Струнный транспорт

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Проект трассы струнного транспорта Юницкого с колеей шириной 2 м, идущей по центру улицы Народного Ополчения от станции метро «Октябрьское Поле» до Детского парка чудес в Москве

Струнный транспорт Юницкого (СТЮ) — концепция наземной (а точнее, надземной) транспортной системы, в которой лёгкие вагоны двигаются по рельсам, натянутым между опорами[1]. До настоящего времени не реализована и подвергается критике по многим аспектам[2][3].

Конструкция[править | править вики-текст]

Путевая структура[править | править вики-текст]

Один из основных компонентов струнной транспортной системы — струнный рельс (рельс-струна), или струнная балка (балка-струна), или струнная ферма (ферма-струна) особой конструкции. На конструкции рельсов, их креплений, технологию строительства и монтажа автором получены российские и зарубежные патенты (более 50). Рельс (балка, ферма), как правило, представляет собой пустотелый стальной (в перспективе — композитный) короб, внутри которого размещён пакет натянутых проволок-струн (или лент, нитей, прутьев и других протяжённых силовых элементов). Внутреннее пространство короба, не занятое струнами, заполняется минеральными или полимерными композициями. Усилие натяжения струн составляет от 10 до 1 500 тонн в зависимости от класса грузоподъёмности линии, длины пролётов, расчётных скоростных режимов движения и типа системы (навесная или подвесная).

Расстояние между основными (анкерными) опорами должно составлять от 1 до 5 км (по длине высокопрочной стальной проволоки, используемой для струн); расстояние между промежуточными поддерживающими опорами-стойками — от 25 до 100 м и более. Через 10—20 м и более струнные рельсы могут быть соединены поперечными перемычками для обеспечения постоянства колеи (для бирельсовых вариантов СТЮ, так как возможны и монорельсовые варианты как навесного, так и подвесного типов). За счёт использования двухребордных (двухгребневых) колёс подвижного состава и дополнительных удерживающих боковых роликов изменения колеи не являются критичными. Температурные изменения по длине рельса компенсируются избыточным предварительным натяжением струн (частично — предварительным натяжением корпуса рельса); продольных температурных деформаций при этом не возникает (возникают только поперечные перемещения, в пределах 1—3 мм в середине пролёта, что не критично).

При движении транспортного средства (рельсового автобуса или поезда) на пролёте длиной 30 м вертикальный прогиб рельсов не превышает 30 мм для низкоскоростного СТЮ (расчётная относительная деформативность — не более 1/1000, как и у капитальных мостов) и 6 мм — для высокоскоростного СТЮ (расчётная относительная деформативность — не более 1/5000, что выше требований, предъявляемым к эстакадам для высокоскоростных железных дорог). Горизонтальный боковой прогиб рельсов при воздействии на путевую структуру и транспортное средство ураганного бокового ветра не превышает 2—3 мм на пролёте 30 м.

Строительное провисание струны в навесном СТЮ «зашито» внутри полости рельса (то есть головка рельса и струна в нём не являются параллельными друг другу). В подвесном же СТЮ головка рельса параллельна струне, то есть размещена с провисом на каждом пролёте, поэтому на каждой опоре подвесной рельс-струна размещён на специальном ложементе радиусом 100 м и более, в зависимости от расчётной скорости движения. Провисание струнного рельса между опорами в городском подвесном СТЮ используется для начального разгона подвижного состава на начальном участке пути между соседними остановками и, наоборот, для торможения — на конечном, что позволяет, в том числе, значительно снизить расход электрической энергии (до 3—5 раз). Для этого расстояние между опорами целесообразнее делать равными расстоянию между соседними остановками (500—1000 м), совмещая пассажирские станции «второго уровня» с анкерными опорами такой городской трассы.

Стоимость прокладки пути двухпутной системы по оценкам разработчика (в зависимости от типа и класса системы и скорости передвижения) в условиях равнинной местности составит 0,7—3,5 млн $/км (в условиях городской застройки — на 20—30 % выше); полная стоимость СТЮ, с учётом стоимости подвижного состава и инфраструктуры — 0,9—6 млн $/км. Себестоимость перевозок, что является основной комплексной технико-экономической характеристикой любого вида транспорта, в этой системе «второго уровня» составит: 1 т груза — 0,5—0,7 $/100 км, одного пассажира — 0,7—1,2 $/100 км (всё в долларах по курсу и состоянию на начало 2013 года).

