Су-15

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Су-15
Су-15TM Войск ПВО СССР в полёте, 1989 год.
Су-15TM Войск ПВО СССР в полёте, 1989 год.
Тип истребитель-перехватчик
Разработчик Флаг СССР ОКБ Сухого
Производитель Флаг СССР Завод № 153 (Новосибирск)
Главный конструктор Н. Г. Зырин
Первый полёт 30 мая 1962
Начало эксплуатации 30 апреля 1965[1]
Конец эксплуатации 1996[2]
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты
Годы производства 1966—1981[2][3]
Единиц произведено ~ 1300[2][4]
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Су-15 (по кодификации НАТО: Flagon — «графин», обозначение прототипа — Т-58) — советский истребитель-перехватчик, разработанный в начале 1960-х годов. Долгое время составлял основу ПВО СССР и участвовал во множестве происшествий, связанных с полётами иностранных самолётов над территорией СССР.

Наиболее известное такое происшествие с участием Су-15 случилось в 1983 году, когда Су-15, пилотируемый Геннадием Осиповичем, сбил южнокорейский пассажирский самолёт Боинг 747. Также Су-15 прервал полёт южнокорейского пассажирского самолёта «Боинг-707» над Кольским полуостровом в 1978 году. В послужном списке этого самолёта имеет место даже таран — он был выполнен в отношении аргентинского транспортного самолёта Canadair CL-44, нарушившего 18 июля 1981 года государственную границу СССР на территории Армении.

История создания и производства[править | править код]

Самолёт предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500—3000 км/ч и высот 500—23000 метров. Вывод перехватчика в район встречи с целью и до обнаружения её бортовой РЛС выполнялся с помощью наземного комплекса автоматизированного наведения «Воздух-1». Перехват цели, прицеливание и наведение ракеты с РГС осуществлялось БРЛС. Ракеты с ИКГСН имели иной принцип наведения — инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло непосредственно от цели.

Проектирование истребителя-перехватчика в ОКБ П.О. Сухого было начато в 1961 году. В связи с тем, что по указанию Н.С. Хрущева, запрещалась разработка новых типов самолетов, а допускалась только модернизация существующих, новый самолет рассматривался как модернизация комплекса перехвата на базе истребителя Су-11.[5]

Опытный экземпляр был построен и испытан в 1962 году. Во время государственных испытаний не было существенных замечаний и происшествий. По результатам Госипытаний, единственным минусом самолета была малая дальность полета. Этот недостаток был устранен за счет увеличения запаса топлива.

Прочность конструкции самолета позволяла развивать сверхзвуковую скорость даже у земли. Мировая авиация не знала аналогов данному самолету в то время.

На вооружение Войск ПВО СССР самолет был принят 30 апреля 1965 года, он был определён в состав комплекса перехвата Су-15-98.[5]

Первый предсерийный Су-15 был собран в Новосибирске. В марте 1966 года первый полёт на нём совершил заводской лётчик-испытатель И. Ф. Сорокин, которому впоследствии, во многом именно за эти испытания, было присвоено звание Героя Советского Союза. Третий полёт на самолёте 15 марта 1966 года выполнил лётчик-испытатель ОКБ В. С. Ильюшин. Затем лётные испытания самолёта продолжили лётчики-испытатели Ю. Н. Харченко, В. М. Морозов, В. А. Дыров, Е. С. Соловьёв, Е. К. Кукушев, В. Н. Кондауров и другие. В июле 1967 года истребитель был показан широкой публике на воздушном параде в Домодедово.

Серийное производство началось в 1966 году. С 1971 по 1975 год было выпущено 450 Су-15ТМ, наиболее совершенной модификации перехватчика. В 1976—1981 годах строился модернизированный учебно-тренировочный Су-15УМ. Всего за время серийного производства было выпущено около 1300 Су-15 всех модификаций[6].

Истребитель Су-15 долгое время был основой ПВО СССР. Большинство самолетов Су-15ТМ и Су-15УМ были списаны не выработав до конца свой ресурс, т.к. они попали под сокращение по договору ОСВ-2.[5]

Конструкция[7][править | править код]

Су-15 одноместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик - цельнометаллический среднеплан нормальной аэродинамической схемы. Основные конструкционные материалы - алюминиевые сплавы, ряд ответственных узлов изготавливался из легированных сталей, а отдельные элементы хвостовой части фюзеляжа, работающие в условиях высоких температур изготавливались из титанового сплава.

