Суверенитет воздушного пространства

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Суверенитет воздушного пространства (также суверенитет в области воздушного пространства) — базовое право суверенного государства регулировать использование воздушного пространства над своей территорией и применять собственное воздушное право.

История[править | править код]

Исследователи отмечают, что, хотя истоки понятия суверенитета лежат в праве собственности, очень рано пришло осознание того, что существуют вещи, собственность на которые трудно осуществить, например, океаны — которые нельзя огородить и присвоить. Поскольку предотвратить использование морей другими странами было невозможно, государства, заинтересованные в мореплавании, пришли к идее суверенитета, ограниченного небольшим участком прибрежного водного пространства[1].

В отличие от морей, понятие суверенитета в отношении воздушного пространства развивалось в трёх направлениях[2]:

  • частная собственность. Уже с римских времён права на пространство над участком земли принадлежали собственнику этого участка: в средневековье сформировалась брокарда лат. Cuius est solum, eius est usque ad coelum et ad inferos (англ.), «кто владеет землёй, владеет от небес до ада», то есть права на землю простираются вверх и вниз. Эта трактовка перешла в общее право, но всегда толковалась ограниченно, часто только до высоты возможной застройки — например, полёт пули над участком земли не рассматривался как нарушение права собственности на участок, если только пуля не падала на землю в пределах участка. К концу XIX века с развитием воздухоплавания понятие частной собственности на воздушное пространство устарело, хотя в США окончательно этот подход был ликвидирован лишь в 1945 году решением Верховного суда США в деле en:United States v. Causby;
  • общественная собственность (лат. en:res communis). Уже институции Юстиниана отмечали, что законы природы сделали воздух (наряду с морем и проточной водой) достоянием всего человечества;
  • собственность государства.

Понятие владения воздухом всегда было тесно связано с возможностью эффективного контроля, что отметил уже в конце XVII века Пуфендорф[3], потому лишь с развитием воздухоплавания юристы стали проявлять интерес к суверенитету воздушного пространства. В 1902 году П. Фошиль (англ.) предложил проект законодательства, в котором объявил воздух «свободным», с ограничениями лишь для обеспечения безопасности государств[4]. В то же время другие юристы предлагали неограниченный суверенитет государств в воздушном пространстве над их территорией и территориальными водами, ограниченный лишь государственной волей, необходимостью (то есть, суверенитет предполагал использование пространства) и возможностями государства в области контроля (то есть, воспрепятствования использованию другими государствами).

Возникли также три промежуточных подхода:

  1. разделить пространство на суверенное и свободное по высоте;
  2. ограничить суверенитет в зависимости от типа полётов (военные/гражданские). Шрусбери отмечает, что на самом деле предлагался полный суверенитет, но с правом мирного прохода, как в мореплавании;
  3. комбинация первых двух подходов: абсолютный суверенитет до некоторой высоты, затем ограничения, зависящие от типа полётов.

Попытки установить общее для всех государств понятие суверенитета в области воздушного пространства оказались неуспешными, несмотря на созыв в 1910 году Международной совещании по воздухоплаванию в Париже. На этой конференции, закончившейся дипломатическим провалом, тем не менее была установлены понятия национальности воздушного судна и его регистрации, зон, в которых полёты иностранных судов могут быть запрещены, других ограничений на полёты[5]. Первая мировая война с её воздушными бомбардировками показала со всей ясностью, что свобода воздухоплавания несовместима с безопасностью государств, и на практике воцарился принцип абсолютного суверенитета[6].

Парижская конвенция (1919)[править | править код]

Основная статья: en:Paris Convention of 1919

В 1919 году Парижская конвенция подтвердила в статье 1 абсолютность суверенитета над воздушным пространством, но в то же время допустила право на мирный проход («первую свободу воздушного пространства») в статье 2, при этом государство могло ограничивать полёты над своей территорией. Вопросы права на посадку заграницей и коммерческой авиации не рассматривались[7].

В последующие межвоенные годы тяготение к неограниченному суверенитету усиливалось, так как развитие коммерческой авиации привело государства к опасениям не только за свою безопасность, но и за свою конкурентоспособность в новой области экономики. Уже в 1929 году на конференции по воздушному праву 27 из 31 участника не поддержали «первую свободу». Исключениями стали США, Великобритания, Швеция и Нидерланды), но вскоре и они отказались от этой концепции.