Подвижной состав[править | править вики-текст]

В качестве пассажирского и грузо-пассажирского подвижного состава планируется использовать моторвагонный подвижной состав в виде одиночных самоходных приводных вагонов или рельсовых автобусов (также именуются как «юнибусы») и моторвагонных поездов; в качестве грузового (также именуются как «юникар») — поезда из сцепленных несамоходных грузовых вагонов с локомотивной тягой и грузовой моторвагонный подвижной состав, либо отдельно движущиеся друг за другом грузовые неприводные вагоны с внешним приводом. Одиночные самоходные вагоны, при необходимости, могут сцепляться друг с другом в поезда механической сцепкой, либо собираться в виртуальные поезда с электронной сцепкой (расстояние между отдельными вагонами в таком «поезде» составит 100 м и более).

Подвижной состав передвигается (в разных вариантах системы) сверху или снизу по рельсам-струнам со скоростями в диапазоне от 50 до 500 км/ч, а в городе — до 150 км/ч. Предельная скорость движения зависит от динамической жёсткости (обусловленной натяжением струны и изгибной жёсткостью рельса-струны) и строительной ровности головки рельса-струны на пролёте, а также от мощности двигателя и аэродинамических качеств корпуса транспортного средства, которые подбираются под конкретную транспортную задачу из разработанных, апробированных и сертифицированных элементов, узлов и агрегатов. Имеются варианты подвижного состава с автономной тягой, с питанием от контактного рельса (электрический подвижной состав), а также неприводного подвижного состава с внешним приводом (например тяговый канат).

Возможны следующие варианты привода в подвижном составе:

На сегодня разработано несколько десятков вариантов навесного и подвесного подвижного состава: пассажирского — вместимостью от 5 до 500 пассажиров и развиваемой скоростью от 50 до 450 км/ч, грузового — грузоподъёмностью от 1 т до 10 000 т. Планируемая мощность электропривода — от 5 до 500 кВт и более. В пассажирском подвижном составе предусмотрено два режима торможения: служебное (ускорение до 1 м/c²[4], тормозной путь со скорости 300 км/ч — около 3,5 км) и экстренное (соответственно, 3,5 м/с²[5] и 0,9 км). Стоимость десятиместного скоростного пассажирского рельсового автобуса (юнибуса) ориентировочно составит в серийном производстве около 50 тыс. $, а низкоскоростного грузового вагона (юникара) грузоподъемностью 10 т — около 5 тыс. $.

Варианты и типы системы[править | править вики-текст]

На сегодняшний день спроектированы два основных типа системы:

  • навесной, в котором подвижной состав поставлен сверху на рельсы-струны (два рельса-струны, или балки-струны, или фермы-струны на один путь, натянутых с общим усилием 50—1500 т и более; расстояние между анкерами 1—5 км и более, между промежуточными опорами — 30—50 м и более (до 2 км при поддержке пути с помощью канатов и вант); скорость движения — до 500 км/ч;
  • подвесной, в котором подвижной состав подвешен снизу к рельсам-струнам (один или два рельса-струны на один путь, натянутые с общим усилием 10—300 т и более; расстояние между анкерами 1—3 км и более; скорость движения — до 150 км/ч).

Также разработаны несколько вариантов (классов) системы струнного транспорта, в зависимости от грузоподъёмности и пассажировместимости рельсовых автомобилей:

  • сверхлёгкий — до 3 человек или до 0,5 т груза;
  • лёгкий — до 10 человек или до 2,5 т груза;
  • средний — до 25 человек или до 5 т груза;
  • тяжёлый — до 50 человек или до 10 т груза.
  • сверхтяжёлый — до 500 человек или до 10 000 т груза.

