Су-2

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Су-2 (ББ-1)
Макет Су-2 в парке Победы.
Макет Су-2 в парке Победы.
Тип ближний разведчик и скоростной лёгкий бомбардировщик
Производитель Флаг СССР заводы № 135 (Харьков), № 31 (Таганрог) и № 207 (Долгопрудный)[1]
Главный конструктор П. О. Сухой
Первый полёт 25 августа 1937 года (АНТ-51)
Начало эксплуатации январь 1941[2]
Конец эксплуатации начало 1944
Статус не эксплуатируется
Эксплуатанты Союз Советских Социалистических Республик ВВС РККА
Годы производства 1939 — 19 ноября 1941[2]
Единиц произведено 893
Стоимость единицы 430 000 р.[2] (1940, з-д № 135, себестоимость)
Варианты Су-4
ШБ
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе
Самолёт Су-2. Уточнение экипажем боевого задания, 1944 год.

Су-2 (ББ-1) — «Сухой два», другое название «Ближний бомбардировщик первый» — советский лёгкий бомбардировщик времён Второй мировой войны Конструкторского бюро советского авиаконструктора Павла Сухого. От других советских самолётов данного класса отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины. Последняя черта позволила успешно использовать эту машину в качестве артиллерийского корректировщика во второй половине Великой Отечественной войны. Для увеличения скорости полёта по первоначальному замыслу Павла Сухого бомбы помещались на внутренней подвеске внутри фюзеляжа. Первоначально предполагалось выпускать самолёт целиком из металла, однако дефицит алюминия в СССР не позволил осуществить это прогрессивное решение.

Разработка[править | править код]

В 1936 году в СССР был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолёта «Ива́нов»[3]. В конкурсе приняли участие ЦАГИ (главный конструктор А. Н. Туполев), ЦКБ (главный конструктор Н. Н. Поликарпов), ХАИ (главный конструктор И. Г. Неман), а также Д. П. Григорович, С. А. Кочеригин и С. В. Ильюшин[2].

25 августа 1937 года Михаил Громов впервые поднял в воздух бомбардировщик ближнего действия конструкции П. Сухого. В 1939 году на нём установили мотор М-88Б мощностью в 1000 л. с. и 10 реактивных снарядов РС-82. Этот самолёт, названный Су-2 (или ББ-1 — ближний бомбардировщик), с 1940 года выпускался серийно.

Планировалось развернуть строительство ББ-1 на заводах № 31 (Таганрог), № 135 (Харьков) и № 207 (Долгопрудный), однако завод в Таганроге, почти наладивший производство, был переориентирован на ЛаГГ-3 и так и не выпустил ни одного Су-2, а 70 почти готовых машин были переданы из Таганрога для достройки в Долгопрудный.

В ноябре 1941 года Су-2 был модифицирован и получил название Су-4. Новая модификация бомбардировщика-штурмовика стала выпускаться с мотором М-82 (АШ-82) мощностью в 1400 л. с.; с ним скорость самолёта достигала 486 км/ч. Производство Су-2 и Су-4 было прекращено в начале 1942 года, когда закончились машинокомплекты, эвакуированные из Харькова[4].

Всего было построено 893 самолёта Су-2.

Серийное производство[править | править код]

Производство Су-2 (по данным заводов)
Производитель 1940 1941 1942 Всего
№ 31 (Таганрог) 12 4 16
№ 135 (Харьков) 110 619 729
№ 135 (Молотов) 16 40 56
№ 207 (Долгопрудный) 3 89 92
Всего 125 728 40 893
Производство Су-2 в 1941 году (по данным заводов)
Производитель 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Всего
№ 31 (Таганрог) 4 4
№ 135 (Харьков) 44 45 47 57 60 62 94 117 87 6 619
№ 135 (Молотов) 16 16
№ 207 (Долгопрудный) 3 5 7 10 10 7 12 8 15 12 89
Всего 47 50 54 67 70 69 106 125 106 18 16 728

Конструкция[править | править код]

