Столкновение над Нью-Йорком

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Столкновение над Нью-Йорком (1960)»)
Перейти к навигации Перейти к поиску
Столкновение над Нью-Йорком
Авиакатастрофа в Парк-Слоупе
Последствия катастрофы (место падения рейса 826)
Последствия катастрофы
(место падения рейса 826)
Общие сведения
Дата 16 декабря 1960 года
Время 10:33 EST
Характер Столкновение в воздухе
Причина Отказ части навигационного оборудования на DC-8 и нарушение его экипажем траектории захода на посадку
Место Соединённые Штаты Америки боро Бруклин и Статен-Айленд, Нью-Йорк (США)
Координаты 40°33′51″ с. ш. 74°05′44″ з. д.HGЯOместо столкновения,
40°40′38″ с. ш. 73°58′26″ з. д.HGЯOместо падения DC-8
Погибшие 134 (84 на DC-8 + 44 на L-1049 + 6 на земле)
Раненые 0
Воздушное судно
DC-8-11 авиакомпании UALDC-8-11 авиакомпании UAL
Модель Douglas DC-8-11
Имя самолёта Mainliner Will Rogers
Авиакомпания Соединённые Штаты Америки United Air Lines (UAL)
Пункт вылета Соединённые Штаты Америки О'Хара, Чикаго (Иллинойс)
Пункт назначения Соединённые Штаты Америки Айдлуайлд, Нью-Йорк
Рейс UAL 826
Бортовой номер N8013U
Дата выпуска октябрь 1959 года
Пассажиры 77
Экипаж 7
Погибшие 84 (все)
Второе воздушное судно
L-1049 авиакомпании TWAL-1049 авиакомпании TWA
Модель Lockheed L-1049-54 Super Constellation
Имя самолёта Star of Sicily
Авиакомпания Соединённые Штаты Америки Trans World Airlines (TWA)
Пункт вылета Соединённые Штаты Америки Дейтонruen (Огайо)
Остановки в пути Соединённые Штаты Америки Порт-Колумбусruen, Колумбус (Огайо)
Пункт назначения Соединённые Штаты Америки Ла-Гуардия, Нью-Йорк
Рейс TWA 266
Бортовой номер N6907C
Дата выпуска 16 октября 1952 года
(дата поставки)
Пассажиры 39
Экипаж 5
Погибшие 44 (все)
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Столкновение над Нью-Йорком — крупная авиационная катастрофа, произошедшая утром в пятницу 16 декабря 1960 года в Нью-Йорке. Авиалайнеры Douglas DC-8-11 авиакомпании United Air Lines (UAL) (рейс UAL 826 Чикаго—Нью-Йорк) и Lockheed L-1049-54 Super Constellation авиакомпании Trans World Airlines (TWA) (рейс TWA 266 ДейтонКолумбус—Нью-Йорк) во время захода на посадку в Нью-Йорке (каждый в свой аэропорт) столкнулись на пересекающихся курсах и рухнули на расположенный под ними город. В катастрофе погибли 134 человека — все находившиеся на обоих самолётах 128 человек (84 на DC-8 (77 пассажиров и 7 членов экипажа) и 44 на L-1049 (39 пассажиров и 5 членов экипажа)) и 6 человек на земле. На момент событий по масштабам это была крупнейшая авиакатастрофа в мире.

Катастрофа рейса 826 стала первой авиакатастрофой в истории самолёта Douglas DC-8.

В СМИ столкновение над Нью-Йорком известно как «Авиакатастрофа в Парк-Слоупе» (англ. Park Slope Plane Crash) из-за места падения самолёта авиакомпании UAL[1].

Самолёты[править | править код]

Douglas DC-8[править | править код]

Douglas DC-8-11 (регистрационный номер N8013U, заводской 45290, серийный 022)[2] был выпущен в октябре 1959 года[3]. 22 декабря того же года поступил в авиакомпанию United Air Lines (UAL), в которой получил имя Mainliner Will Rogers (в честь Уилла Роджерса). Оснащён четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C-6, каждый из которых развивал силу тяги в 6100 килограммов. На день катастрофы налетал 2434 часа, в том числе 42 часа от последнего капитального ремонта[4]. Собственно, UAL стала первой авиакомпанией, которая начала эксплуатировать DC-8 и на то время с этими лайнерами не было ещё ни одной катастрофы.