Заявленная провозная способность: от 10 000 пасс./сут. и 10 000 т/сут. — для сверхлёгкого, до 2 млн пасс./сут. и 2 млн т/сут. — для сверхтяжёлого. Провозная способность сверхтяжёлого СТЮ схожа с провозной способностью электропоезда и метрополитена.

Преимущества и недостатки[править | править вики-текст]

Преимущества

К основным преимуществам системы относятся:

  • Низкая материалоёмкость и стоимость всей транспортной инфраструктуры (в сравнении с другими конкурирующими транспортными системами «второго уровня», имеющими ту же производительность, — в 5—10 раз и более).
  • Отсутствие колоссальных топливных затрат на уборку снега и наледи для холодных стран, таких как Россия, Канада, Беларусь, Украина, Финляндия, Эстония и другие.
  • Долговечность пути и подвижного состава (соответственно, не менее 50 лет и 25 лет; для сравнения, асфальтные дороги в России требуют восстановления каждую весну).
  • В городах возможность занятия второго яруса над существующими автомобильными дорогами и, как следствие, уменьшение пробок, вплоть до полного их исчезновения.
  • На природе свободное передвижение диких и домашних животных.
  • Автомобильные и железные дороги, сельскохозяйственная техника, грунтовые и поверхностные (в том числе паводковые) воды не перекрываются.
  • Низкие потери на трение (нет потерь на неровности дороги и трение в шинах) и, как следствие, низкое энергопотребление при эксплуатации (в переводе на топливо: городские перевозки подвесным СТЮ — 0,2—0,3 л/100 пасс.-км, междугородные высокоскоростные перевозки при скорости 350 км/ч — 0,5—0,6 л/100 пасс.-км).
  • Низкий процент изъятия земель под трассу (в 50-100 раз меньше в сравнении с насыпями железных и автомобильных дорог).
  • Высокая экологичность системы (выбросы вредных веществ менее 0,1 г/пасс.-км).
  • Возможность полной автоматизации, отказ от водителей и вагоновожатых.
  • Резкое снижение аварийности и смертности за счёт использования компьютеризированной системы управления и исключения человеческого фактора.
  • Безопасность высокоскоростного движения (благодаря «второму» уровню размещения и наличию противосходной системы), в том числе при терактах (например, падение одной или нескольких поддерживающих опор, скрепленных с рельсом-струной через специальный отстегивающийся механизм, не приведет к обрушению пролёта и к обрыву струнного рельса, а вызовет лишь дополнительную вертикальную деформацию пути).
  • Отсутствие значительных шумовых, вибрационных или электромагнитных воздействий на окружающую среду.
Недостатки
  • Отсутствие работающих промышленных участков системы и сертифицированных опытно-демонстрационных трасс.
  • Нет описания возможности перевозки опасных по своим размерам, пылящих/горячих и опасных грузов.
  • Не описаны конструкции стрелок (отсутствие «заклинивания» в нейтральном положении и др.).
  • Не разработаны системы охраны и информационной защиты (видеонаблюдение на станциях и ПС, электронные журналы поездок, обнаружение забытых вещей и др.).
  • Не описаны ремни и подушки безопасности.
  • Нет возможности использовать существующие пути (железнодорожные, автомобильные, общего пользования и др.).
  • Не описаны риски совершения террористических атак на открытые трассы.

История проекта[править | править вики-текст]

Идею струнного транспорта выдвинул в 1977 году Анатолий Эдуардович Юницкий при совершенствовании эстакады для неракетной космической транспортной системы — общепланетного транспортного средства.

Экспериментальный прототип в городе Озёры[править | править вики-текст]

Тестовый полигон струнных рельс в г. Озёры (в настоящее время разобран).

Экспериментальная реализации струнного транспорта началась в 2001 году, когда был построен 150-метровый опытный участок грузовой струнной транспортной системы в городе Озёры Московской области. Проект полигона и технологию его возведения разработал А. Э. Юницкий, генеральный директор и генеральный конструктор ОАО «Научно-производственный комплекс Юницкого». Работы по проектированию полигона и его строительству финансировались предпринимателем Д. В. Терёхиным и губернатором Красноярского края А. И. Лебедем из личного губернаторского фонда. В качестве имитатора подвижного состава и лабораторно-испытательного комплекса на стенде использовался переоборудованный грузовой автомобиль ЗИЛ-131 массой до 15 т, который демонстрировался Правительству Российской Федерации.

