Столкновение над Большим каньоном

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Столкновение над Большим каньоном
Рейсы 002 TWA и 718 United Air Lines
TWAGrandCanyonCrashMemorial.jpg
Мемориал жертвам катастрофы
Общие сведения
Дата

30 июня 1956 года

Время

10:32 PST

Характер

Столкновение в воздухе

Причина

Необеспеченность радарным наблюдением, ограниченная видимость из-за облачности, конструкции кабин и человеческих возможностей в условиях полёта по ПВП

Место

Соединённые Штаты Америки останцы Храм и Чуар Большого каньона, у слияния рек Колорадо и Литл-Колорадо (Аризона, США)

Координаты

36°10′ с. ш. 111°50′ з. д.HGЯO

Погибшие

128

Воздушное судно

Lockheed L-1049 Super Constellation (4589890869).jpg
Разбившийся самолёт за 4 года до катастрофы

Модель

Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation

Имя самолёта

Star of the Seine

Авиакомпания

Соединённые Штаты Америки Trans World Airlines (TWA)

Пункт вылета

Соединённые Штаты Америки Лос-Анджелес (Калифорния)

Пункт назначения

Соединённые Штаты Америки Канзас-Сити (Миссури)

Рейс

TWA002

Бортовой номер

N6902C

Дата выпуска

май 1952 года

Пассажиры

64

Экипаж

6

Погибшие

70 (все)

Выживших

0

Второе воздушное судно

United Air Lines Douglas DC-7 N6316C (4589820053).jpg
Douglas DC-7 авиакомпании United Air Lines, идентичный разбившемуся

Модель

Douglas DC-7

Имя самолёта

Mainliner Vancouver

Авиакомпания

Соединённые Штаты Америки United Air Lines (UAL)

Пункт вылета

Соединённые Штаты Америки Лос-Анджелес (Калифорния)

Пункт назначения

Соединённые Штаты Америки Мидуэй, Чикаго (Иллинойс)

Рейс

UA718

Бортовой номер

N6324C

Дата выпуска

январь 1955 года

Пассажиры

53

Экипаж

5

Погибшие

58 (все)

Выживших

0

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Столкновение над Большим каньоном (1956) — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 30 июня 1956 года. В небе над Большим каньоном (Аризона) столкнулись авиалайнеры Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation авиакомпании Trans World Airlines (TWA) (рейс TWA002 Лос-АнджелесКанзас-Сити) и Douglas DC-7 авиакомпании United Air Lines (UAL) (рейс UA718 Лос-Анджелес—Чикаго). Обломки обоих самолётов рухнули в Большой каньон. В катастрофе погибли все находившиеся на обоих самолётов 128 человек — 70 на L-1049 (64 пассажира и 6 членов экипажа) и 58 на DC-7 (53 пассажира и 5 членов экипажа).

В истории гражданской авиации это была первая авиакатастрофа, в которой погибли свыше 100 человек. Катастрофа получила широкий резонанс, в результате чего были внесены серьёзные изменения в организацию управления воздушным движением в стране.

Сведения о самолётах[править | править вики-текст]

Lockheed L-1049 Super Constellation[править | править вики-текст]

Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation (регистрационный номер N6902C, серийный 4016, прозвище Конни (англ. Connies)) был выпущен в 1952 году. 21 мая того же года был передан авиакомпании Trans World Airlines (TWA), в которой получил имя Star of the Seine. Был первым представителем семейства Lockheed Super Constellation в строю TWA. 19 октября 1953 года прославился, совершив первый в истории гражданской авиации беспосадочный полёт Лос-АнджелесНью-Йорк, в связи с чем даже был изображён на рекламных буклетах авиакомпании (к тому же на то время в истории внутренней американской авиации не было ни одной катастрофы с участием Super Constellation). Оснащён четырьмя винтовыми двигателями Wright R-3350-975C18B-1. На день катастрофы налетал 10519 часов[1][2][3].

Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким[2][4]:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 41-летний Джек С. Ганди (англ. Jack S. Gandy). Опытный пилот, проработал в авиакомпании TWA 17 лет (с 1939 года), в 1942 году стал командиром Douglas DC-3. Налетал 14 922 часа, 7208 из них на самолётах Lockheed Constellation.
  • Второй пилот — 31-летний Джеймс Ритнер (англ. James Ritner). Опытный пилот, проработал в авиакомпании TWA 5 лет (с 1951 года). Налетал 6976 часов, 825 из них на самолётах Super Constellation.
  • Бортинженер — 37-летний Форест Брейфогл (англ. Forrest Breyfogle).
  • Резервный бортинженер — 35-летний Гарри Аллен (англ. Harry Allen). Новый сотрудник TWA, летел в Канзас-Сити как дополнительный член экипажа.