В тот день борт N8013U выполнял регулярные пассажирские рейсы UAL 856 по маршруту Лос-АнджелесЧикаго и UAL 826 по маршруту Чикаго—Нью-Йорк. Им управлял лётный экипаж, состав которого был таким[5][6]:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 46-летний Роберт Х. Сойер (англ. Robert H. Sawyer). Очень опытный пилот, в авиакомпании UAL проработал 19 лет и 11 месяцев (со 2 января 1941 года). Имел квалификацию пилота Boeing 247, Douglas DC-3, DC-4, DC-6 и DC-7. 6 июня 1960 года был квалифицирован на пилота Douglas DC-8. Налетал свыше 19 100 часов, 344 из них на DC-8.
  • Второй пилот — 40-летний Роберт В. Флебинг (англ. Robert W. Flebing). Опытный пилот, в авиакомпании UAL проработал 9 лет и 7 месяцев (с 1 мая 1951 года). Имел квалификацию пилота Douglas DC-3, DC-4, DC-6 и DC-7. 3 мая 1960 года был квалифицирован на пилота Douglas DC-8. Налетал свыше 8400 часов, 416 из них на DC-8.
  • Бортинженер — 30-летний Ричард Э. Пруитт (англ. Richard E. Pruitt). В авиакомпании UAL проработал 5 лет и 3 месяца (с 15 сентября 1955 года). Имел квалификацию пилота и бортинженера Douglas DC-6 и DC-7. 15 декабря 1959 года был квалифицирован на бортинженера Douglas DC-8. Налетал свыше 8500 часов, 379 из них на DC-8.

В 03:20[* 1] рейс 856 вылетел из Лос-Анджелеса и в 06:56 благополучно приземлился в чикагском аэропорту О'Хара. Здесь в ходе 2-часовой стоянки произошла смена бригады стюардесс и теперь в салоне самолёта работали[5]:

  • Энн М. Бутэн (англ. Anne M. Bouthen), 29 лет. В UAL с 25 августа 1954 года.
  • Патрисия А. Келлер (англ. Patricia A. Keller), 26 лет. В UAL с 28 июля 1960 года.
  • Мэри Дж. Махони (англ. Mary J. Mahoney), 24 года. В UAL с 31 октября 1955 года.
  • Огастин Л. Феррэр (англ. Augustine L. Ferrar), 22 года. В UAL с 30 мая 1956 года.

Помимо 7 членов экипажа, на борту также находились 77[* 2] пассажиров, 2930 килограммов груза и 28 900 килограммов авиатоплива, а общий вес лайнера по оценке составлял 97 430 килограммов при максимальном допустимом 98 500 килограммов; центровка также не выходила за пределы допустимого[5][6].

Полёт до Нью-Йорка должен был проходить по плану через воздушные коридоры общему «Виктор 55» и «Виктор 60» для реактивных самолётов на эшелоне FL270 (8250 метров), а общая продолжительность полёта должна была составить 1 час 29 минут при воздушной скорости 885 км/ч и путевой 981 км/ч. После получения разрешения от авиадиспетчера, в 09:11 рейс 826 вылетел из Чикаго и, поднявшись к 09:36 до крейсерского эшелона, взял курс на Нью-Йорк[5].

Lockheed L-1049 Super Constellation[править | править код]

Внешние изображения
Борт N6907C в октябре 1957 года.

Lockheed L-1049-54[* 3] Super Constellation (регистрационный номер N6907C, заводской 4021)[7] был выпущен в 1952 году и, согласно отчёту, 16 октября (хотя также встречается дата 11 августа)[8] того же года поступил в авиакомпанию Trans World Airlines (TWA), в которой получил имя Star of Sicily (Звезда Сицилии). Оснащён четырьмя поршневыми двигателями Wrightruen R-3350 Duplex-Cyclone (975C18CB-1)ruen, оснащённых воздушными винтами производства «Hamilton Standardruen» модели 43E60 (лопасти модели 6901-0). На день катастрофы налетал 21 555 часов, в том числе 3955 часов от последнего капитального ремонта и 149 часов от последнего технического обслуживания[4].