Варшавская конвенция (1929)[править | править код]

После возникновения первой реальной проблемы с международными полётами в 1928 году (британская авиакомпания Imperial Airways (англ.) попыталась открыть маршрут, пролетавший через Бельгийское Конго), в следующем году в Варшаве прошла конференция с 31 странами-участницами. Несмотря на позицию Великобритании и присоединившихся к ней стран (США, Швеции и Нидерландов) о возможности ограниченной свободы воздухоплавания, остальные 27 стран поддержали полный суверенитет над воздушным пространством, руководствуясь как соображениями безопасности, так и необходимостью развития собственных авиакомпаний[8]. Выработанная в 1929 году Варшавская конвенция до сих пор лежит в основе международных коммерческих перевозок.

Чикагская конференция (1944)[править | править код]

Конференция в Чикаго была созвана по инициативе президента Рузвельта с целью закрепить лидирующую позицию США в гражданской авиации (на этот момент США имели в своём распоряжении 20 000 транспортных самолётов). На конференции впервые были озвучены «свободы воздушного пространства» (первые пять), которые описывали возможности коммерческой авиации одной страны совершать полёты из/в/через другие страны. Однако, на конференции США не нашли поддержки у других стран (за исключением Новой Зеландии и Австралии), и первая статья конвенции закрепила суверенитет воздушного пространства, почти слово в слово повторив документ Парижской конференции. Даже ограниченные первые две свободы в статье 5 (возможности перелётов и технических посадок) предполагалось применять исключительно для нерегулярных полётов. Попытка США продвигать все пять свобод на других форумах не удалась, и к 1947 году усилия по ограничению суверенитета свелись к продвижению «Соглашения о двух свободах» (англ. International Air Services Transit Agreement), которое на 2000 год подписали более 70 стран, и двусторонним договорённостям[9].

Верхняя граница воздушного пространства[править | править код]

В отличие от воздушного пространства, суверенитет государств не распространяется на космос. Граница между воздушным и безвоздушным пространством чётко не выделена, ни Парижская конференция в 1919 году, ни Чикагская конвенция 1949 года не определили верхнюю границу их применимости[10]. Не указал такой границы и Договор о космосе, согласно которому суверенитет государств в космосе распространяется только на непосредственно запущенные ими космические объекты.

Типичным определением воздушного пространства является применимость его для полётов самолётов, что приводит к верхней границе на высоте по крайней мере 21 километр[11]. Требования о «взаимодействии с воздухом» в определении самолёта по версии ИКАО приводят к тому, что возможность полёта самолёта на высоте более 60 километров «маловероятна»[12].

Специализированные самолёты, вроде Локхид У-2 и Локхид Блэкбёрд могут летать на высоте до 26 километров, в «серой зоне» между воздушным пространством и космосом, по выражению Кинга[13].

Современное состояние[править | править код]

Двусторонние договорённости (около 1200 по состоянию на 1997 год) по-прежнему составляют базу, на основе которой разрешаются полёты иностранных судов в суверенном воздушном пространстве[14].

Направления развития[править | править код]

США[править | править код]

Как и другие страны, США распространяют свой воздушный суверенитет над морем на 12 миль за пределы своей территории. За контроль над воздушным пространством с 1958 года отвечает Федеральное управление гражданской авиации США, но в случае угроз безопасности страны его функции могут быть переданы министерству обороны.

Зона идентификации ПВО[править | править код]

Основная статья: Зона идентификации ПВО

В отличие от большинства других стран, США с 1950 года пытаются распространить свой суверенитет на воздушное пространство за пределы территориальных вод, требуя, чтобы самолёты, приближающиеся к воздушному пространству США декларировали свои намерения за 1-2 часа до вхождения в воздушное пространство США. Это отклонение от международного права объясняется необходимостью самосохранения в соответствии со статьёй 51 устава ООН[15].

Кроме США, такие зоны установлены[когда?] Великобританией, Грецией, Индией, Канадой, Норвегией, Пакистаном, Южной Кореей, Японией и другими странами. В 2013 году Китай также объявил о вводе ЗИ ПВО.[16]

см. en:Air Defense Identification Zone

ЕС[править | править код]

С самого основания в 1957 году Евросоюз декларировал общую транспортную политику как одну из целей. Движение в этом направлении неизбежно означает передачу суверенитета от стран-членов к наднациональным структурам[17]. Из-за протекционистских настроений европейских государств переход к единому законодательству в области коммерческой авиации шёл медленно, но в целом закончился к 1993 году. Координацией усилий отдельных стран занимается Евроконтроль.

Единое небо Европы[править | править код]

Основная статья: Единое небо Европы

В 2001 году Еврокомиссия объявила о планах интеграции воздушного пространства над Евросоюзом с созданием, среди прочего, единой системы управления воздушным движением. Первоначальные планы создания системы к 2004 году не увенчались успехом, в том числе из-за позиции Испании в отношении аэропорта Гибралтара[18].

Примечания[править | править код]

Литература[править | править код]