году был зафиксирован довоенный пик пассажирских перевозок — ежедневный выпуск на линию составил 330 автобусов, по 30 маршрутам были перевезены 123 млн пассажиров.

6 апреля 1938 года в Ленинграде началось движение таксомоторного транспорта. Маршруты делились на тарифные участки, как и на автобусных маршрутах, но стоимость одной тарифной зоны была дороже — 50 копеек. В разные годы на таксомоторных маршрутах эксплуатировались микроавтобусы М-1, ГАЗ-12, РАФ-977 «Латвия», РАФ-2203.

Golden Dragon АО «Третий парк», 2007 год

Великая Отечественная война[править | править код]

С первых дней войны значительная часть автобусов была передана действующей Красной Армии. Оставшиеся поддерживали движение на ряде маршрутов, перевозили раненых, воинские подразделения, эвакуируемых детей к железнодорожным вокзалам. Полностью маршрутное движение в городе остановилось осенью, когда немецко-фашистские войска подошли вплотную к Ленинграду, заняв Пулковские высоты и взяв город в кольцо блокады. Зимой 1942 года ценой невероятных усилий за одну неделю из консервации были выведены 40 городских автобусов Ленинграда. Они 22 января начали работу на ледовой трассе — Дороге жизни. На Ладоге работали две автобусных колонны — второй была московская, состоящая также из 40 автобусов.

Послевоенное время[править | править код]

ЛиАЗ-5256.57 ХТК «Питеравто», 2007 год

Восстановление автобусного хозяйства в Ленинграде началось ещё до окончания Великой Отечественной войны. В марте 1945 года началась реконструкция автобусного парка № 1 и возвращавшихся из армии мобилизованных автобусов. В августе был открыт маршрут от ЦПКиО им. Кирова до площади Растрелли. Вскоре было возобновлено движение к Кировскому заводу и «Электросиле». Авторемонтный завод Автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) в краткие сроки построил и наладил серийный выпуск уникального для СССР автобуса Л-1 — вагонной (бескапотной) компоновки. Всего до 1950 года АТУЛ построил для Ленинграда порядка 200 автобусов в оригинальных кузовах. В 1947 году на улицах города появился ещё один автобус — дизель-электрический ЗИС-154. 60-местная машина обладала множеством прогрессивных решений, была комфортабельной для пассажиров, но имела слишком большой расход топлива и была крайне неэкологичной. А вскоре на улицы города вышел ЗИС-155, ставший самым массовым автобусом 50-х годов. В октябре 1948 года возобновилась работа автобусного парка № 2 на Земледельческой улице. Уже к началу 50-х годов более четырёхсот автобусов обслуживали 37 маршрутов города.

В 50-х годах в Ленинграде была организована центральная диспетчерская служба (ЦДС), благодаря которой автобусы стали работать чётко по расписанию, а взамен сломавшегося в течение нескольких минут на смену выходил подменный автобус. Этот опыт стал образцово-показательным для всей страны. Также в середине 50-х начинает активно развиваться междугороднее автобусное сообщение. В 1957 году на площадь Мира (ныне Сенная площадь) в здании «Караульного дома» был открыт автобусный вокзал для обслуживания пассажиров дальних рейсов.

1960-е — 1980-е годы[править | править код]

Yutong ZK6737D ООО «ПТК», 2007 год
Yutong ZK6737D АО «Третий парк», 2008 год
ЛиАЗ-5293.60 ХТК «Питеравто» и Волжанин СитиРитм-15 ГУП «Пассажиравтотранс», 2011 год

Город стремительно разрастался. На улицах Ленинграда появился ЗИЛ-158 (позже — ЛиАЗ-158), потом ЛАЗ-695 и многие его модификации. В 1961 году в город начали поступать первые комфортабельные туристические автобусы Ikarus-55 Lux. В 1963 году на улицах Ленинграда проходил испытания опытный сочленённый автобус ЛиАЗ-5Э-676. Но более надёжными были признаны венгерские машины — «гармошки» Ikarus-180, способные перевозить 150 пассажиров одновременно. В 1968 году начались массовые поставки автобуса ЛиАЗ-677. В Санкт-Петербурге автобусы этой модели бессменно проработали до 31 марта 2006 года (38 лет).