В тот день борт N6907C выполнял регулярный пассажирский рейс TWA 266 из Дейтона в Нью-Йорк с промежуточной посадкой в Колумбусе. Его экипаж состоял из 5 человек (3 пилота и 2 стюардессы), его состав был таким[9][10][6]:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 39-летний Дэвид А. Уоллэм (англ. David A. Wollam). Очень опытный пилот, в авиакомпании TWA проработал 15 лет и 6 месяцев (с 23 мая 1945 года). Имел квалификацию пилота Douglas DC-3, Martin 2-0-2, 4-0-4ruen, и Lockheed Constellation, причём квалификацию на L-1049 Super Constellation получил 9 сентября 1952 года. Налетал 14 583 часа, 267 из них на Lockheed Constellation.
  • Второй пилот — 32-летний Дин Т. Боуэн (англ. Dean T. Bowen). Опытный пилот, в авиакомпании TWA проработал 7 лет и 5 месяцев (с 13 июля 1953 года). Имел квалификацию пилота Lockheed Constellation; 13 мая 1959 года был квалифицирован на пилота L-1049 Super Constellation. Налетал 6411 часов, 268 из них на Lockheed Constellation.
  • Бортинженер — 30-летний Лерой Л. Розенталь (англ. LeRoy L. Rosenthal). В авиакомпании TWA проработал 4 года и 11 месяцев (с 3 января 1956 года). Квалификацию бортинженера получил 9 мая 1956 года. Налетал 3561 час, 204 из них на Lockheed Constellation.
  • Стюардессы:
    • Маргарет Джернэт (англ. Margaret Gernat), 24 года. В TWA с 13 октября 1958 года.
    • Патрисия Пост (англ. Patricia Post), 21 год. В TWA с 1 января 1960 года[6].

Перелёт из Дейтона в Колумбус прошёл без отклонений, после чего в аэропорту Порт-Колумбусruen было выполнено необходимое обслуживание и начата подготовка к перелёту в Нью-Йорк. Всего на борт самолёта сели 39 пассажиров, включая 2 детей, а запас авиатоплива в баках составлял 2600 галлонов. Общий вес лайнера по оценке составлял 46 014 килограммов, что было в пределах допустимого; центровка также не выходила за установленные ограничения. Согласно заданию, до Нью-Йорка рейс 266 должен был следовать по правилам полётов по приборам на эшелоне FL70 (2150 метров), а общая продолжительность полёта оценивалась в 1 час 32 минуты[9][11].

Экипаж подал заявку на полёт по плану, на что авиадиспетчер дал разрешение следовать в Нью-Йорк по следующему маршруту: Аплтонruen (Огайо), затем по коридору «Виктор 12» до Джонстаунаruen (Пенсильвания), после по «Виктор 106» до Селинсгроваruen (Пенсильвания) и далее по «Виктор 6» и «Виктор 123» до аэропорта Ла-Гуардия. В 09:00 рейс 266 вылетел из Колумбуса и взял курс на Нью-Йорк, причём в процессе полёта ему было дано разрешение сперва подняться до эшелона FL170 (5200 метров), а затем до эшелона FL190 (5800 метров)[11].

Хронология событий[править | править код]

Рейс 266[править | править код]

В 10:05 экипаж самолёта TWA связался с Нью-Йоркским центром УВД и доложил о прохождении Селингсгрова на эшелоне FL190, на что получил разрешение выполнять постепенное снижение, чтобы пройти Аллентаун (Пенсильвания) на эшелоне FL110 (3350 метров). О прохождении Аллентауна было доложено в 10:19, на что авиадиспетчер Нью-Йоркского центра УВД сообщил, что видит самолёт у себя на радиолокаторе, после чего дал разрешение следовать к пересечению Линденаruen (Нью-Джерси) пока без снижения. Разрешение на снижение до эшелона FL100 (3050 метров) было дано в 10:21, на что экипаж подтвердил получение информации, доложив о начале снижения. Через 2 минуты (в 10:23) диспетчер передал рейсу 266 информацию о погоде в аэропорту Ла-Гуардия: облачность с нижней границей 150 метров, небольшой снег, видимость 1,6 километра, ветер у земли северо-западный 27,7 км/ч, атмосферное давление в зоне аэродрома 753 мм рт. ст. Пилоты подтвердили получение информации и спросили, на какую полосу будет выполняться посадка. В ответ диспетчер сообщил что будет выполняться заход по приборам на ВПП №4, но локатор сейчас не работает. Получение этой информации также было подтверждено[11].