Испытательный стенд был построен как часть будущего полномасштабного полигона СТЮ, однако из-за отсутствия дальнейшего финансирования проект не был реализован, а стенд спустя некоторое время стенд перестал быть действующим[6]. В 2009 году году, через неделю после Госсовета России по инновациям на транспорте, стенд прекратил своё существование: он был полностью демонтирован и увезён в неизвестном направлении неустановленными лицами.

Нереализованные проекты[править | править вики-текст]

В разное время планировалось строительство струнного транспорта в нескольких городах России, в Объединённых Арабских Эмиратах, Китае, Южной Корее, Саудовской Аравии, Канаде, Вьетнаме, Индонезии, Австралии и других странах, но из-за отсутствия финансирования это строительство откладывалось на неопределённое время, так как разработчик не имел возможностей финансировать строительство адресных инфраструктурных проектов.

В Российской Федерации было предложено[6] несколько десятков различных проектов строительства струнных дорог (трассы в Амурской области, Ставрополе, Хабаровске, Ханты-Мансийске, Сочи, Калининграде, Санкт-Петербурге, Москве, «Нижний Новгород — Москва», «Санкт-Петербург — Москва», «Санкт-Петербург — Калининград», «Сургут — Ханты-Мансийск» и другие). В 2008 году первую струнную дорогу планировалось построить в Хабаровске[7]. Однако специалисты МИИТ не рекомендовали проект СТЮ в Хабаровске для реализации[8].

В ноябре 2008 года по решению Комитета транспорта Государственной Думы Федерального Собрания струнный транспорт Юницкого был рекомендован к скорейшему внедрению в экономику страны[9]. Вопрос интеграции струнного транспорта в экономику России 23 ноября 2009 г. рассматривался на Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям под руководством Н. И. Рыжкова с точки зрения решения транспортных проблем России, как в мегаполисах, так и в труднодоступных регионах Сибири и Дальнего Востока.

В апреле 2009 было сделано заявление директора Института Генплана Москвы Сергея Ткаченко прессе, в котором он допускал возможность появления линий СТЮ на окраинах Москвы[10].

В рамках прошедшего 24 ноября 2009 года заседания Президиума Государственного Совета РФ в Ульяновске, посвящённом инновациям на транспорте, губернатор Ульяновской области С. Морозов сделал заявление о необходимости внедрения струнного транспорта и готовности строительства в Ульяновске подвесной пассажирской струнной трассы[11]. По итогам заседания была получена поддержка Президента России Д. А. Медведева, однако разработчик так и не смог найти возможность финансирования этого и других рабочих проектов.

Возобновление деятельности. Начало строительства опытного полигона[править | править вики-текст]

В 2014 году Юницким была начата работа по формированию конструкторских бюро и учреждена компания RailSkyWay Systems с головным офисом в Минске, задачей которой стало проектирование и производство путевой структуры и подвижного состава струнного транспорта и строительство демонстрационного испытательного центра для презентации потенциальным заказчикам, а в случае успешной реализации проекта — дальнейшего выхода компании на мировой рынок по строительству струнных дорог и производству подвижного состава для них. Был сформирован план развития компании и строительства демонстрационного центра на ближайшие 3 года, включающий 15 этапов.[12] Финансирование проекта осуществляется за счёт продажи венчурных акций частным инвесторам по системе краудинвестинга.[13]

Первоначально компанией было получено соглашение на строительство экспериментального полигона вблизи города Шауляй в Литве от местной мэрии, однако впоследствии со стороны Центробанка Литвы возникли подозрения в нелегальности финансовой деятельности компании по привлечению инвестиций и в мошенничестве[14], а со стороны правительства и спецслужб — опасения в угрозе национальной безопасности ввиду близости военной базы НАТО к месту планируемой стройки. В результате были приняты законы, устанавливающие ограничения на инвестиционные проекты и направленные против деятельности RailSkyWay в Литве, и проект был отменён.[15]