Су-2 М-88Б — свободнонесущий одномоторный однокилевой низкоплан смешанной конструкции, с убирающимся шасси и закрытой кабиной.[5] Конструкция самолета смешанная: фюзеляж и киль деревянные, остальные агрегаты металлические. При проектировании самолета особое внимание уделялось технологичности конструкции, что позволило применять поточный метод сборки с выходом на конвейер. Плазово-шаблонный метод отработки элементов конструкции обеспечивали взаимозаменяемость деталей планера без дополнительной подгонки.[6]

  • Фюзеляж типа полумонокок, цельнодеревянный, состоял из 20 шпангоутов, связанных между собой четырьмя лонжеронами и несколькими стрингерами, зашитыми фанерной обшивкой-скорлупой. Передняя часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму из стальных труб с дюралевой обшивкой. Первые 19 шпангоутов — цельнодеревянные, 20-й состоял из верхней фанерной и нижней дюралевой частей. На верхней части 20-го шпангоута крепились кронштейны навески стабилизатора и кронштейны навески руля высоты, на нижней части монтировалось хвостовое колесо. Центральная и задняя часть фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45° к оси самолёта. Выклеенный на болванке «кокон» крепился к деревянному каркасу из шпангоутов и стрингеров.[6] Стык центроплана крыла и фюзеляжа закрывался зализом.
  • Кабина лётчика и штурмана-радиста закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким выдвижным фонарём, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. За косым задним срезом фонаря кабины лётчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закреплённой и откидной части. Для улучшения бокового и нижнего обзора в обоих бортах за кабиной были сделаны круглые иллюминаторы, а в днище прямоугольные застекленные окна. Обе кабины отапливались, подогрев в них воздуха обеспечивался от жаровой трубы выхлопного коллектора через специальный трубопровод, по этому же трубопроводу в кабину мог нагнетаться свежий воздух.[6]
  • Крыло — цельнометаллическое двухлонжеронное, с гладкой дюралевой обшивкой. Крыло состоит из центроплана и двух отъёмных консолей с большим углом стреловидности по передней кромке. Каркас центроплана крыла состоял из двух лонжеронов, шести нервюр и двух продольных стенок. Каркас каждой консоли включал два лонжерона, 17 нервюр, заднюю стенку, стрингеры и дополнительную балку в пулемётном отсеке. Обшивка и практически все силовые элементы крыла дюралевые. Толщина обшивки от 1 до 0,6 мм. В целях улучшение аэродинамических качеств клепка обшивки крыла от носка до второго лонжерона потайная вся остальная обшивка клепалась заклепками с чечевицеобразными головками. Для упрощения монтажа топливных баков на нижней поверхности каждой консоли делался большой люк, закрывавшийся крышкой в виде панели. В передней кромке обеих консолей крыла установлены посадочные фары.[6]
  • Механизация крыла включала посадочные щитки и элероны. Щитки располагались как на консолях, так и на центропланной части крыла (в щитках под фюзеляжем имелись окна для обзора вниз из кабины штурмана). Обшивка дюралевая. Элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку, снабжались весовыми компенсаторами. На левом элероне крепился управляемый триммер.
  • Киль состоял из дюралевого каркаса и фанерной обшивки. Руль направления снабжён управляемым триммером.
  • Стабилизатор цельнодюралевый. Стыки между оперением и фюзеляжем прикрыты зализами. Руль высоты набирался из металлических силовых элементов, в носовой части обшивался дюралем и полностью обтягивался полотном. Имел весовую компенсацию и по триммеру на каждой половине.
  • Шасси — трехстоечное, классической схемы, с хвостовым колесом, убиралось при помощи электрогидравлического привода: главные опоры — навстречу друг другу в фюзеляж, хвостовая — назад в хвостовой кок. Колеса на основных стойках были оборудованы дисковыми тормозами с гидроприводом. В зимний период при работе на заснеженных аэродромах колеса шасси меняли на лыжи. Лыжи в убранном положении прижимались к центроплану. Лыжи изготавливали из дерева с алюминиевой подошвой.[6]
  • Силовая установка — двухрядный звездообразный 14-цилиндровый мотор М-88 (М-88Б) воздушного охлаждения номинальной мощностью у земли 950 л. с. Винт — трёхлопастной, изменяемого в полёте шага, ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Капот двигателя имел внешнюю, внутреннюю части и юбку. Внешняя состояла из трёх съёмных крышек. Юбка делилась на 2 боковых и нижний секторы. В правом секторе имелся вырез под выхлопной патрубок. Сверху за капотами между лонжеронами закреплялась съёмная панель для подхода к фюзеляжному топливному баку.
  • Стрелковое вооружение — 5 пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм. Четыре неподвижно закреплялись в консолях вне зоны вращения винта. Пятым была укомплектована МВ-5 — экранированная турель штурмана. Доступ к пулеметам в верхней поверхности крыла осуществлялся через люки. Управление стрельбой из крыльевых пулеметов производилось с помощью гашеток, расположенных на ручке управления самолетом.
  • Некоторые экземпляры внештатно оборудовались вырезом в днище под кабиной штурмана и турелью МВ-2 с пулемётом ШКАС для защиты нижней полусферы.[2]
  • Бомбовое вооружение размещалось как в бомбоотсеке, так и на наружных бомбодержателях.Бомбоотсек располагался под кабиной пилота вмещал до 400 кг боевой нагрузки, еще две 100-килограммовые бомбы подвешивались под центропланом. Максимальная масса бомб, которую поднимал Су-2, составляла 600 кг. Во время войны под консолями крыла устанавливали до 10 пусковых установок ракет РС-82.[6]
  • В качестве средства связи использовалась радиостанция РСБ «Двина», размещённая в кабине штурмана. Радиостанция использовалась на самолетах, выполнявших задачи разведки и корректировки огня. На бомбардировщиках радиостанции снимали. У правого борта кабины штурмана устанавливался фотоаппарат. Аэронавигационное оборудование обеспечивало полеты в сложных метеоусловиях.[6]
  • Управление самолетом двойное смешанное. Руль высоты, элероны и закрылки имели жесткую проводку управления, а руль высоты, триммеры и костыль тросовую. Щитки управлялись с помощью гидроцилиндра через систему тяг и качалок. Механизм уборки и выпуска шасси электрогидравлический. Система управления дублированная, что позволяло штурману заменить раненного или погибшего пилота, это позволило сохранить и довести. до аэродрома не один десяток сильно поврежденных Су-2.[6]
  • Электрооборудование — потребители электроэнергии это бортовые огни, расположенные на концах крыльев, хвостовой огонь и фара, установленная в левой консоли крыла. Источники питания электрооборудования — генератор с приводом от мотора и аккумулятор.[6]