Где-то в 10:24 – 10:26 было дано разрешение на снижение до эшелона FL90 (2750 метров) с обязательным докладом об оставлении 3050 метров, а в 10:27 с самолёта TWA сообщили о прохождении Сольбергаruen, на что из «Нью-Йорк—центр» сообщили о прекращении радарного наблюдения и дали указание переходить на связь с диспетчером подхода аэропорта Ла-Гуардия. Экипаж подтвердил получение информации и в 10:26:22 (по часам в аэропорту) перешёл на связь с диспетчером аэропорта, после чего получил от него следующее разрешение: Сохраняйте 9000, доложите о [прохождении вектора] ноль один ноль [010°] от Роббинсвиллаruen, заход по курсо-глиссадной системе на полосу 4, посадка на полосу 4, задержка не ожидается. Ветер северо-западный 15, давление 29,65. Погода в Ла-Гуардия — [облачность] 500 [футов], пасмурно, видимость 1 миля, снег. Пока ожидайте[11].

В 10:28 с самолёта TWA сообщили о прохождении вектора 010° от Роббинсвилла, после чего запросили информацию о радиолокаторе в аэропорту. В ответ авиадиспетчер сообщил, что курсовой радиолокатор исправен, а не работает локатор глиссады, после чего дал разрешение снижаться до FL80 (2450 метров). Затем в 10:29 диспетчер дал разрешение снижаться до FL60 (1850 метров) с докладом о прохождении 2450 метров. Экипаж подтвердил получение информации, а в 10:29:49 доложил о прохождении высоты 2450 метров. Диспетчер сообщил, что понял доклад, а также дал указание сохранять текущий курс до вектора от радиолокационного захода на посадку, что экипаж подтвердил. В 10:30:49 диспетчер подхода аэропорта Ла-Гуардия дал указание рейсу 266 замедляться до скорости подхода, а в 10:32:09 — выполнять правый поворот на курс 130°. Экипаж переспросил последнее указание, на что диспетчер повторил, сказав, что это радарный вектор для захода на посадку. После диспетчер запросил у экипажа их высоту, на что в 10:32:20 ему доложили о 6000 футов. Тогда через 2 секунды, в 10:32:22, было дано разрешение снижаться до FL50 (1500 метров), что экипаж подтвердил[11][5].

Рейс 826[править | править код]

В кабине экипажа Douglas DC-8[* 4]

В это время к Нью-Йорку уже подлетал самолёт UAL. Ещё ранее в 10:12 его экипаж установил связь с Нью-Йоркским центром УВД, на что получил следующее сообщение: Юнайтед 826, Нью-Йорк—центр, понял. Продолжайте выполнять, радарное сопровождение сейчас недоступно. Снижайтесь и сохраняйте 25 000 футов. В 10:14 с рейса 826 доложили о начале снижения с эшелона FL270, а в 10:15 диспетчер передал: Юнайтед 826, разрешено [следовать] до пересечения «Престон» по коридору «Виктор 60» до Аллентауна, до Роббинсвилла и по «Виктор 123». Сохраняйте эшелон 250. Экипаж подтвердил получение информации, а через 6 минут (примерно в 10:21) связался по ARINC с оператором своей авиакомпании и доложил: Навигационный приёмник №2 вышел из строя. Такая неполадка, как отказ одного из двух навигационных приёмников, осложняла ориентирование в пространстве в условиях полёта по приборам. В это же время с рейсом 826 связался Нью-Йоркский диспетчерский центр и дал разрешение снижаться до эшелона FL130 (3950 метров), на что экипаж передал: Мы лучше останемся наверху. Тогда было дано указание сменить частоту для установки связи с диспетчером следующего сектора[12].

10:22:41 Нью-Йорк—центр Юнайтед 826, Нью-Йорк—центр, радиолокационный контакт.
UAL 826 Понял. Нам разрешено снижаться до 13 000, но до вашего разговора сохраняем 25 000. Если у нас будет задержка, то лучше побудем наверху, чем внизу. Нам нужно [видимость] ¾ мили; погода у вас подходит?
Нью-Йорк—центр Нет, но ожидается. Пока никаких задержек не было.

