Станция закрытого типа

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
«Парк Победы» — первая станция закрытого типа
Типовая конструкция станции закрытого типа («горизонтальный лифт»)
Станция «Ломоносовская»

Ста́нция закры́того ти́па — станция, посадочная платформа на которой для защиты от прибывающих поездов[1] огорожена от станционных путей стеной, двери в которой открываются во время посадки в вагоны. Конструкция предназначена для предотвращения падения людей на пути, а также ограничения несанкционированного доступа в тоннели метрополитена[2].

Станция закрытого типа («горизонтальный лифт») в России — особый тип колонно-стеновой станции метрополитена без боковых посадочных платформ.

По обеим сторонам центрального зала такой станции находятся проёмы, закрытые станционными дверями, отделяющими от зала тоннели, где останавливаются прибывающие поезда. Тип таких станций также получил условное название «горизонтальный лифт» за сходство с лифтами, у которых раздвижные двери кабины открываются синхронно с дверями шахты, расположенными на площадке соответствующего этажа. Первоначально предложение о применении данного типа было выдвинуто относительно станции «Чернышевская», однако впервые в мире по типу «горизонтальный лифт» был построен подземный зал станции «Парк Победы». Станция была открыта в 1961 году, её разработкой занимался А. К. Андреев. Вид станций с «горизонтальным лифтом» в СССР прижился только в Ленинграде. Машинисты поездов, работающие на линии с такими станциями, получают прибавку к зарплате[источник не указан 390 дней].

Типы[править | править код]

Технология горизонтального лифта бывает двух типов:

  • Платформенные раздвижные двери — система, состоящая из барьера в виде стены с раздвижными дверьми, чаще всего из стекла, доходящих до потолка и полостью изолирующих станцию от путей (например, станции «Новокрестовская» и «Беговая», большая часть станций метро в Китае и метросистем типа VAL).
  • Автоматические платформенные ворота — система, состоящая из барьера в виде ограждения различной высоты с раздвижными дверьми, чаще всего из стекла, не доходящего до потолка и не изолирующего полностью станцию от путей, она обычно составляет лишь половину высоты системы платформенных раздвижных дверей (например, станция Син-Накано), но иногда оно достигает высоты поезда (например станция Ang Mo Kio MRT Station[en]).

Платформенные раздвижные двери[править | править код]

Достоинства:

  • Предотвращает случайное падения людей на пути.
  • Уменьшает риск несчастных случаев.
  • Улучшает климат-контроль на станции (отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха более эффективны, когда станция изолирована от туннеля).
  • Улучшает безопасность — доступ на железнодорожные пути и к туннелям ограничен.
  • Более низкие затраты — устраняет необходимость использования машинистов и кондукторов при использовании в сочетании с автоведением, тем самым снижая затраты на рабочую силу.
  • Предотвращает падение на пути мусора, который может быть пожароопасным.
  • Улучшение качества звука объявлений на платформе, поскольку фоновый шум от туннелей и поездов уменьшается.

Основным недостатком этой системы является её стоимость; установка системы обычно стоит несколько миллионов долларов США за каждую станцию. При использовании для модернизации старых станций эта система ограничивает тип подвижного состава, который может использоваться на линии, так как двери на поездах должны иметь точно такое же расположение, что и двери платформы; это приводит к дополнительным расходам из-за модернизации и закупок подвижного состава. Она также препятствуют естественной вентиляции, увеличивая затраты на климат-контроль.

Двери также создают собственные риски для безопасности. Главный риск состоит в том, что люди могут оказаться в ловушке между дверями платформы и вагона поезда и могут быть раздавлены, когда поезд начнет двигаться. Случаи этого происшествия редки и могут зависеть от СКУД и дизайна дверей.

Автоматические платформенные ворота[править | править код]

Эта система состоит из барьера в виде ограждения с дверьми, высота которого обычно составляет лишь половину высоты системы платформенных раздвижных дверей. Располагается на краю железнодорожных платформ в целях предотвращения случайного падения пассажиров на железнодорожные пути. Подобно системе платформенных раздвижных дверей, двери на станции открываются и закрываются одновременно с дверьми поезда.