В салоне самолёта работали две стюардессы:

  • Трэсин Армбрустер (англ. Tracine Armbruster), 30 лет. В TWA с 1950 года.
  • Бэт Дэвис (англ. Beth Davis), 25 лет. В TWA с 1953 года.

На его борту находились 64 пассажира, причём 11 из них были сотрудниками TWA, выигравшими в специальном розыгрыше лотереи бесплатные билеты. Сам КВС летел по данному маршруту уже в 178-й раз[2].

Douglas DC-7[править | править вики-текст]

Douglas DC-7 (регистрационный номер N6324C, заводской 44288, серийный 540) был выпущен в 1955 году. 10 января того же года был передан авиакомпании United Air Lines (UAL), в которой получил имя Mainliner Vancouver. Был одним из первых DC-7 в авиакомпании (к тому времени в истории DC-7 тоже не было ни одной катастрофы)[3]. Оснащён четырьмя винтовыми двигателями Wright R-3350-18EA1 Turbo-Compound. На день катастрофы налетал 5115 часов[5][6].

Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким[4]:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 48-летний Роберт Ширли (англ. Robert Shirley). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании UAL 19 лет (с 1937 года). Налетал 16492 часа.
  • Второй пилот — 36-летний Роберт Хармс (англ. Robert Harms). Опытный пилот, проработал в авиакомпании UAL 5 лет (с 1951 года). Налетал на DC-7 всего 230 часов.
  • Бортинженер — 39-летний Жирард Фиоре (англ. Girardo Fiore). Проработал в авиакомпании UAL 8 лет (с 1948 года). В должности бортинженера с 1951 года.

В салоне самолёта работали две стюардессы:

  • Маргарет Шоудт (англ. Margaret Shoudt), 26 лет. В UAL с 1954 года.
  • Нэнси Кемнитц (англ. Nancy Kemnitz), 24 года. В UAL с 1954 года.

На его борту находились 53 пассажира[3].

Предшествующие обстоятельства[править | править вики-текст]

К середине 1950-х в США наблюдался рост пассажирских перевозок. Самолётов в небе становилось всё больше, но при этом радарное сопровождение могло вестись лишь близ аэропортов, тогда как значительная часть страны была не оборудована радарами, поэтому наблюдение за самолётами велось лишь по докладам с самолётов в центры полётов о прохождении опорных точек. В таких условиях ежедневно в среднем происходило около четырёх опасных расхождений самолётов (на расстоянии менее 100 футов или 30 метров)[7].

Хронология событий[править | править вики-текст]

Вылет из Лос-Анджелеса[править | править вики-текст]

Утром 30 июня 1956 года к вылету из Международного аэропорта Лос-Анджелеса готовился Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation борт N6902C (рейс TWA002 Лос-Анджелес—Канзас-Сити). По соседству с ним на перроне стоял Douglas DC-7 борт N6324C (рейс UA718 «The Hollywood» Лос-Анджелес—Чикаго).

Самолёты DC-7 являлись основными конкурентами Super Constellation, так как имели более высокие скорость и дальность полёта.

Рейс TWA002 должен был вылететь в 08:30, но задержался из-за небольшого ремонта, занявшего 10 минут, после чего командир запросил разрешение на взлёт[6]. В 09:01[* 1] рейс TWA002 взлетел с ВПП № 24 (по другим данным — № 25L), после чего занял высоту 5700 метров и на скорости 500 км/ч по правилам полётов по приборам (ППП) сперва направился на северо-восток в сторону Даггета, после прохождения которого КВС должен был повернуть налево и вести самолёт по магнитному курсу 059° на частоте радиомаяка в Тринидаде, перейдя тем самым в неконтролируемое воздушное пространство[3][6].

Через три минуты, в 09:04, с ВПП № 25L взлетел рейс UA718. Он занял высоту 6400 метров и на скорости 533 км/ч по ППП сперва направился в сторону радиомаяка в Палм-Спрингс, после прохождения которого КВС повернул самолёт налево к радиомаяку в Нидлсе, находясь при этом южнее рейса 002. После прохождения Нидлса рейс 718 должен был направляться по радиомаяку в Дуранго (англ.), перейдя в неконтролируемое воздушное пространство и направляясь на северо-северо-восток[3][6].