В 10:23:30 с рейса 826 доложили о прохождении Аллентауна на эшелоне FL250. Диспетчер ответил, что понял информацию, а сам в 10:24:37 передал данные о погоде в аэропорту Айдлуайлд[12]:

10:24:37 Нью-Йорк—центр [нижняя граница облачности] 460 метров, пасмурно, [видимость] 800 метров, небольшой дождь, давление на высотомере 753 мм [рт. ст.], туман.
UAL 826 …мы начинаем снижение.
10:25:09 Нью-Йорк—центр 826, разрешается следовать по «Виктор 30» до пересечения с «Виктор 123» и по этому пути уже на Престон. Так будет немного быстрее.

В 10:25:20 экипаж подтвердил получение информации об изменении маршрута подхода, тем более, что предложенный вариант был короче стандартного на 18 километров. Примерно в 10:26:46 диспетчер дал разрешение снижаться до 3350 метров, получение чего было подтверждено, а затем в 10:26:54 с самолёта доложили о прохождении эшелона FL210 (6400 метров). В 10:28:41 диспетчер предупредил экипаж самолёта UAL: 826, наблюдаю, как вы сейчас пересекаете осевую [коридора] «Виктор 30». Экипаж доложил, что занял коридор «Виктор 30», после чего спросил расстояние до пересечения с «Виктор 123». В 10:28:56 диспетчер ответил: Я вижу вас в 15, доберётесь через 16 миль до «Виктор 123». С самолёта подтвердили получение информации, а затем диспетчер добавил: Сейчас вы примерно в 2 милях от пересечения коридора «Виктор 433»[12].

В 10:30:07 диспетчер дал указание рейсу 826 снижаться и сохранять высоту 1500 метров, что пилоты подтвердили, а затем доложили о прохождении эшелона FL140 (4250 метров). Тогда диспетчер спросил: Вы сможете пройти Престон на 5000 футах?. На это ему ответили: Будем следовать прямо вниз[13].

10:32:16 Нью-Йорк—центр Юнайтед 826, если вам нужна задержка в зоне ожидания над Престоном, то ожидайте к юго-западу [от Престона], на круге с правыми разворотами — единственная возможная задержка будет если не успеете спуститься до заданной высоты.
10:32:25 UAL 826 Понял, но задержки не будет. Мы уже прошли семь [7000 футов]

В 10:33:01 с рейса 826 доложили о прохождении 1850 метров[12].

10:33:08 Нью-Йорк—центр 826, извиняюсь, что перебил вас, но вы сообщаете о снижении с 6000 до 5000?
UAL 826 Подтверждаю.
10:33:08 Нью-Йорк—центр 826, понял. Вы уже получили инструкции по ожиданию над Престоном, радарное сопровождение прекращено. Переходите на связь с диспетчером подхода Айдлуайлд.
10:33:27 UAL 826 Хорошего дня!

Экипаж не докладывал авиадиспетчеру об отказе навигационного приёмника, считая, что это не может помешать в выполнении навигации. Из-за этого в центре управления воздушным движением не знали о ситуации на борту рейса UAL 826, а потому и радарное сопровождение было прекращено как обычно. На протяжении последующих событий полёт рейса 826 по радиолокатору фактически никто не отслеживал[14].

Столкновение[править | править код]

Траектории полётов рейсов UAL 826 (оранжевый) и TWA 266 (жёлтый). Пунктиром показана предполагаемая фактическая траектория полёта рейса 826
Компьютерная реконструкция столкновения (кадр из документального фильма 2013 года)

В 10:32:37 диспетчер аэропорта Ла-Гуардия дал рейсу 266 указание на разворот вправо на курс 150°, а в 10:32:47 предупредил о другом самолёте, который находился относительно L-1049 на «2 с половиной часа» (примерно 70-80° справа по курсу) и двигался на северо-запад. Получение обоих этих сообщений было подтверждено экипажем. В 10:33:08 диспетчер подхода спросил у экипажа их высоту, на что услышал едва разборчивое: …500. Диспетчер переспросил, имели ли они в виду высоту 1700 метров, на что ответ был утвердительным. Тогда в 10:33:14, диспетчер Ла-Гуардия разрешил снижаться до 1500 метров, а в 10:33:21 также дал указание повернуть на курс 130°. Оба эти указания также были подтверждены экипажем[5].