В 2015 году компания приняла решение осуществлять строительство полигона и сопутствующее производство на территории Республики Беларусь.[16] Для строительства полигона струнных технологий был выделен земельный участок вблизи города Марьина Горка, на котором также было решено рекультивировать зелёные насаждения и создать экологичный технопарк.[17] В июне 2015 года компанией в свободной экономической зоне «Могилёв» было зарегистрировано дочернее предприятие «Юнибус»[18], на котором планируется осуществлять производство подвижного состава.[16] В июле исполком одобрил проведение подготовительных работ по строительству экотехнопарка[19], в августе начались работы по установке струнного забора по периметру участка[20] и расчистке территории под котлован анкерной опоры.[21]

Критика системы[править | править вики-текст]

За время существования проект струнного транспорта неоднократно подвергался критическим оценкам и экспертизам о технической реализуемости и эксплуатационной рентабельности, имеющим как положительные[22], так и отрицательные[8] отзывы.

В 2013 году Аарон Джеймс Харгрейвс, инженер одной из крупнейших мировых инжиниринговых компаний «Парсонс Бринкерхофф», будучи студентом Университета Нового Южного Уэльса, выполнил исследовательскую работу по возможности использования систем струнного транспорта для пассажирских перевозок в Новом Южном Уэльсе (Австралия) и представил её технико-экономическое обоснование.[23] В рамках исследования технология струнного транспорта получила положительную оценку: она была признана технически реализуемой и более выгодной с точки зрения строительства и эксплуатации, чем существующий железнодорожный транспорт Австралии. Среди преимуществ струнных транспортных системы по сравнению с обычными железными дорогами автором работы были отмечены более чем 90% меньший расход топлива на одного пассажира и на 70% меньшие вредные выбросы. Был сделан вывод, что в перспективе может быть начато дальнейшее исследование по проектированию полномасштабного маршрута для реализации этой технологии в различных железнодорожных системах на территории Австралии.[24] Работа получила высокую оценку комиссии Института Транспортных Инженеров Австралии и Новой Зеландии (ITEANZ) и награду за «лучшую работу, проведённую студентом бакалавриата» за изучение альтернативных рельсовых технологий.[25]

С негативной позиции струнный транспорт часто критикуют по следующим пунктам:[2][26]

  • Отсутствуют экспериментальные подтверждения декларируемых авторами проекта технических характеристик и безопасности путевой структуры и подвижного состава, поскольку с момента начала разработки проекта не было построено ни одной экспериментальной трассы, где подвижной состав двигался бы с эксплуатационной скоростью;
  • Рельсо-струнная путевая структура фактически представляет собой железнодорожный путь, подвешенный или располагающийся на предварительно напряжённой (растянутой) конструкции, поэтому название «струнный» транспорт не совсем корректно, так как фактически подвижной состав движется по рельсам, а струны лишь усиливают прочность конструкции (как, впрочем и «железная» дорога — также некорректное название, так как поезд движется не по железным, а по стальным рельсам);
  • Подвижной состав имеет малую пассажировместимость и грузоподъёмность, поэтому для обеспечения сравнимой с железной дорогой пропускной способности движение подвижного состава по трассе СТС должно быть постоянным и непрерывным с интервалами движения для пассажирских модулей в 1000 м, а для грузовых — 50 м (в виде протяжённого эшелона с электронной сцепкой) — примерно как движение автомобилей на автомобильной дороге, что приводит к увеличению риска столкновения и снижению уровня безопасности;
  • Для перевозки одинакового количества груза СТС требуется большее число модулей, чем железнодорожных вагонов (как, впрочем, и большее количество автомобилей при автомобильных перевозках), при этом соотношение грузоподъёмности железнодорожного вагона к грузоподъёмности модуля СТС оказывается большим, чем соотношение их стоимостей, поэтому общая стоимость парка грузовых модулей СТС выйдет дороже, чем парка железнодорожных вагонов;
  • Стоимость строительства и обслуживания пути струнного транспорта может оказаться значительно выше, чем декларируется в проекте, и превысить аналогичные стоимости у обычной железной дороги;
  • В случае аварии доступ к аварийному ПС проблематичен из-за высоты расположения СТС. Это же является препятствием для безопасной эвакуации пассажиров (этот недостаток присущ также любому другому виду транспорта эстакадного исполнения — монорельс, поезд на магнитной подушке и др.);
  • При обрыве струнного армирования (как и в традиционных мостах и в транспортных эстакадах) высока вероятность травмирования пассажиров и порчи груза из-за потери контакта с рельсом всеми движущими колёсами;
  • Отсутствуют наработки по эксплуатации, диагностике и устранению неисправностей. Ремонт пути (как и в любой другой транспортной эстакаде) осложнён высотой его расположения и технической сложностью процесса замены струн внутри рельса;
  • Так как непосредственно под СТС можно вести ограниченную хозяйственную деятельность, то объём выделяемых земель будет сравним с железнодорожным (хотя при железнодорожном строительстве почва под насыпью не только изымается, но и уничтожается и на ней больше ничего не произрастает).