Установка этой системы дешевле системы платформенных раздвижных дверей, поэтому некоторые железнодорожные компании предпочитают эту систему при модернизации старых станций и установки на новых, как вариант для повышения безопасности на железнодорожных платформах и в то же время без использования системы кондиционирования воздуха в пользу естественной вентиляции. Тем не менее, эта система менее эффективна, чем система платформенных раздвижных дверей, так как не полностью изолирует станцию от железнодорожных путей и не помогает в случае намеренного попадания людей на железнодорожные пути.

Россия (Санкт-Петербург)[править | править код]

Станция «Маяковская» Петербургского метрополитена

Всего в Санкт-Петербурге (ранее Ленинграде) на сегодняшний день было построено двенадцать станций закрытого типа (в скобках дата ввода в эксплуатацию):

  1. Spb metro line2.svg Парк Победы (29 апреля 1961 года)
  2. Spb metro line2.svg Петроградская (1 июля 1963 года)
  3. Spb metro line3.svg Василеостровская (3 ноября 1967 года)
  4. Spb metro line3.svg Гостиный двор (3 ноября 1967 года)
  5. Spb metro line3.svg Маяковская (3 ноября 1967 года)
  6. Spb metro line3.svg Площадь Александра Невского (3 ноября 1967 года)
  7. Spb metro line2.svg Московская (25 декабря 1969 года)
  8. Spb metro line3.svg Елизаровская (21 декабря 1970 года)
  9. Spb metro line3.svg Ломоносовская (21 декабря 1970 года)
  10. Spb metro line2.svg Звёздная (25 декабря 1972 года)
  11. Spb metro line3.svg Беговая (26 мая 2018 года)
  12. Spb metro line3.svg Новокрестовская (26 мая 2018 года)

Однако станции закрытого типа оказались сложнее и дороже в эксплуатации. Оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания. Снижается пропускная способность станции из-за того, что при остановке поезда приходится точно совмещать двери поезда с дверями станции, что приводит к увеличению времени стоянки, и, как следствие, увеличению интервалов движения поездов. За станциями закрытого типа оборотные тупики можно разместить только с отклонением по стрелочному переводу, что также приводит к уменьшению скорости поездов. Отдельно стоит отметить, что для ленинградского метрополитена пришлось конструировать новые типы подвижного состава[3], поскольку необходимо было выдержать заданный станциями интервал между дверями вагонов.

Строительство станций закрытого типа велось в Ленинграде до разработки конструкции и индустриального алгоритма сооружения односводчатой станции. В результате отказались от применения первого типа в пользу второго, и на смену «горизонтальным лифтам» в начале 1970-х годов пришли «односводы».

26 мая 2018 года были открыты станции Новокрестовская и Беговая, которые имеют стеклянные ограждения платформы от путей и стеклянные защитные двери платформ. Это явилось неким аналогом предыдущих станций закрытого типа, которые были построены в Ленинграде до 1970-х годов. Но к типу «горизонтального лифта» данные станции относятся лишь частично, так как «горизонтальный лифт» — это разновидность пилонной станции (новые станции построены колонными многопролётными), станция закрытого типа раздельных платформ направления движений поездов не имеет, а тоннели на уровне станций разделены единым залом, с которого происходит посадка пассажиров на определенные два направления (в плане сторон) движения поездов. Единственное общее что имеют эти станции — удешевление их строительства, так как особенность современных закрытых станций в том, что они имеют двухпутный тоннель (вместо двух раздельных) и следовательно две платформы, которые ограждают вышеуказанные стеклянные перекрытия единого двухпутного тоннеля.

Особенности конструкции[править | править код]

Поезда на таких станциях закрытого типа останавливаются с таким расчётом, чтобы створы дверей их вагонов точно совпадали со створами дверей зала. Совмещение дверей поезда и станции производится машинистом по освещённому знаку «Остановка первого вагона». Контроль за совмещением производится при помощи СОСД, состоящего из блока ламп и фотоэлемента, находящихся на уровне первого вагона.