В дальнейшем Ленинград вплоть до 1997 года закупал «Икарусы». К концу 1980-х годов парк ленинградских автобусов достиг максимального количества в 4800 единиц, которые работали в 10 автобусных парках и обслуживали почти 500 маршрутов.

Постсоветское время, современное состояние[править | править код]

Пришедшие в 90-х годах перестройка и экономические реформы негативно сказались на работе пассажирского транспорта. Закупки новой техники в необходимых объёмах прекратились, началось общее старение парка. Попытка приобрести в середине 90-х годов 500 автобусов новой модели ЛиАЗ-5256 не увенчалась успехом — на заводе разразился кризис, а единичная закупка автобусов Ikarus не спасала положение. Росли интервалы, автобусы ходили исключительно переполненными, всё чаще выходили из строя, срывая график движения. Силами Колпинского автобусного парка достраивались кузова автобусов ЛиАЗ-677М, приходившие на предприятие. Проработав около 10 лет, к середине 2000-х годов почти все они были списаны. Ныне один из таких автобусов является музейным.

В 1990-е годы большая часть таксомоторных парков была приватизирована. Так, таксомоторный парк № 3 был преобразован в АО «Третий парк», весь подвижной состав компании был распродан, на вырученные средства приобретены 20 новых микроавтобусов РАФ-2203. В конце XX века на коммерческих маршрутах стали появляться подержанные миркоавтобусы Ford Transit, Mersedes-Benz, «ГАЗель». Некоторые микроавтобусы Mersedes поступали в грузовом исполнении, в кузов врезались окна и двери.

В 1992 году произошло разделение автобусных маршрутов на «социальные» и «коммерческие». В 1990-х годах большая часть коммерческих маршрутов обозначались с префиксом или постфиксом «Т-»/«-Т», на них эксплуатировались как автобусы малой, так и средней и большой (МАЗ-103) вместимости, на коммерческих маршрутах льготы были недействительны.. В 1992 году руководство автобусного парка № 5 «Пассажиравтотранса» приняло решение выпускать на городские маршруты автобусы междугороднего типа (Ikarus 250, Ikarus 256, ЛАЗ-699Р) с отменой льгот. Такие маршруты получили название «автобусы-экспрессы», их номера начинались с префикса «Э-», на маршрутных указателях имелась строка «Коммерческий маршрут» или «Маршрут-экспресс». Первым «экспрессным» маршрутом стал № 142 (№ Э-142) от станции метро Ленинский проспект до улицы Маршала Захарова. Позднее такие маршруты работали во многих районах города. С 2001 года номера всех коммерческих маршрутов имеют префикс «К-».

С 2000 года за счёт городского бюджета массово стали приобретаться новые автобусы — ЛиАЗ-5256, МАЗ-103 (с 2001 года), НефАЗ-5299 (с 2004 года), Волжанин-6270 (2004), Scania OmniLink (2004—2005).

ЛиАЗ-5292.20 ООО «Шпунт-Северо-Запад» на улице Стойкости, 2015 год

К середине 2000-х годов значительно увеличилось количество частных перевозчиков. В 2005—2006 годах предприятием «Организатор перевозок», контролирующим работу общественного транспорта в Санкт-Петербурге, были проведены конкурсы на многие «социальные», а также «коммерческие» автобусные маршруты. Вследствие этого, с 2007 года ГУП «Пассажиравтотранс» не является монополистом на рынке пассажирских перевозок. Ныне компанией с наибольшим количеством обслуживаемых маршрутов является ООО «Питеравто».

Маршруты[править | править код]

ЛиАЗ-5292.60 ГУП «Пассажиравтотранс» на набережной Макарова, 2015 год

Городские «социальные» маршруты[править | править код]

Городские автобусные маршруты обеспечивают транспортное сообщение внутри Санкт-Петербурга. При этом некоторая часть маршрутов выходит за пределы города на территорию Ленинградской области. Действует более 280 городских маршрутов. Для проезда в автобусах всех городских маршрутов с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах действительны проездные билеты длительного пользования разных видов.

