Станция закрытого типа

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
«Парк Победы» — первая станция закрытого типа
Типовая конструкция станции закрытого типа («горизонтальный лифт»)
Станция «Ломоносовская»

Ста́нция Закры́того Ти́па (СЗТ, «горизонтальный лифт») — особый тип колонно-стеновой станции метрополитена глубокого заложения без боковых посадочных платформ. По обеим сторонам центрального зала находятся проёмы, закрытые станционными дверями, отделяющими от зала тоннели, где останавливаются прибывающие поезда. Тип таких станций также получил условное название «горизонтальный лифт» за сходство с лифтами, у которых раздвижные двери кабины открываются синхронно с дверями шахты, расположенными на площадке соответствующего этажа.

«Горизонтальные лифты» в СССР строились только в Ленинграде. Первоначально предложение о применении данного типа было выдвинуто относительно станции «Чернышевская». Но впервые в мире по типу «горизонтальный лифт» был построен подземный зал станции «Парк Победы». Станция была открыта в 1961 году, её разработкой занимался А. К. Андреев. Нововведение с «горизонтальным лифтом» прижилось только в Санкт-Петербурге; больше нигде подобных станций не строили.

Особенности конструкции[править | править вики-текст]

Поезда на станциях закрытого типа останавливаются с таким расчётом, чтобы створы дверей их вагонов точно совпадали со створами дверей зала. Совмещение дверей поезда и станции производится машинистом по освещённому знаку «Остановка первого вагона». Контроль за совмещением производится при помощи СОСД, состоящего из блока ламп и фотоэлемента, находящихся на уровне первого вагона.

Специальное устройство синхронизирует время, очерёдность и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Открытие дверей может производиться как автоматически, так и с пульта управления для машиниста. Также имеется возможность внештатного открытия конкретной двери ключом с платформы.

Во избежание попадания людей и посторонних предметов между станционными дверями и поездом установлены системы УФКП (подменная) и РУБЕЖ-3М (основная), которые при помощи инфракрасного луча определяют, свободен ли просвет между поездом и станционной стеной. В случае попадания чего-либо в это пространство в рельсовую цепь подаётся нулевая частота для запрещения отправления поезда.

В качестве преимуществ строительства подобных станций приводились следующие аргументы:

  • Сокращаются сроки возведения станции и значительно снижается стоимость работ.
  • При строительстве станции максимально применяются индустриальные методы и механизация работ.
  • Пассажиры и обслуживающий персонал станции полностью изолируются от движущихся поездов, путевого хозяйства и контактной сети. Результат — нулевая смертность, на станции не гибнут люди.
  • Станция нового типа — более совершенное сооружение, максимально использующее достижения автоматики.
  • Для пассажиров создаются максимально комфортные условия пребывания на станции, так как снижается шум от проходящих поездов.

Но решающим фактором применения станций закрытого типа всё же было удешевление и ускорение строительства. Ускорение обеспечивалось за счёт более простой технологии строительства станции, при которой перегонные тоннели станции проходят транзитом, с укладкой в них специальных тюбингов, в результате чего отпадает необходимость перемонтажа и разворота проходческого щита. Далее проходят станционный зал и раскрывают проёмы. Всё это в сочетании с уменьшением отделочных работ и материалов (отсутствует необходимость отделки станционных тоннелей) позволяло примерно на четверть удешевить строительство.

Станции закрытого типа необходимо отличать от распространённых в последнее время в зарубежных странах, особенно в странах с жарким климатом, станций с так называемым «закрытым воздушным контуром». Их легко можно отличить по наличию платформы (у «горизонтальных лифтов» платформы нет), отделённой от путей дверьми, изолирующими тоннели от центрального зала, однако не влияющими на конструкцию станции. Причина строительства подобных станций, а также сооружения платформенных дверей на действующих станциях в необходимости разделить воздушные контуры станции и тоннеля для улучшения условий кондиционирования.

Станция «Маяковская» Петербургского метрополитена

Всего было построено десять станций закрытого типа (в скобках дата ввода в эксплуатацию):

  1. Spb metro line2.svg «Парк Победы» (29 апреля 1961 года)
  2. Spb metro line2.svg «Петроградская» (1 июля 1963 года)
  3. Spb metro line3.svg «Василеостровская» (3 ноября 1967 года)
  4. Spb metro line3.svg «Гостиный двор» (3 ноября 1967 года)
  5. Spb metro line3.svg «Маяковская» (3 ноября 1967 года)
  6. Spb metro line3.svg «Площадь Александра Невского-1» (3 ноября 1967 года)
  7. Spb metro line2.svg «Московская» (25 декабря 1969 года)
  8. Spb metro line3.svg «Елизаровская» (21 декабря 1970 года)
  9. Spb metro line3.svg «Ломоносовская» (21 декабря 1970 года)
  10. Spb metro line2.svg «Звёздная» (25 декабря 1972 года)

Позже выяснились недостатки такого типа станций. Станции оказались сложнее и дороже в эксплуатации. Оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания. Снижается пропускная способность станции из-за того, что при остановке поезда приходится точно совмещать двери поезда с дверями станции, что приводит к увеличению времени стоянки, и, как следствие, увеличению интервалов движения поездов. Отдельно стоит отметить, что для ленинградского метрополитена пришлось конструировать новые типы подвижного состава[1], поскольку необходимо было выдержать заданный станциями интервал между дверями вагонов.

Строительство станций закрытого типа велось в Ленинграде до разработки конструкции и индустриального алгоритма сооружения односводчатой станции. В результате отказались от применения первого типа в пользу второго, и на смену «горизонтальным лифтам» в начале 1970-х годов пришли «односводы».

Цвета станционных дверей[править | править вики-текст]

Московско-Петроградская линия[править | править вики-текст]

  • Первоначально (предположительно до 1965 года) на станции «Парк Победы» находились стеклянные двери. Затем их заменили на двери бело-молочного цвета, позже - на нынешние, причём они сначала были серого цвета, а уже потом стали чёрными.
  • На станции «Московская» сначала стояли серые двери, затем они стали серебристо-металлического окраса, позже они стали чёрными.
  • На станции «Звёздная» изначально чередовались серебристые и золотистые двери, затем они были выкрашены в чёрные.
  • На станции «Петроградская» до 2008 года находились синие двери, затем они были перекрашены в чёрные.

Невско-Василеостровская линия[править | править вики-текст]

Путевое развитие за станциями[править | править вики-текст]

Поскольку при строительстве оборотов ширина СЗТ не позволяла разместить служебные пути так, чтобы главный путь располагался прямо, то один или два главных пути при продлении строились с отклонением по стрелочному переводу.

Оборотные тупики сооружены за станциями «Петроградская», «Московская», «Площадь Александра Невского» и «Ломоносовская», пошерстные съезды - за «Василеостровской» и «Парком Победы» (перекрёстный, разобран в 1969-1970 годах).

См. также[править | править вики-текст]

Термины[править | править вики-текст]

  1. В. А. Раков «Локомотивы отечественных ж.д. 1956—1975 гг.»

Ссылки[править | править вики-текст]