  • Фюзеляж - конструктивно состоял из двух частей - головной и хвостовой. Хвостовая часть была спроектирована таким образом, что при необходимости ее можно было отсоединить, чтобы отремонтировать двигатель или заменить его. В носовом отсеке головной части находилась радиолокационная станция, установленная под радиопрозрачным конусом. За носовым отсеком располагался отсек с кабиной летчика, под ним находился закабинный отсек оборудования и ниша передней опоры шасси. Кабина пилота состояла из сдвижной части и неподвижного козырька с бронеблоком. Сдвижная часть была выполнена из термостойкого оргстекла. По бокам были установлены воздухозаборники, оснащенные регулировкой. За отсеком оборудования располагался топливный отсек, разделенный перегородками на три бака. Головная часть фюзеляжа заканчивалась отсеком двигателя. Хвостовая часть фюзеляжа состояла из трех отсеков и съемного хвостового обтекателя. Над ней размещались четыре тормозных щитка.
  • Крыло - стреловидное, треугольное в плане состояло из двух отъёмных консолей. Каркас каждой консоли состоял из переднего и заднего лонжеронов, балок, стрингеров и нервюр. Конструктивно каждая консоль делилась на пять отсеков: носок, передний отсек, отсек шасси, топливный отсек и хвостовая часть. Топливный отсек был герметичный и в качестве обшивки в нем использовались монолитные штампованные панели. Механизация крыла - отклоняемый закрылок и элерон с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой.
  • Хвостовое оперение - киль с рулем направления и цельноповоротный стабилизатор. Киль однолонжеронный с подкосной балкой. В нижней части киля был установлен контейнер тормозного парашюта, а в верхней части законцовка из радиопрозрачного материала, где располагалась антенна радиостанции, а в задней части - обтекатели антенн слепой посадки.. Руль направления однолонжеронный, с весовой балансировкой. Стабилизатор состоял из двух половин, каждая из которых крепилась к фюзеляжу при помощи полуоси на двух подшипниках.
  • Шасси - классическое трехстоечное. Передняя опора самоориентирующаяся оснащалась тормозным колёсами в полете убиралась в фюзеляж. Основные опоры убирались в крыльевые ниши. Тормоза дисковые с биметаллическим и металлокерамическими элементами. Амортизация - гидропневматическая, подвеска колес рычажная. Уборка и выпуск шасси выполнялись гидросистемой, торможение и аварийный выпуск пневмосистемой.
  • Силовая установка - два турбореактивных двигателя. Тяга одного двигателя в режиме полного форсажа составляла - 6600 кгс, а на максимальном режиме 4100 кгс. Топливо керосин. Топливная система состояла из трех фюзеляжных и двух крыльевых баков-отсеков общей емкостью 6860 л. Дополнительно в двух подвесных топливных баках могло размещаться еще 1200 л.
  • Система противопожарной защиты - состоит из противопожарных перегородок и кожухов, системы сигнализации о пожаре, фреоновых огнетушителей и двух распылительных коллекторов.
  • Система управления - необратимая бустерная. Проводка управления стабилизатором и элеронами жесткая при помощи тяг, рулем направления смешанная: от педалей до промежуточного узла тросовая, а далее жесткая тягами. Для имитации аэродинамических нагрузок в систему управления включены пружинные загрузочные механизмы. В систему продольного управления включены: автомат регулирования загрузки и механизм триммерного эффекта. Исполнительными органами системы управления являлись гидромеханизмы - бустеры.
  • Электрическая система - основными источниками электроэнергии на самолете являлись: два стартер-генератора постоянного тока с напряжением 28,5 В и два генератора переменного тока с напряжением 115 В; аварийный источник постоянного тока - две аккумуляторные батареи с напряжением 22,5 В. Вся самолетная электросеть была выполнена по однопроводной схеме, минусовым проводом служил корпус самолета. Внешнее светотехническое оборудование самолета включало в себя: бортовые аэронавигационные огни, расположенные на верхней поверхности крыла, хвостовой огонь на законцовке киля и аналогичные огни на опорах шасси. При рулежке и на посадке использовались фары- на нижней поверхности крыла.
  • Гидравлическая система - состоит из четырех независимых частей: двух основных и двух бустерных. Каждая из систем имеет отдельный независимый источник питания - плунжерные насосы. В случае отказа двигателя, для обеспечения работы системы управления, в левой бустерной системе установлена аварийная насосная станция. Первая силовая система обеспечивала выпуск и уборку шасси и закрылков, открытие и закрытие тормозных щитков, переключение механизма загрузки педалей, автоматическое торможение колес при уборке шасси, а также управление правым воздухозаборником и створками реактивного сопла правого двигателя.. Вторая силовая система обеспечивала работу гидропривода радиолокационной станции, а также управление левым воздухосборником и створками реактивного сопла левого двигателя. Бустерные системы обеспечивают работу только бустеров.
  • Пневматическая система - обеспечивала торможение колес шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, герметизацию фонаря кабины. Сжатый воздух размещался в трех баллонах емкостью по 6 л с давлением 200 кг/см2. На самолете также устанавливалась автономная пневмосистема питания гиростабилизаторов ракет.
  • Система жизнеобеспечения - состоит из системы кондиционирования воздуха и системы кислородного питания. При полетах на высоте до 10000 м и скорости до 900 км/ч снаряжение пилота состояло из кислородной маски, защитного шлема и вентилируемого комбинезона. При полетах на сверхзвуке летчик одевал высотный компенсирующий костюм и гермошлем. Система аварийного покидания с катапультируемым креслом обеспечивало аварийное покидание самолета во всем диапазоне высот и скоростей полета.
  • Пилотажно-навигационное оборудование - состояло из: курсовой системы с указателем курса, авиагоризонт, указатель высоты, указатель скорости, указатель числа Маха, указатель перегрузок, часы, компас, система сигнализации критического угла атаки и обеспечивало полеты самолета в любое время дня и ночи в любых метеоусловиях.
  • Радионавигационное и радиосвязное оборудование - УКВ радиостанция, автоматический радиокомпас, маркерное радиоприёмное устройство, радиовысотомер, ответчик, радиолокационное устройство слепой посадки, бортовая аппаратура радиолинии комплексной системы наведения истребителей на самолеты противника, запросчик-ответчик системы госопознавания.
  • Вооружение - две ракеты "воздух-воздух" средней дальности. Использовались ракеты с радиолокационной и тепловой головками самонаведения. Пуск ракет мог осуществляться как одиночно так и залпом, с интервалом 0,5 с. В строевых частях самолеты оснащались пушкой калибра 20 мм с боезапасом 250 снарядов, а также ракетами "воздух-воздух" малой дальности.

