Северомуйский тоннель

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Северомуйский тоннель
Северомуйский тоннель
Северомуйский тоннель, восточный портал
Область применения железная дорога
Пролегает под Северо-Муйский хребет
Место расположения Муйский район, Республика Бурятия
Общая длина 15 343 м
Дата открытия 5 декабря 2003 года
Схема Северомуйского тоннеля

Северому́йский тонне́ль — железнодорожный тоннель в Республике Бурятия (Россия) на Байкало-Амурской магистрали (БАМ), открытый 5 декабря 2003 года. Своё название получил по Северо-Муйскому хребту, сквозь который он проходит. По протяжённости (15 343 м) является самым длинным железнодорожным тоннелем в России[1]. Строительство продолжалось с перерывами 26 лет. Расчётный срок эксплуатации оценивается в 100 лет.

Северомуйский обход[править | править вики-текст]

Северо-Муйский хребет являлся одним из самых сложных участков при строительстве БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной ветке, проложенной через перевал по седловине хребта. Первый вариант обхода, длиной 24,6 км, был сооружён в 1982—1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40 ‰ (то есть до 40 метров подъёма на километр расстояния). В силу этого, через эту линию могли следовать только грузовые поезда длиной лишь в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах).

В 1985—1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 64 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, с высокими виадуками и двумя петлевыми тоннелями (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост», виадук длиной 360 метров, расположенный в крутой кривой на уклоне через долину реки Итыкит, стоящий на двухъярусных опорах. Поезда двигались по извилистому пути между сопками с максимальной скоростью 20 км/ч, рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость подталкивания поезда. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения.

Строительство тоннеля[править | править вики-текст]

Генеральной проектной организацией по строительству тоннеля являлся ОАО «Ленметрогипротранс».

Подготовительные работы были начаты в 1975 году. Горнопроходческие работы начались 28 мая 1977 года. Основная их часть была выполнена Тоннельным отрядом № 16 (начальник с октября 1980 года — А. И. Подзарей) в период с 1977 по 1991 год — 13 057 погонных метров, в 1991—2001 годах — 2216 погонных метров.

Строительство осуществлялось ОАО «Бамтоннельстрой» (подземная часть) и ОАО «Нижне­ангарск­транс­строй» (наземные объекты) с двух сторон — с западного и восточного порталов, а также в обе стороны от вертикальных стволов диаметром 7,5 м, пробитых с вершины Северо-Муйского хребта (глубиной 302, 334 и 162 м). Работы велись в крайне сложных геологических и гидрологических условиях, по трассе тоннеля было выявлено четыре тектонических разлома шириной от 5 до 900 метров. Приток воды из этих разломов доходил до нескольких сотен кубометров в час при гидростатическом давлении до 34 атмосфер. К тому же часто поступала вода повышенной температуры. Были обнаружены щели-разломы, в которых гранит был перетёрт в песок и насыщен водой: получились плывуны в гранитах. К тому же имело место перенапряжённое состояние пород. По мнению специалистов, набор условий такой сложности до строительства этого тоннеля нигде в мире не встречался[2].

Первоначально по трассе тоннеля были спроектированы разведочные скважины, которые должны были находиться через каждые 500 метров. Для удешевления проекта скважины были выполнены через 1 километр и они не обнаружили геологических проблем на пути тоннеля[2].

Также в горных выработках отмечалась высокая концентрация радиоактивного газа радона (до 3000 Бк/м³, при норме радиационной безопасности на производстве по группе «А», включая рентгеновское излучение, не более 1240 Бк/м³), что приводило к переоблучению работников[3].

Сбойка Северомуйского тоннеля была осуществлена 30 марта 2001 года, при этом отклонение между осями тоннелей составило всего 69 мм по горизонтали и 36 мм по вертикали. Первый поезд прошёл по тоннелю 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года.