Все городские маршруты имеют номера, лежащие в интервале от 1 до 399: При этом маршруты с номерами 301—399 проходят по территории пригородных районов города (Пушкинского, Колпинского, Курортного, Петродворцового) или идут из города в такие районы (исключения — маршруты № 81, 115, 115а, 155, 187 и 187а). На этих маршрутах также принимаются все виды проездных билетов, действующих в Санкт-Петербурге.

Göppel Go4City 19 ГУП «Пассажиравтотранс» на Невском проспекте, 2015 год

Местные маршруты Кронштадта и Ломоносова имеют свою нумерацию маршрутов в интервале 1—7 (с литерами «Кр» и «Л» соответственно).

Маршруты с номерами 1—199, 229 и 300—399 имеют фиксированную стоимость проезда вне зависимости от дальности поездки (с 1 января 2017 года — 40 рублей). Маршруты с номерами 200—299 (кроме № 229) имеют несколько тарифных участков.

Ночные маршруты[править | править код]

Исторически Санкт-Петербург, расположенный на множестве островов в дельте реки Невы, соединялся в единую транспортную сеть посредством мостов. Однако, судоходность реки Невы не позволяла эксплуатировать мосты круглосуточно во время навигации, так как для прохода судов требовалось разведение переправ, в связи с чем летними ночами сухопутное транспортное сообщение между различными районами временно прерывалось, что создавало сложности для горожан и гостей города.

НефАЗ-5299-30-32 ГУП «Пассажиравтотранс», 2015 год

В июне 2012 года представители Санкт-Петербургского молодёжного отделения политической партии «Яблоко» запустили проект «Метро24»[1], в рамках которого собирались подписи за продление обслуживания пассажиропотоков петербургским метрополитеном на 1 час в краткосрочной перспективе и за круглосуточную работу в долгосрочной. Проект был встречен критикой со стороны молодых сотрудников ГУП «Петербургский метрополитен», которые, в частности, упрекнули «Молодёжное Яблоко» в отсутствии трезвого экономического расчёта. В том числе, было отмечено, что «…На самом деле метро и так работает круглосуточно. По ночам, когда нет пассажиров, проводятся регламентные работы».[2] Кроме того, было подсчитано, что продление работы метро всего на 1 час обойдётся бюджету города в 1,4 миллиона рублей, а пассажиропоток уже в интервале от 00:00 до 00:15 составляет всего 1500 пассажиров[3]. Таким образом, стало очевидным, что круглосуточное пассажирское сообщение между различными частями города метрополитен обеспечить не в состоянии.

МАЗ-203.085 ООО «ПТК», 2016 год

В связи с этим Комитет по транспорту Санкт-Петербурга разработал проект ночного автобусного сообщения, предусматривающий запуск пяти автобусных маршрутов, дублирующих линии метрополитена в ночное время. Номер маршрута соответствует линии, которую он дублирует, а буква «М» является сокращением от «метрополитен». 1 июля 2012 года на ночные улицы Петербурга вышли 70 автобусов, работавших с 0:00 до 5:30 утра с интервалом в 15 минут[4]. Новые маршруты являются достаточно востребованными — за первые выходные без разводки мостов 2012 г. ночные автобусы перевезли 1300 пассажиров[5], а в новогодние каникулы 2013 году их услугами воспользовались 7300 человек[6]. С мая 2013 года для соединения части ночных автобусных маршрутов (№ 2Мб, 4М, 4Мб, 5Ма, 5Мб) через Неву в период навигации запущено движение ночных поездов-челноков в метро[7], а маршруты ночного автобусного сообщения частично изменены с подъездом к станциям «Адмиралтейская» и «Спортивная»[8].

С 2014 года пять ночных автобусных маршрутов курсируют с 30 апреля по 15 ноября в ночи с пятницы на субботу, с субботы на воскресенье[8] и в некоторые праздники[9].