Модификации[править | править код]

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Су-15  Серийный перехватчик.
Су-15бис  Опытная модель перехватчика с улучшенным БРЭО и двигателями.
Су-15ВД  Экспериментальный самолёт для отработки подъёмных ТРД.
Су-15Т  Первая модификация.
Су-15ТМ  Самая совершенная модификация.
Су-15УТ  Двухместный учебно-тренировочный самолёт.
Су-15УМ  Модернизированный учебно-тренировочный самолёт.

Тактико-технические характеристики[править | править код]

Три проекции Су-15ТМ

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Су-15ТМ: Источник данных: «Уголок неба»[8], «Sukhoi Interceptors»[9]

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 1300 км/ч
    • на высоте: 2230 км/ч на 13 000 м (М=2,16)
  • Скорость отрыва: 370 км/ч
  • Посадочная скорость: 285–295 км/ч
  • Боевой радиус: 725 км
  • Практическая дальность: 1380 км
  • Перегоночная дальность: 1700 км
  • Практический потолок: 18 500 м
  • Скороподъёмность: 228 м/с
  • Нагрузка на крыло: 397 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,82
  • Длина разбега: 1000–1100 м
  • Длина пробега:  
    • без тормозного парашюта: 1050–1150 м
    • с тормозным парашютом: 850–950 м 
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка: +6,5 g
    • с ракетами Р-98: +3,0 g
    • с ракетами Р-60: +5,0 g
Вооружение
  • Точки подвески: 6
  • Боевая нагрузка: 1500 кг
  • Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух»: 2×Р-98М и 2×Р-60М могли применяться и более старые ракеты типа Р-8М или Р-8М-1, но только при перехвате цели в ЗПС
  • Бомбы: 2×ФАБ-250 (вместо ПТБ)

Состоял на вооружении[править | править код]

  •  СССР — состоял на вооружении вплоть до распада страны
  •  Россия — снят с вооружения в 1994 году[2]
  •  Украина — после распада СССР получила около 70 Су-15ТМ и некоторое количество Су-15УМ, которые стояли на вооружении 62-го ИАП ПВО (Бельбек) и 636-го ИАП ПВО (Краматорск)[10][11]. Снят с вооружения в 1996 году[2].

Сохранившиеся экземпляры[править | править код]

Потери[править | править код]

Представленные данные не полные и не окончательные.