Боевое применение[править | править код]

К 22 июня 1941 года подавляющее большинство бомбардировщиков Су-2 было сосредоточено в западных военных округах.

ЗОВО — 100 (на 1 июня — 89, получено 11)

43-й ббап — 25

97-й ббап — 50

209-й ббап — 25

КОВО — 116 (на 1 июня — 99, получено 17)

226-й ббап — 55

227-й ббап — 61

ОдВО — 25 (на 1 июня — 21, получено 4)

210-й ббап — 3

211-й ббап — 22

ХВО — 123 (на 1 июня)

103-й и 135-й ббап. Скорее всего к началу войны имели штатное количество самолетов — 64 Су-2 в каждом. Однако к моменту передислокации полков на аэродром Новозыбков 28 июня 1941 года в первом числилось только 38 Су-2, во втором 43.

Всего в строевых частях было около 365 370 самолетов. Кроме того еще 7 самолетов находились в учебном центре, а порядка 80 готовых машин стояли на заводах в ожидании отправки в войска (на 1 июля в Харькове скопилось 90 таких самолетов).

По отчетам до конца 1941 года армия должна была получить еще более 700 самолетов. Ударными темпами шла подготовка пилотов и штурманов. Су-2 применялся не только в качестве ближнего бомбардировщика, но и штурмовика. Однако именно неприспособленность самолета к штурмовке объясняется факт чрезвычайно высоких потерь в первые месяцы войны.[6]

Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолёта[2], то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 году составили 1 самолёт на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше.

В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: в итоговой сводке 66-й авиадивизии за 1941 год боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет[2].