Неожиданно на экране радиолокатора диспетчер увидел засветку, которая на высокой скорости направлялась наперерез самолёту TWA. Радары того времени ещё не отображали высоту, которую авиадиспетчеры узнавали у самих экипажей, поэтому в данном случае диспетчер также не знал, на какой высоте следует этот неопознанный самолёт, но из-за его большой скорости предположил, что это, вероятнее всего, летевший на ориентировочной высоте 3050 метров истребитель с авиабазы Миллерruen, около которой в этот момент пролетал рейс 266. Тем не менее, он попытался предупредить рейс TWA 266: Понял, похоже что к вам приближается реактивный самолёт справа на 3 часа [примерно 90° справа по курсу] в одной миле, направляется на северо-восток. Неожиданно в 10:33:33 в эфире раздался шум включённого микрофона, который продолжался 6 секунд[5]. Также отметки неизвестного самолёта и рейса 266 слились, а затем разошлись, после чего одна из отметок, похожая на неопознанный самолёт, направилась на северо-восток, а вторая будто остановилась, после чего медленно развернулась вправо и исчезла[15]. Не понимая ещё истинной ситуации, диспетчер подхода в 10:33:43 продолжил: Транс Уорлд 266, после поверните направо на один ноль ноль [100°], но подтверждения от рейса 266 не прозвучало. Вплоть до 10:36:21 диспетчер предпринял множество попыток связаться с рейсом TWA 266, но все они были безуспешны[5].

Следовавший на большой скорости после крутого снижения, в 10:33:28 (согласно времени на ленте записи переговоров) рейс UAL 826 связался с диспетчером подхода аэропорта Айдлуайлд[15]:

10:33:28 UAL 826 Айдлуайлд—подход, Юнайтед 826, приближаемся к Престону на 5000.
10:33:33 Айдлуайлд—подход Юнайтед 826, Айдлуайлд—подход, сохраняйте 5000 [футов]. Небольшая задержка в Престоне. Посадка в Айдлуайлд на полосу 4 правая, курсо-глиссадная система работает. Погода над Айдлуайлд: 600 футов переменная, 1500 футов сплошная… видимость ½ мили (0,8 км), небольшой дождь и туман, давление 750 мм.

Самолёт UAL ещё не наблюдался на экране радиолокатора, а инструкции по выполнению захода на посадку и погоду в аэропорту диспетчер закончил передавать примерно в 10:33:54, но подтверждения от экипажа не поступало. Все попытки вновь связаться с рейсом UAL 826 оказались безуспешными. Диспетчер подхода аэропорта Ла-Гуардия в это время наблюдал, как неустановленная засветка, следуя на северо-восток, исчезла в 8-10 милях от точки расхождения[15].

Экипаж самолёта UAL ошибся, когда доложил о подходе к Престону; на самом деле они были уже в 10 милях за ним. В 10:33:33 на расстоянии 18 километров северо-восточней данной точки и у западной оконечности авиабазы Миллер, летевший в облаках на высоте около 1600 метров со скоростью 557 км/ч по магнитному курсу около 50° рейс UAL 826 протаранил рейс TWA 266[16]. Столкновение произошло под углом 110°, когда L-1049 выполнял левый поворот (с курса 150° на 130°[5])[17]. Оба правых двигателя (№3 и №4) пробили фюзеляж L-1049, при этом у DC-8 в двигатель №4 (правый крайний) засосало одного из пассажиров самолёта TWA, после чего этот двигатель вместе с половиной правого крыла оторвались. Рейс 826 перешёл в снижение, продолжая следовать на северо-восток, прямо на город[18]. Повреждения L-1049, полученные в момент столкновения, были более серьёзные: также оторвалась правая плоскость крыла (оно было приподнято в момент удара из-за левого крена), а фюзеляж разорвало на три части. Развернувшись вправо на юго-запад, обломки рейса TWA 266 рухнули на территории авиабазы Миллер[19].