Дата Страна Место аварии Жертвы Краткое описание
1970 Союз Советских Социалистических Республик Союз Советских Социалистических Республик г. Вайнёде Латвийская ССР 1/1 Самолёт 54 гвИАП. Разбился при взлёте по тревоге. Погиб капитан Юмашев.
07.05.1971 Союз Советских Социалистических Республик г.Арциз, Украинская ССР 1 Самолёт 90 ИАП совершал упражнение посадки на чужой аэродром (Арциз — Стрый). При возвращении назад самолёт упал в Карпатах. Лётчик Сайфуллин, и. о. командира 1-й эскадрилии погиб.
07.12.1977 Союз Советских Социалистических Республик Союз Советских Социалистических Республик Клин 1/1+1/1+1/1+1 Три катастрофы в течение 17 минут. Среди погибших — генерал-майор Кадышев Владислав Филиппович, главный штурман авиации ПВО СССР, замкомандира АП лётчик-снайпер п-к Фомин, ком.звена м-р Тищенко Владимир Дмитриевич и местный житель.[13][14]
12.10.1979 Союз Советских Социалистических Республик Союз Советских Социалистических Республик Цивильский район Чувашская ССР 1/1 Самолёт 681 ИАП, аэродром Данилово под Йошкар-Олой. Разбился во время ночного учебно-тренировочного полёта. Погиб лейтенант Скамейкин Сергей Владимирович[15].
18.07.1981 Союз Советских Социалистических Республик Союз Советских Социалистических Республик Армянская ССР 1/0+4 Самолёт 166 ИАП, аэродром Сандар, Марнеули, Грузинская ССР. Участвовал в перехвате аргентинского транспортного самолёта Canadair CL-44 и вынужден был совершить таран. В результате машина получила повреждения, лётчик катапультировался[16].
16.08.1983 Союз Советских Социалистических Республик Союз Советских Социалистических Республик Краматорск 0/1+0/1 Над Старым городом при заходе на посадку столкнулись два Су-15 — один местный, другой — из Моршанска. Причина — ошибки служб радиосвязи. Один самолёт упал на ул. Мичурина, разрушен дом в частном секторе, лётчик катапультировался. Другой — с повреждениями осуществил посадку на аэродром. Жертв нет.
июль 1986 Флаг СССР Флаг СССР Севастополь 1 самолёт 62 ИАП ПВО аэродром Бельбек. Упал в море на большом удалении от берега, при отработке воздушного боя. Погиб ст.л-т Мысник
декабрь 1986 Флаг СССР Флаг СССР Севастополь 1 самолёт 62 ИАП ПВО аэродром Бельбек. Упал в море на посадочном курсе, во время ночных полётов, в сложных метеоусловиях. Погиб майор Ковылин
31.03.1987 Флаг СССР Флаг СССР Севастополь 1 самолёт 62 ИАП ПВО аэродром Бельбек. Упал в море при пилотировании на малой высоте. Погиб командующий авиацией 8 армии ПВО (Киев), генерал-майор Уманец А. М.

Галерея[править | править код]

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Су-15. «Уголок неба.»
  2. 1 2 3 4 5 Су-15 на сайте ОКБ Сухой
  3. Истребитель ПВО Су-15ТМ (недоступная ссылка). Дата обращения 16 августа 2013. Архивировано 2 февраля 2014 года.
  4. М. А. Левин, В. Е. Ильин. Современные истребители. — «Хоббикнига», 1994. — С. 122—129. — 288 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85561-014-4.
  5. 1 2 3 П.Н. Сергеев. Советский истребитель-перехватчик Су-15.
  6. http://aviamuseum.com.ua/ekspozitsiya/kb-suhogo/istrebitel-pvo-su-15tm-t-58tm.html (недоступная ссылка). Дата обращения 16 августа 2013. Архивировано 2 февраля 2014 года.
  7. http://www.airwar.ru. Сухой Су-15
  8. Су-15ТМ «Уголок неба»
  9. Yefim Gordon. Sukhoi Interceptors. — MIDLAND, 2004. — P. 76—77, 98-105. — 127 p. — ISBN 1-85780-180-6.
  10. 62-й истребительный авиационный полк ПВО
  11. 636-й истребительный авиационный полк ПВО
  12. ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
  13. В ОТВЕТЕ ЗА ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО СССР (недоступная ссылка). Дата обращения 1 декабря 2012. Архивировано 22 марта 2013 года.
  14. Микоян С. А. Мы — дети войны: Воспоминания военного лётчика-испытателя
  15. Истребитель из полёта не вернулся. Советская Чувашия (15 октября 2009). Дата обращения 11 апреля 2014.
  16. Горячее небо «холодной войны». Часть 3. // Мир авиации : журнал. — М., 1996. — № 2 (12). — С. 38—42.

Литература[править | править код]

  • Павлов В. Классика второго поколения (рус.) // Авиация и Время : журнал. — Киев: АэроХобби, 2003. — № 1 (62). — С. 4—20, 33-39.

Ссылки[править | править код]