Полёт к Большому каньону[править | править вики-текст]

Траектории самолётов пересекались под углом около 15° в точке Пэйнтид-дезерт, что у восточного края Большого каньона. Благодаря разнице по высоте в 600 метров, это расхождение должно было быть безопасным. Однако, вскоре после вылета, командира рейса 002 начали беспокоить грозовые облака, образующиеся близ траектории их полёта, причиной чего были мощные вертикальные потоки, способные нарушить полёт самолёта[8]. Менее чем через 20 минут после вылета он связался с оператором своей авиакомпании (TWA) и попросил его, чтобы тот отправил запрос в УВД Лос-Анджелеса на занятие рейсом 002 высоты 6400 метров, чтобы уйти от образующихся у них по курсу облаков. В то время это было обычной практикой, так как у пилотов часто не было прямой связи с диспетчерами. При этом, отправляя запрос, КВС добавил, что если высота 6400 метров будет недоступна, то он бы хотел «1000 сверху» (англ. 1000 on top — распространённое тогда выражение (хотя и не точное), означающее занятие высоты на 300 метров выше облаков), прежде чем будет доступна высота 6400 метров[3].

Диспетчер УВД Лос-Анджелеса после получения запроса связался с коллегой в УВД Солт-Лейк-Сити, который следил за воздушным пространством, к которому подходил рейс 002.

Как вы смотрите на запрос TWA 2 в два один тысяча [21000 футов]? Я вижу у вас United 718, пересекающий его путь на высоте два один тысяча.
Да, верно. Их курсы пересекают друг друга.

После этого диспетчер УВД Лос-Анджелеса связался с оператором из TWA.

Оператор, TWA 2 в два один тысяча отказано.
Минуточку. Я полагаю, что он хочет тысячу сверху. Да, тысячу сверху, пока он не может получить его [разрешение на 21000].
УВД допускает TWA 2 поддерживать 1000 сверху. Предупредите TWA 2 о маршруте United 718, курсом на Дуранго, ожидаемое прохождение Нидлса в 9:57.

Таким образом, диспетчер УВД запретил рейсу TWA002 подъём до высоты 6400 метров и сохранять 5790 метров, но, по умолчанию, разрешил в случае необходимости подъём на 300 метров выше. Это допускалось действовавшими тогда правилами для полётов в неконтролируемом воздушном пространстве по ПВП, в том числе по распространённому правилу «НАБЛЮДАЙ И БУДЬ ЗАМЕТЕН» (англ. SEE AND BE SEEN). Диспетчер был уверен, что опыт пилотов обеспечит безопасное расхождение самолётов, тем более при разнице по высоте в 300-400 метров[3].

Оператор авиакомпании связался с рейсом 002 и передал, что подъём до 6400 метров отклонён, но разрешено правило «тысяча сверху», при этом стоит учитывать, что на высоте 6400 метров будет пересечение с рейсом 718. Командир повторил полученную информацию и начал набор высоты. В отличие от рейса 002, информация об изменениях в трафике не была передана рейсу 718, ведомому диспетчерами из УВД в Солт-Лейк-Сити, но, в соответствии с действовавшими тогда нормами, это не было обязательным требованием. А тем временем экипаж рейса 002 интерпретировал разрешение полёта по правилу «1000 сверху» как разрешение занять более высокие эшелоны и продолжил подъём после прохождения 6000 метров[3].

В 09:58 рейс UA718 доложил о прохождении контрольной точки Нидлса, высоте полёта 6400 метров и об оценочном прохождении Пэйнтид-дезерт в 10:31. Несмотря на полёт в другом часовом поясе, самолёты продолжали ориентироваться относительно часового пояса аэропорта вылета. Через минуту после рейса UA718, в 09:59 рейс TWA002 связался с УВД Лас-Вегаса и доложил о прохождении озера Мохаве (англ.) в 9:55 и об оценочном прохождении Пэйнтид-дезерт в 10:31, а также о том, что летя по правилу «1000 сверху» рейс 002 уже находился на высоте 6400 метров. В 10:13 оба рейса связались с УВД Солт-Лейк-Сити и доложили о своём нахождении. Диспетчер в Солт-Лейк-Сити знал, что траектории рейсов пересекаются под углом примерно 13° над Большим каньоном и что оба самолёта будут в точке пересечения примерно в одно и то же время на одной и той же высоте. Но, согласно тогдашним нормам ПВП, он не был обязан предупреждать об этом пилотов, так как считалось, что они сами заблаговременно увидят друг друга[3][9].