Диспетчер аэропорта Айдлуайлд ещё передавал сводку о погоде, а рейс UAL 826 с горящим правым крылом уже падал на густонаселённый Бруклин. Нет точных сведений, был ли самолёт в этот момент управляемым, так как он продолжал лететь в прямом направлении над жилыми кварталами, хотя правее был расположен Проспект-парк; но некоторые свидетели указывали, что в последний момент пилотам удалось перелететь школу на 6-й авеню с сотнями учеников. Пролетев от места столкновения 14 километров, авиалайнер рухнул на здания близ пересечения 7-й авеню и Стерлинг-Плейс. Левая плоскость крыла зацепила дом №126 по Стерлинг Плейс, оставив в его крыше кусок крыла длиной 4,6 метров. От удара лайнер чуть развернуло, после чего он двигателем №3 и всем правым крылом врезался в расположенную на 7-й авеню церковь и взорвался. Обломанное левое крыло с обоими двигателями (№1 и №2) врезалось в соседний жилой дом. Относительно целое хвостовое оперение, оторвавшееся от остального фюзеляжа, упало на перекрёстке 7-й авеню и Стерлинг Плейс[18][20].

Последствия катастрофы[править | править код]

Обломки рейса 826 на улицах Бруклина
Обломки рейса 266 на авиабазе Миллер

В результате падения DC-8 на город возник пожар, охвативший около 10 домов. Многие здания были разрушены или значительно повреждены, в том числе церковь Огненного столпаruen (англ. Pillar of Fire Church), похоронное бюро МакКэддин (англ. Funeral Home McCaddin) и кулинария. В катастрофе погибли все находившиеся на обоих самолётах 128 человек (84 на DC-8 и 44 на L-1049), а также 6 человек на земле[20]:

  • Уоллес Е. Льюис (англ. Wallace E. Lewis) — 90-летний смотритель церкви;
  • Чарльз Купер (англ. Charles Cooper) — дворник, убиравший в тот момент снег на улице;
  • Джозеф Коласино (англ. Joseph Colacino) и Джон Опперисано (англ. John Opperisano) — уличные продавцы рождественских ёлок;
  • Джейкоб Л. Крукс (англ. Jacob L. Crooks) — по профессии врач, в тот момент выгуливал свою собаку;
  • Альберт Лейер (англ. Albert Layer) — продавец в магазине.

Таким образом общее число погибших составило 134 человека, что делало авиакатастрофу над Нью-Йорком на то время крупнейшей не только в стране, превзойдя произошедшее 4 годами ранее столкновение над Большим каньоном, но и в мире, обойдя катастрофу C-124 ВВС США в Татикаве (Япония). Примечательно, что авиакатастрофа над Большим каньоном 1956 года имела ряд трагических совпадений с авиакатастрофой над Нью-Йорком: в условиях облачности «Дуглас» (DC-7) авиакомпании United Air Lines врезался в «Локхид» (L-1049) авиакомпании Trans World Airlines и при этом число погибших непосредственно на обоих самолётах в этих обеих катастрофах одинаково — 128.

Стивен Балц[править | править код]

11-летний (родился 9 января 1949 года) Стивен Ламберт Балц (англ. Stephen Lambert Baltz), летевший рейсом 826, стал единственным выжившим на месте катастрофы. Он летел в Нью-Йорк один, где его ждали прилетевшие ранее мать с сестрой, а вскоре должен был прилететь и его отец Уильям С. Балц (англ. William S. Baltz) — вице-президент корпорации «Admiral», выпускавшей электроприборы. Планировалось, что вся семья встретит в Нью-Йорке Рождество.

Когда DC-8 врезался в здания и разрушился, Стивена взрывом выбросило в сугроб, а подбежавшие местные жители быстро сбили с него пламя. Мальчика отвезли в расположенную в 15 кварталах Нью-Йоркскую методистскую больницуruen, где вскоре Стивен рассказал спасателям свои воспоминания. В частности, за несколько мгновений до удара он посмотрел в иллюминатор и увидел падающий снег.

Это было похоже на картинку из книги сказок. Это был великолепный вид.

Я слышал сильный шум, в то время как мы летели. Последним, что я запомнил, было падение самолёта.

Также мальчик беспокоился о своей матери, которая ждала его в аэропорту[22].

Фотографии Стивена Балца появились на страницах многих газет, как единственного выжившего в крупной авиакатастрофе. Однако на следующий день Стивен неожиданно умер из-за пневмонии[23]. Персонал больницы не знал, что ребёнок получил смертельные ожоги лёгких из-за горевшего авиатоплива; это было выяснено лишь при вскрытии.