ЛиАЗ-6213.20 ГУП «Пассажиравтотранс», 2011 год

«Коммерческие» маршруты[править | править код]

В настоящее время на коммерческих автобусных маршрутах Санкт-Петербурга эксплуатируются автобусы средней вместительности «ГАЗель Next», «ПАЗ Vector Next» в модификации «Доступная среда», ПАЗ-3204, ПАЗ-3203, МАЗ-206. На маршрутах К-1МЕГА и К-2МЕГА эксплуатируются автобусы большой вместимости МАЗ-203.

Пригородные маршруты[править | править код]

Автобусы пригородных маршрутов осуществляют транспортные связи Санкт-Петербурга с прилегающими районами Ленинградской области. Они имеют нумерацию в интервале 400—699 и также делятся на «социальные» и «коммерческие».

По заказу комитета по транспорту Санкт-Петербурга действует 68 пригородных маршрутов с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах, на которых используются автобусы большой вместимости.

Стоимость проезда на пригородных маршрутах зависит от дальности поездки. Как правило, на таких маршрутах действуют только пенсионные проездные.

Также на территорию Санкт-Петербурга заходят пригородные автобусные маршруты, работающие по заказу комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области.

Междугородные и международные маршруты[править | править код]

Волжанин СитиРитм-15 ГУП «Пассажиравтотранс», 2011 год

По состоянию на июнь 2009 года действует около 100 междугородных и международных маршрутов, большинство из которых отправляется от автобусного вокзала (набережная Обводного канала, дом 36) и автостанции «Парнас» у одноимённой станции метро. Также действует Северный автовокзал, который расположен вблизи Санкт-Петербурга, а именно у станции метро «Девяткино».

Большинство маршрутов связывают Санкт-Петербург с городами Ленинградской, Новгородской, Псковской и Вологодской областей, республикой Карелия, а также с Белоруссией, Украиной, Финляндией, Латвией и Эстонией.

Подвижной состав[править | править код]

На автобусных маршрутах Санкт-Петербурга могут эксплуатироваться только низкопольные или полунизкопольные автобусы. Для частных перевозчиков срок эксплуатации автобусов как среднего, так и большого класса составляет 7 лет.

Автобусные предприятия[править | править код]

  • СПб ГУП «Пассажиравтотранс»
    • Автобусный парк № 1 — Бухарестская улица, 18
      • Филиал на Хрустальной улице (до 16 марта 2006 года — самостоятельный автобусный парк № 3, в 2006—2013 годах использовался ХТК «Питеравто», реконструируется)
      • Кировский филиал — Кировск, Дубровская улица, 14 (закрыт в январе 2005 года, с 2006 года территория закреплена за автобусным парком № 1)
    • Автобусный парк № 2 — Автобусная улица, 8
      • Песочинский филиал — Песочный, Ленинградская улица, 99 (закрыт в 2005 году)
      • Зеленогорский филиал — Зеленогорск, Выборгская улица, 12 (закрыт)
    • Автобусный парк № 5 — проспект Стачек, 108
      • Петергофский филиал — Петергоф, Троицкая Гора, 1 (до января 2002 года — самостоятельный Петродворцовый автобусный парк)
    • Автобусный парк № 6 — улица Стасовой, 14
      • Грузинский филиал — Всеволожский район ЛО, Куйвози (в 1999 году преобразовалалось в МТП «Грузино»)
      • Сосновский филиал — Сосново, улица Механизаторов, 2 (в 1993 году преобразовалось в ОАО «Сосновопассажиравтотранс», с 2005 года в составе ХТК «Питеравто»)
    • Автобусный парк № 7 — Кубинская улица, 86
    • Колпинский автобусный парк — Колпино, Финляндская улица, 22
    • Пушкинский автобусный парк — Пушкин, Гусарская улица, 16 (не используется с марта 2006 года, с 2006 года арендуется ХТК «Питеравто»)
    • Автобусный парк № 4 — Наличный переулок, 17 (закрыт в 2007 году)
    • ООО «АП-1» (междугородние перевозки) — Днепропетровская улица, 18 (закрыт 20 апреля 2017 года)
  • ООО «Питеравто»
    • Филиал «Энергетиков» — шоссе Революции, 58
    • Филиал «Салова» (ООО «Вест-Сервис») — улица Салова, 48
    • Филиал «Петергоф» — Петергоф, Гостилицкое шоссе, 137
    • Филиал «Пушкин» (ООО «Вест-Сервис») — Гусарская улица, 16
    • Филиал «Шушары» — Колпинское шоссе (закрыт)
    • Филиал «Севастьянова» — Колпино, улица Севастьянова, 24 (закрыт в 2016 году)
  • АО «Третий парк»
    • Филиал № 1 (ГАТП-21) — Витебский проспект, 109
    • Филиал № 2 — Белоостровская улица, 19
    • Филиал № 3 — Лисий Нос, Приморское шоссе, 140 корпус 3
    • Филиал № 4 — Зеленогорск, Выборгская улица, 12
  • ООО «Петербургская транспортная компания» — проспект Стачек, 108
  • ООО «Автолайн» — Горелово, Земская улица, 96
  • ООО «Шпунт Северо-Запад» — улица Салова, 61
  • ООО «Такси» — Фаянсовая улица, 18
  • ООО «АТП Барс-2» — Екатерининский проспект, 3
  • ООО «Управление предприятиями „СЛК“» (находится в стадии банкротства) — Малая Митрофаньевская улица, 18
    • ООО «Пассажиртранс» (дочерняя компания) — проспект Стачек, 47
  • ООО «Пальмира» — улица Стасовой, 14
  • ООО «АТП-31» — Сабировская улица, 41
  • ООО «5 парк» — Ржевская улица, 38
  • ООО «М.А.К.С.» — Таллинская улица, 5
  • ООО «Оникс» — Стрельна, Нижняя дорога, 2а