Гранты ООН[править | править вики-текст]

Проект получил в 1998 году грант от ООН[27] на выполнение работ по проекту № FS-RUS-98-S01 «Устойчивое развитие населённых пунктов и улучшение их коммуникационной инфраструктуры с использованием струнной транспортной системы»[28]. Руководитель проекта — академик А. Э. Юницкий, на тот момент времени — президент Регионального общественного фонда содействию развитию линейной транспортной системы, созданного в г. Москве для реализации струнных технологий. В 1999 году ООН-Хабитат совместно с ЮНИДО (организацией Объединённых Наций по промышленному развитию) планировали выделить 30 млн долларов США для финансирования проекта, однако деньги в Россию так и не поступили, так как эти работы были заблокированы Министерством науки Российской Федерации.

В 2004 году А. Э. Юницкий получил второй грант ООН по проекту № FS-RUS-02-S03 «Обеспечение устойчивого развития населённых пунктов и защита городской окружающей среды с использованием струнной транспортной системы». Проект по этому гранту прошёл международную экспертизу и СТЮ был рекомендован к реализации на международном рынке транспортной индустрии.[29]

Струнный транспорт Юницкого и политика[править | править вики-текст]

В силу активной деятельности Юницкого по рекламе своей системы, внедрение СТЮ в определённый период времени являлось одним из достаточно частых элементов программ политиков, апеллировавших к идеям восстановления технической мощи СССР, инновационного технического развития страны и аналогичным технократическим идеям. Большинство из подобных апелляций не сопровождалось никакими конкретными делами и выглядело откровенно спекулятивным. Среди последних упоминаний СТЮ в российской политике можно назвать:

  • Возможное строительство линии СТЮ как альтернативы строительству метрополитена в САО Москвы анонсировалось префектом САО Олегом Митволем[30] в сентябре 2009 года. Анонс не имел серьёзного продолжения.
  • Идею о внедрении СТЮ использовал[31] в своей агитации на выборах мэра Москвы в 2013ом году кандидат от ЛДПР Михаил Дегтярев.
  • Развитие СТЮ (наряду с развитием шаропоездов и ряда иных экзотических транспортных средств) было включено в программу зарегистрированной в июле 2015 российской Партии Поддержки[32].

Подозрения в мошеннической деятельности[править | править вики-текст]

В марте 2015 года Юницкий стал подозреваемым в расследовании в связи с мошенничеством, незаконной хозяйственной, коммерческой, финансовой деятельностью и легализации приобретенных преступным путем средств, которое проводит Служба расследования финансовых преступлений (СРФП). Юницкий попал в поле зрения правоохранительных органов после расследований, проведенных Центробанком Литвы и DELFI[14].