Трудовой коллектив доходил до 4900 человек, из них до 2200 — на подземных работах[4]. Строители жили в двух посёлках — Тоннельном (располагался у западного портала, после окончания строительства выселен, 12 июля 2005 года упразднён) и Северомуйске.

При строительстве были применены новые для отрасли технологии. К примеру, был разработан и впервые применён метод проходки с заморозкой термальных вод. К тому же для безопасности строительства применялся метод разведки путём бурения горизонтальных скважин с отбором керна на 400 метров вперёд[2].

В июне 1982 года на строительстве Северомуйского тоннеля бригадой В. Р. Толстоухова установлен всесоюзный рекорд проходки. За месяц было пройдено 171,5 метра основного тоннеля[5].

Аварии при строительстве[править | править вики-текст]

На строительстве произошёл ряд аварий с человеческими жертвами, общее число погибших — 57 человек[1][2] (по другим данным — 31 человек[3]).

Первая серьёзная авария произошла в 1979 году на западном участке. При преодолении гранитного массива проходчики попали в высоконапорный ангараканский плывун. Давление воды с песком взломало гранитную перемычку и вода с песком хлынула в тоннель, увлекая за собой каменные обломки. Сила потока была такова, что породопогрузочная машина весом более 20 тонн была передвинута на расстояние около 300 метров. Последствия аварии были ликвидированы лишь в 1981 году[2].

Другая крупная авария произошла в 1999 году. На тот момент расстояние между проходками западной и восточной частей тоннеля составляло около 160 метров. Обвал породы привёл к тому, что участок тоннеля фактически пришлось строить заново в течение нескольких месяцев[2].

Современное положение[править | править вики-текст]

Ввод в эксплуатацию Северомуйского тоннеля дал возможность безостановочного движения по БАМу тяжеловесных грузовых поездов (до его открытия такие составы приходилось расцеплять и перемещать через обход частями). По состоянию на 2010 год время в пути на участке сократилось с 2 часов до 20–25 минут, тоннель за сутки пропускал 14–16 составов[2].

Тоннель построен как однопутный, двускатный (уклон от середины к обоим порталам). Величина уклона — 6  в одну сторону и 7,5 ‰ в другую[6]. Общая длина горных выработок — 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. В тоннеле смонтирована контактная подвеска с двумя несущими тросами и двумя контактными проводами[7]. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического и радиационного контроля. Для поддержания микроклимата на обоих порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники СО РАН[8].

В феврале 2011 года сообщалось, что, несмотря на портальные ворота, зимой внутри тоннеля образуются гигантские многотонные сосульки, создающие угрозу движению поездов. Сбивать ледяные наросты железнодорожникам приходится со специальной дрезины с подъёмной площадкой; объём удалённых за одно технологическое окно сосулек достигает 5 м³[9].

Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход, по нему пропускают отдельные поезда. Ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу.

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 Золотая пряжка БАМ
  2. 1 2 3 4 5 6 7 Андрей Осадчий Удар из-под земли // Наука и жизнь : журнал. — 2010. — Вып. № 7. — ISSN 0028-1263.
  3. 1 2 Скафандр для тоннеля: Северо-Муйский тоннель  (Проверено 20 апреля 2009)
  4. ОАО «Институт Гипростроймост»
  5. Журнал Вокруг Света №11 за 1982 год
  6. Завершена проходка крупнейшего тоннеля России. // 1september.ru. Архивировано 4 октября 2009 года.
  7. Александр Иванов. Контактник всегда на высоте. // zdr.gudok.ru. Проверено 4 апреля 2012. Архивировано 25 июня 2012 года.
  8. Программно-технический комплекс АСУ ТП Северо-Муйского тоннеля. Конструкторско-технологический институт вычислительной техники СО РАН. Проверено 4 марта 2015.
  9. РЖД: гигантские сосульки затрудняют движение поездов по БАМу // gazeta.ru  (Проверено 9 февраля 2011)

Ссылки[править | править вики-текст]