Оплата проезда[править | править код]

С 1 января 2017 года стоимость разового проезда в городском социальном автобусе составляет 40 рублей. Проезд оплачивается кондуктору с выдачей небольшого отрывного билета, на котором выбит шестизначный номер и стоимость проезда. В случае отсутствия кондуктора проезд оплачивается водителю при выходе (на некоторых маршрутах, в основном пригородных, при входе).

С июня 2011 года внедрена бесконтактная система оплаты проезда по картам «Подорожник», с августа 2017 года — по банковским картам с функцией транспортного приложения (в салоне установлен отдельный валидатор увеличенных размеров). Оплата проезда по БСК осуществляется путем её валидации на стационарном валидаторе СЭКОП, установленном на поручне в количестве нескольких штук в салоне автобуса. Валидацию БСК на СЭКОП проверяет кондуктор собственным ручным валидатором, иногда неоднократно (это вызывает критику среди пассажиров). Аналогичные требования действуют и для льготных категорий граждан, с дополнительным предъявлением документа, подтверждающего право на льготный проезд (фактически документы запрашиваются редко).

Стоимость разового проезда в пригородном социальном автобусе составляет от 40 до 120 рублей, в зависимости от тарифной зоны. Доступен также проезд по карте «Подорожник», как по многопоездочному, так и суточному тарифу. В случае наличия тарифа «электронный кошелёк», карту «Подорожник» необходимо прикладывать к СЭКОП дважды, в момент пересечения тарифных зон.

Стоимость проезда в коммерческом автобусе зависит от тарифа, установленного перевозчиком и варьируется от 29 до 131 рубля (существуют также собственные тарифные зоны). На некоторых коммерческих маршрутах также доступна оплата проезда по карте «Подорожник» исключительно по тарифу «электронного кошелька» (многопоездочные и суточные билеты недействительны). В этом случае оплата проезда производится непосредственно путём прикладывания карты к ручному валидатору водителя.

Перспективы[править | править код]

Отказ от «коммерческих» маршрутов[править | править код]

1 августа 2018 года на заседании Комитета по транспорту Санкт-Петербурга было объявлено о переходе общественного транспорта города на регулируемый тариф с 1 июля 2020 года. Частные транспортные компании будут получать субсидии из бюджета по аналогии с «социальными» маршрутами (на конкурсной основе)[10]. В результате реформы на всех маршрутах с июля 2020 года будут приниматься все виды льгот, а также будут запрещены остановки «по требованию»[11][12]. Деление маршрутов на «социальные» и «коммерческие» будет отменено.