В 10:31 диспетчеры в УВД Солт-Лейк-Сити услышали слабую радиопередачу, которую не смогли разобрать и потому не придали поначалу ей серьёзного значения, ожидая, что связавшийся самолёт повторно выйдет на связь. Но повторной радиопередачи не было. Прошло несколько минут, как рейсы TWA002 и UA718 должны были доложить о прохождении контрольной точки Пэйнтид-дезерт, но ни Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation, ни Douglas DC-7 на связь не вышли. После неудачных попыток связаться с самолётами, в 11:51 оба рейса были объявлены пропавшими без вести и начались их поиски[3][9].

Столкновение[править | править вики-текст]

Компьютерная реконструкция столкновения

Из-за усилившегося встречного ветра оба самолёта подошли к каньону на несколько минут позже ожидаемого. Вылетевший из Лос-Анджелеса на три минуты позже рейс 718, благодаря более высокой скорости, к тому времени уже значительно сократил отставание и к точке пересечения самолёты подходили практически одновременно. В тот день над Большим каньоном облака были даже больше, чем над тихоокеанским побережьем, а их верхняя граница достигала 7500 метров. Летя на высоте 6400 метров пилоты стали маневрировать, избегая попадания в облака, а также чтобы предоставить пассажирам возможность увидеть красочный вид простирающегося внизу каньона. Однако у самих пилотов из-за конструкции фонаря кабин обзор был сильно ограничен: 17 % у L-1049 и менее 14 % у DC-7[6][3].

Неожиданно пилоты рейса 718 увидели слева от себя быстро приближающийся рейс 002 и резко направили свой самолёт вправо и вниз. Но высокая скорость и малое расстояние не позволили им уйти от столкновения. В 10:31 рейс UA718 с примерной скоростью 143 м/с или 515 км/ч (469 ф/с) под углом около 25° концом левого крыла врезался в центральную часть трёхкилевого хвостового оперения рейса TWA002, а через доли секунды его левый двигатель (№ 1) врезался в фюзеляж последнего чуть позади главной двери и его мощные винты отрубили всю хвостовую часть полностью. Из-за взрывной декомпрессии часть пассажиров и вещей из L-1049 выбросило наружу. Сам лайнер из-за потери оперения перешёл почти в вертикальное пике и с ориентировочной скоростью более 214 м/с (700 ф/с) врезался в северо-восточный склон останца Храм (англ. Temple Butte) на высоте около 1036 метров и полностью разрушился. Отрубленная и относительно уцелевшая хвостовая часть упала примерно в 503 метрах севернее[3].

DC-7, потерявший часть левого крыла и тягу одного двигателя, а также возможность управления элеронами, вероятно, перешёл в штопор и понёсся вниз. Тогда-то и было передано то самое радиосообщение, при прослушивании которого следователи позже смогли разобрать слова второго пилота: Солт-Лейк, Юнайтед 718… а-а-а… мы идём в (англ. Salt Lake, United 718… ah… we’re going in). А на заднем фоне при этом были слышны крики командира: Вверх… Вверх! (англ. Up… Up!). Пилоты пытались спасти самолёт, но, пролетев над слиянием рек Колорадо и Литл-Колорадо, DC-7 на большой скорости врезался в склон южной части останца Чуар (англ. Chuar Butte) на высоте около 1231,4 метров, всего в нескольких метрах от верхнего края (высота Чуара в месте удара была 1234,4 метра, а максимальная — 1949 метров над уровнем моря), и полностью разрушился. Расстояние между упавшими самолётами составило около 1,9 километров[3].

Поиск обломков[править | править вики-текст]

Отрубленная хвостовая часть рейса 002
Большой каньон. Останцы Храм (на переднем плане) и Чуар (более высокий позади). Обозначены места падений рейсов TWA002 и UA718

Воздушное пространство над Большим каньоном не охватывалось радарами, а последние данные о положении самолётов поступали в 10:13, то есть не могли дать точных сведений о месте пропажи авиалайнеров.