Специальное устройство синхронизирует время, очерёдность и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Открытие дверей может производиться как автоматически, так и с пульта управления для машиниста. Также имеется возможность внештатного открытия конкретной двери ключом с платформы.

Во избежание попадания людей и посторонних предметов между станционными дверями и поездом установлены системы УФКП (подменная) и РУБЕЖ-3М (основная), которые при помощи инфракрасного луча определяют, свободен ли просвет между поездом и станционной стеной. В случае попадания чего-либо в это пространство в рельсовую цепь подаётся нулевая частота для запрещения отправления поезда.

В качестве преимуществ строительства подобных станций приводились следующие аргументы:

  • Сокращаются сроки возведения станции и значительно снижается стоимость работ.
  • При строительстве станции максимально применяются индустриальные методы и механизация работ.
  • Пассажиры и обслуживающий персонал станции полностью изолируются от движущихся поездов, путевого хозяйства и контактной сети. Результат — нулевая смертность, на станции не гибнут люди.
  • Станция нового типа — более совершенное сооружение, максимально использующее достижения автоматики.
  • Для пассажиров создаются максимально комфортные условия пребывания на станции, так как снижается шум от проходящих поездов.

Решающим фактором применения станций закрытого типа было удешевление и ускорение строительства. Ускорение обеспечивалось за счёт более простой технологии строительства станции, при которой перегонные тоннели станции проходят транзитом, с укладкой в них специальных тюбингов, в результате чего отпадает необходимость перемонтажа и разворота проходческого щита. Далее проходят станционный зал и раскрывают проёмы. Всё это в сочетании с уменьшением отделочных работ и материалов (отсутствует необходимость отделки станционных тоннелей) позволяло примерно на четверть удешевить строительство.

Станции закрытого типа в Санкт-Петербурге необходимо отличать от станций с закрытым воздушным контуром, распространённых в зарубежных странах, особенно в странах с жарким климатом. Их легко можно отличить по наличию платформы (у «горизонтальных лифтов» платформы нет), отделённой от путей дверями, изолирующими тоннели от центрального зала, однако не влияющими на конструкцию станции. Причина строительства подобных станций, а также сооружения платформенных дверей на действующих станциях в необходимости разделить воздушные контуры станции и тоннеля для улучшения условий кондиционирования воздуха.

Цвета станционных дверей[править | править код]

Московско-Петроградская линия[править | править код]

  • Первоначально (предположительно до 1965 года) на станции «Парк Победы» находились стеклянные двери. Затем они были заменены на двери бело-молочного цвета, позже — на нынешние, причём они сначала были серого цвета, а уже потом стали чёрными.
  • На станции «Московская» сначала стояли серые двери, затем они стали серебристо-металлического окраса, позже они стали чёрными.
  • На станции «Звёздная» изначально чередовались серебристые и золотистые двери, затем они были выкрашены в чёрные.
  • На станции «Петроградская» до 2008 года находились синие двери, затем они были перекрашены в чёрные.

Невско-Василеостровская линия[править | править код]

Япония[править | править код]

В Японии большое распространение получила система автоматических платформенных ворот, чем система платформенных раздвижных дверей, в силу своей более низкой стоимости при модернизации построенных станций в прошлом и установки на новых. В большинстве старых, крупных и в основном уже построенных в XX веке системах метро таких как в Японии и Европе, модернизация станций, которые не предусматривали изначально систему горизонтальных лифтов, обходится дороже, чем установка на уже рассчитанных на эту систему новых станций, относительно молодых быстро растущих метро, таких как Сингапурское метро, Сеульское метро, Гонконгское метро и т. д. В целом высота дверей в японской разновидности этой системы ниже, чем в других странах. Система платформенных раздвижных дверей в Японии используется только на относительно молодых и новых системах метро и линиях: Хиросимский метрополитен, линия Намбоку в Токийском метро (является первой в японском метрополитене и единственной в токийском метро) и линия Tōzai Line (Kyoto)[en] в Киотском метро. Всего станций оборудованных технологией горизонтального лифта по состоянию на 2017 год в Японии насчитывается 725.[4][5][6]

См. также[править | править код]

Термины[править | править код]

Ссылки[править | править код]