В память о Стивене Балце на стене Методистской больницы, где он умер, была установлена мемориальная доска 8 на 14 дюймов (203×356 мм), инкрустированная четырьмя 10-центовыми и пятью 5-центовыми монетами. Они были найдены в кармане Стивена и были переданы его отцом[23].

Расследование[править | править код]

Расследование причин столкновения над Нью-Йорком проводил Совет по гражданской авиации США (CAB).

12 июня 1962 года CAB опубликовал итоговый отчёт о результатах расследования, согласно которому, столкновение рейсов UAL 826 и TWA 266 произошло из-за того, что самолёт UAL при выполнении захода на посадку пересёк разрешённые границы, выйдя из воздушного пространства, выделенного службой Нью-Йоркского управления воздушным движением. Способствовала этому высокая скорость авиалайнера на подходе к пересечению «Престон», а также изменение разрешения, из-за которого самолёт был направлен через коридор «Виктор 123», что сокращало маршрут полёта примерно на 18 километров[24].

Культурные аспекты[править | править код]

Катастрофа над Нью-Йорком показана в серии «Столкновения» (англ. Collision Course) американского документального телесериала «Почему разбиваются самолёты» (англ. Why Planes Crash) производства «MSNBC»; при этом в ней перепутаны аэропорты назначения разбившихся самолётов — Айдлуайлд для самолёта TWA и Ла-Гуардия для самолёта UAL.

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

Комментарии[править | править код]

  1. Здесь и далее указано Североамериканское восточное время — EST
  2. В отчёте ошибочно — 76
  3. В отчёте модель указана как L-1049A, что не корректно, так как правильно модель называется 1049-54. Модели L-1049A и L-1049B относились только к военным модификациям и в гражданские авиакомпании не поступали
  4. На фото кабина экипажа лайнера DC-8-33 авиакомпании SAS

Источники[править | править код]

  1. JAMES BARRON. Park Slope Plane Crash | A Collision in the Clouds (англ.), The New York Times (December 12, 2010). Архивировано 13 сентября 2017 года. Дата обращения: 23 января 2013.
  2. Registration Details For N8013U (United Airlines) DC-8-11 (англ.). PlaneLogger. Дата обращения: 17 июня 2015. Архивировано 18 июня 2015 года.
  3. N8013U United Airlines Douglas DC-8-10 - cn 45290 / ln 22 (англ.). Planespotters.net. Дата обращения: 17 июня 2015. Архивировано 18 июня 2015 года.
  4. 1 2 Report, p. iii.
  5. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Report, p. 4.
  6. 1 2 3 4 Report, p. ii.
  7. Lockheed L-1049-54 Super Constellation, c/n 4021, c/r N6907C (англ.). Aerial Visuals - Airframe Dossier. Дата обращения: 17 июня 2015. Архивировано 18 июня 2015 года.
  8. Registration Details For N6907C (Trans World Airlines (TWA)) L-1049 (англ.). Plane Logger. Дата обращения: 17 июня 2015. Архивировано 18 июня 2015 года.
  9. 1 2 Report, p. 2.
  10. Report, p. i.
  11. 1 2 3 4 5 Report, p. 3.
  12. 1 2 3 4 Report, p. 5.
  13. A Tragedy Over New York (англ.). The New York Times (14 декабря 2010). Дата обращения: 18 июня 2015. Архивировано 9 декабря 2015 года.
  14. Report, p. 17.
  15. 1 2 3 Report, p. 6.
  16. Report, p. 9.
  17. Report, p. 12.
  18. 1 2 Report, p. 11.
  19. Report, p. 10.
  20. 1 2 Nathaniel Altman. Pillar of Fire (англ.). web.archive.org (22 декабря 2004). Дата обращения: 23 января 2013. Архивировано из оригинала 22 декабря 2004 года.
  21. Disaster in Fog (англ.), The New York Times (December 17, 1960). Дата обращения: 23 января 2013.
  22. 1 2 Lone Survivor Worried About His Mother (англ.), Associated Press (December 17, 1960). Дата обращения: 23 января 2013.
  23. 1 2 DAVID W. DUNLAP. In Remembrance of Sorrow From Other Times (англ.), The New York Times (January 25, 2002). Архивировано 25 декабря 2013 года. Дата обращения: 23 января 2013.
  24. Report, p. 26.

Ссылки[править | править код]

Литература[править | править код]