Утром 30 июня два брата Генри и Пален Хаджины (англ. Henry and Palen Hudgin), работавшие в авиакомпании Grand Canyon Airlines, совершали экскурсионный полёт неподалёку от устья Литл-Колорадо. Они увидели столб дыма, исходящий с одного из склонов останца Храм, но решили, что дым вызван ударом молнии (над каньоном в тот день были большие грозовые облака). Но вскоре после возвращения на аэродром братья узнали об исчезновении двух авиалайнеров. Поэтому Генри и Пален сели на самолёт Piper Tri-Pacer и полетели к месту обнаружения дыма.

При пролёте на небольшой высоте они увидели большой обломок, в котором смогли опознать хвостовое оперение от Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation. В нескольких сотнях футов они вскоре увидели основные обломки лайнера TWA, но не увидели среди них никаких признаков выживших. Из-за наступающей темноты пилоты не смогли найти лайнер United Air Lines и были вынуждены вернуться. Утром в воскресенье 1 июля они вновь вылетели к первоначальному месту обнаружения обломков, и вскоре близ слияния рек Колорадо и Литл-Колорадо на склоне останца Чуар, в полутора милях от L-1049, были найдены обломки Douglas DC-7[3][6].

В тот же день к месту падения рейса 002 прибыл военный вертолёт и приземлился в примерно 150 метрах над дном каньона, после чего прилетевшие на нём медики после осмотра места падения констатировали отсутствие выживших. Ещё один вертолёт завис над местом падения рейса 718 и вскоре также подтвердил отсутствие выживших. Всего погибли 128 человек, что на тот момент было крупнейшей катастрофой гражданских самолётов в мире. Впервые в истории гражданской авиации в происшествии погибли свыше сотни человек[6].

Расследование[править | править вики-текст]

Исчезновение сразу обоих лайнеров в одном и том же районе уже изначально вызвало подозрения в том, что они столкнулись в полёте. В пользу этого указывало и относительно близкое расположение обломков рейсов TWA002 и UA718, а также отделившийся хвост у рейса 002. Однако не имея основных доказательств, следователи поначалу избегали оглашения каких-либо версий случившегося. Но вскоре была обнаружена задняя грузовая дверь багажного отсека самолёта L-1049, в которой был найден застрявший винт от DC-7, имевший характерный красно-бело-синий окрас кончиков лопастей. Это было прямым подтверждением столкновения самолётов во время полёта[6].

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

  • Тони Хиллерман в своем романе «Человек-скелет» использует эту катастрофу как фон, на котором происходят события его истории.
  • Столкновение рейсов 002 и 718 показано в 12 сезоне канадского документального сериала Расследования авиакатастроф в серии Катастрофа в Большом Каньоне.
  • Также оно упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Столкновение самолётов DC-7 и «Супер констеллейшн».

Аналогичные авиакатастрофы[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Здесь и далее указано Тихоокеанское стандартное время — PST

Источники[править | править вики-текст]

  1. N6902C — PlaneLogger
  2. 1 2 3 June 30, 1956: Trans World Airlines / United Air Lines, Lockheed L-1049 (N6902C) / Douglas DC-7 (N6324C) Mid-Air Collision, Grand Canyon, AZ (pages: 1) (англ.). LostFlights. Проверено 6 января 2013. Архивировано 28 января 2013 года.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Grand Canyon Collision (англ.). Around Arizona Index. Проверено 6 января 2013. Архивировано 28 января 2013 года.
  4. 1 2 June 30, 1956: Trans World Airlines / United Air Lines, Lockheed L-1049 (N6902C) / Douglas DC-7 (N6324C) Mid-Air Collision, Grand Canyon, AZ (pages: 2) (англ.). LostFlights. Проверено 6 января 2013. Архивировано 28 января 2013 года.
  5. N6324C — PlaneLogger
  6. 1 2 3 4 5 6 7 8 Jon Proctor. Lessons from Tragedy over the Grand Canyon (англ.). TWA Seniors Club. Проверено 6 января 2013. Архивировано 28 января 2013 года.
  7. Grand Canyon Air Disaster (Part I) на YouTube
  8. 1956 AIRLINE CRASH (англ.). NATURE, CULTURE, AND HISTORY AT THE GRAND CANYON. Проверено 6 января 2013. Архивировано 28 января 2013 года.
  9. 1 2 A midair collision over the Grand Canyon involving TWA Super Constellation L-1049 N6902C, Star of the Seine and United Airlines DC-7 N6324C, City of Vancouver. (англ.). Aircraft Wrecks in Arizona and the Southwest. Проверено 6 января 2013. Архивировано 28 января 2013 года.

Ссылки[править | править вики-текст]