См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Станислав Зигуненко. Бегущие по проводам: По опорам ЛЭП помчатся грузовики (рус.). Популярная механика (Декабрь 2002). Проверено 16 февраля 2015.
  2. 1 2 Немного о «струнном транспорте» Юницкого - ЖЖ Дмитрия Верхотурова, 2007
  3. Константин Болотов. В чём главный недостаток Струнного Транспорта Юницкого? (рус.). Мембрана (29 июля 2002). Проверено 16 февраля 2015.
  4. Ниже, чем максимальное ускорение при торможении (-2,5 м/с²) в стандарте APM standard part 2 ASCE 21-98
  5. Ниже, чем ускорение при экстренном торможении (-3,5 м/с²) в стандарте APM standard part 2 ASCE 21-98
  6. 1 2 Биография на Официальном сайте разработчика А. Э. Юницкого
  7. Б. Сиротин. Струна-конкурент // «Гудок» от 20.12.2006.
  8. 1 2 Экспертное заключение МИИТ по проекту СТЮ в Хабаровске (вместе с апологией Юницкого)..
  9. Заключение на инновационную транспортную технологию «Струнный транспорт Юницкого» РАН ИПТ им. Соломенко. Текст статьи от 5 октября 2009 года.
  10. В Москве может появиться струнный транспорт. Наука и технологии РФ.28.09.09
  11. Стенографический отчёт о заседании президиума Государственного совета по вопросу инновационного развития транспортного комплекса. Kremlin.ru (24 ноября 2009). Проверено 14 августа 2010. Архивировано из первоисточника 21 февраля 2012.
  12. Программа развития группы компаний RSW-systems. RSW-systems (5 марта 2014 г.).
  13. Видеообращение А.Э. Юницкого - генерального директора, генерального конструктора RSW systems (25 февраля 2014 г.).
  14. 1 2 История шяуляйского "струнного транспорта": Юницкий стал подозреваемым. RU.DELFI (25 марта 2015).
  15. Поставивший Шяуляй на уши россиянин - "мультимиллионер"?. delfi.lt.
  16. 1 2 http://probusiness.by/. Как белорусский проект собирается изменить мировой рынок перевозок и заработать триллион долларов – идея SkyWay. «Про бизнес.» – портал для всех, кто интересуется бизнесом в Беларуси. http://probusiness.by/+(5 августа 2015).
  17. АО "Струнные технологии" получило землю для строительства ЭкоТехноПарка SkyWay.
  18. ЗАО «ЮНИБУС» - новый резидент СЭЗ «Могилев». Статья на официальном сайте СЭЗ Республики Беларусь «Могилев» (2 июня 2015).
  19. Исполком одобрил проведение подготовительных работ по строительству ЭкоТехноПарка.
  20. ЭкоТехноПарк SkyWay: первый бетон.
  21. ЭкоТехноПарк: строительные работы (25.08.2015).
  22. Экспертизы и заключения в адрес струнного транспорта Юницкого
  23. Технико-экономическое обоснование использования систем Струнного транспорта для пассажирских перевозок в Новом Южном Уэльсе (6 июля 2015 г.).
  24. Новость о награде исследования «Технико-экономическое обоснование использования систем Струнного транспорта» комиссией Института Транспортных Инженеров Австралии и Новой Зеландии на сайте компании «Парсонс Бринкерхофф» (6 июля 2015 г.).
  25. Полный текст «Технико-экономического обоснования использования систем Струнного транспорта для пассажирских перевозок в Новом Южном Уэльсе» на английском языке (6 июля 2015 г.).
  26. [http://www.verkhoturov.info/content/view/53/30/ Еще раз об СТЮ] - ЖЖ Дмитрия Верхотурова, 2009
  27. Биография А.Э. Юницкого в биобиблиографической базе данных (БД) «Изобретатели Беларуси» Республиканской научно-технической библиотеки
  28. Юницкий, Итоговый отчет по проекту Центра ООН по населенным пунктам (Хабитат) FS-RUS-98-S01. (грант ООН 1998 года)
  29. Юницкий, Заключительный отчет по проекту Программы ООН по населенным пунктам FS-RUS-02-S03. (грант ООН 2002 года)
  30. Сообщение пресс-службы префектуры САО
  31. Выступление М.В. Дегтярева в новостном выпуске канала ТВЦ
  32. Новая партия решила пересадить россиян на «саратовскую летающую тарелку». РБК. 24.06.2015

Ссылки[править | править вики-текст]