Переход на новую систему оплаты проезда[править | править код]

В 2014 году началась разработка Комплексной информационной системы управления городским и пригородным пассажирским транспортом Санкт-Петербурга (КИСУ ГППТ). Система включает в себя специальное программное обеспечение, автоматизированные рабочие места пользователей и комплекс бортового оборудования. Над входами в транспортное средство устанавливаются датчики, подсчитывающие количество входящих пассажиров. В салонах ТС устанавливаются кассы для продажи разовых проездных билетов (КИСУ ГППТ предусматривает отказ от кондукторов) и валидаторы нового образца производства компании «Штрих-М»[13], подсчитывающие количество пассажиров, оплативших проезд. Данные о вошедших и оплативших проезд пассажирах выводятся на экран в кабине водителя[14].

Создание КИСУ ГППТ обусловлено необходимостью применения в транспортной отрасли Санкт-Петербурга информационной системы с существенно расширенными функциональными возможностями, более высокой степенью автоматизации процессов формирования и актуализации расписаний, диспетчерского управления, информирования пассажиров, оплаты проезда и контроля оплаты проезда, что эксплуатируемые в настоящее время информационные системы городского пассажирского транспорта не могут обеспечить ввиду структурных и технологических ограничений.

КИСУ ГППТ планируется внедрить в общественный транспорт Санкт-Петербурга к 2025 году[15]. В настоящее время данная система работает на трамваях «Чижик». Кроме того, единично встречаются автобусы ГУП «Пассажиравтотранс» и ООО «Питеравто», частично оборудованные данной системой.

Примечания[править | править код]

  1. «Яблоко» собирает подписи за продление работы петербургского метро. Проверено 30 января 2013. Архивировано 2 февраля 2013 года.
  2. Метрополитен попросил «Яблоко» посчитать, во сколько обойдётся круглосуточная работа метро - Санкт-Петербург, метро, Яблоко - БалтИнфо.ru. Проверено 30 января 2013. Архивировано 2 февраля 2013 года.
  3. Полтавченко ответил депутатам на запрос об изменении графика работы метро - это неэффективно - Новости Санкт-Петербурга - Фонтанка.Ру. Проверено 30 января 2013. Архивировано 2 февраля 2013 года.
  4. Ночное метро? Нет, ночные автобусы — Новости Санкт-Петербурга — Фонтанка. Ру
  5. В первые выходные без разводки мостов ночные автобусы перевезли 1300 пассажиров - Новости Санкт-Петербурга - Фонтанка.Ру. Проверено 30 января 2013. Архивировано 2 февраля 2013 года.
  6. В новогодние каникулы ночными автобусами воспользовались 7300 человек - Новости Санкт-Петербурга - Фонтанка.Ру. Проверено 30 января 2013. Архивировано 2 февраля 2013 года.
  7. Официальный сайт ГУП «Петербургский метрополитен»
  8. 1 2 Ночные маршруты. СПб ГУП «Пассажиравтотранс». Проверено 2 сентября 2014.
  9. Ночное метро: воздуха больше, пассажиров меньше. Фонтанка.ру. Проверено 2 сентября 2014.
  10. Павел Яблоков. «Маршрутки» Санкт-Петербурга станут автобусами летом 2020 года, Транспорт в России (3 августа 2018).
  11. Сергей Пыльцов. Летом 2020 года маршрутки в Петербурге больше не будут останавливаться по требованию, Стройпульс (1 августа 2018).
  12. В 2020 году в Петербурге исчезнут все коммерческие маршрутки, Фонтанка (1 августа 2018).
  13. ВТБ пробьет талончик на проезд, Фонтанка (16 октября 2015).
  14. В Петербурге протестировали новую систему управления городским транспортом, Петербургский дневник (5 мая 2017).
  15. Александр Лобановский. Общественный транспорт Петербурга «поумнеет» за 8 лет, Общественный контроль (30 октября 2017).

Ссылки[править | править код]