Модификации[править | править код]

Технические характеристики[править | править код]

по Су-2 М-82 № 15116 серийный, апрель 1942[7]

  • Экипаж: 2 чел.
  • Максимальная скорость у земли: 430 км/ч
  • Максимальная скорость на высоте 5850 м: 486 км/ч
  • Дальность полёта: 910 км
  • Практический потолок: 8400 м
  • Время набора высоты 5000 м: 9,8 мин
  • Длина: 10,46 м
  • Высота: 3,94 м
  • Размах крыла: 14,3 м
  • Площадь крыла: 29 м²
  • Масса пустого: 3220 кг
  • Масса снаряжённого: 4700 кг
  • Длина разбега: 380 м
  • Длина пробега: 290 м
  • Двигатели: М-82
  • Номинальная мощность: 1330 л. с.
  • Стрелковое вооружение: 4 × ШКАС неподвижных и 1-2 × ШКАС подвижных
  • Боезапас: 3400 на неподвижные пулемёты и 1500 на подвижные
  • Бомбовая нагрузка: 600 кг
  • Подвесные вооружения: 8 НУРС РС-82 или РС-132

Интересные факты[править | править код]

  • К 22 июня 1941 года в ВВС РККА полностью был оснащен этими самолётами только один 135-й ББАП и ещё семь авиаполков получили по несколько Су-2.
  • Именно Су-2 из состава 211 ББАП оказался первым самолётом, который сбил (по ошибке) в первый же день войны, 22 июня 1941 года, будущий советский ас и маршал авиации Александр Покрышкин. Покрышкин позднее оправдываясь, заметил, что не знал силуэта Су-2[8]., так как это был новый и секретный самолёт ВВС СССР[9][10]. Сбитие наблюдал летевший в той же группе Су-2 Иван Пстыго (также будущий маршал авиации, а после войны — однокурсник Покрышкина на учёбе в Высших офицерских курсах ВВС в Липецке)[10].
  • На Су-2 был совершён единственный известный случай воздушного тарана, совершённого женщиной, — 12 сентября 1941 года пилот, старший лейтенант Екатерина Зеленко на своём Су-2 сбила тараном немецкий истребитель Me-109, отрезав самолёту крыло своим винтом, после чего второй Me-109 сбил её самолёт, который она пыталась после тарана приземлить, лётчица при этом погибла. Штурман-бортстрелок по приказу командира покинул самолёт, выбросившись с парашютом за борт.
  • Павел Осипович Сухой лично распорядился о постройке полноразмерного металлического макета Су-2 по оригинальным чертежам для установки в музейной экспозиции «Оборона Сталинграда» в городе Волгограде. В 2010 году этот макет был отреставрирован специалистами компании «Сухой».[11]

Примечания[править | править код]

  1. Легкий бомбардировщик-разведчик Су-2 (недоступная ссылка — история ). Серебряные крылья. (недоступная ссылка)
  2. 1 2 3 4 5 6 7 Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков. Су-2 на фронтах Великой Отечественной. Дата обращения: 28 марта 2008.
  3. [wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Su2/02.htm Конкурс «Иванов»]
  4. Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой. Страницы жизни. — Москва: Молодая гвардия, 1983. — 239 с. — isbn отсутствует — С. 79
  5. Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков. Ближний бомбардировщик Су-2. Стр 78-80
  6. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938—1950 г.г.
  7. [wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Su2/12.htm Су-2 М-82 № 15116 серийный апрель 1942]
  8. Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой. Страницы жизни. — Москва: Молодая гвардия, 1983. — 239 с. — isbn отсутствует — С. 69
  9. Покрышкин А. И. Первые победы, первые неудачи // Познать себя в бою. — М. : ДОСААФ, 1986. — 492 с. — 95 000 экз.
  10. 1 2 Пстыго И. И. На боевом курсе. — М. : Воениздат, 1989. — С. 8-9. — (Военные мемуары). — 65 000 экз. — ISBN 5-203-00061-1.
  11. отреставрирован «Сухой»

Ссылки[править | править код]

Литература[править | править код]

  • Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков. Ближний бомбардировщик Су-2.
  • Эгенбург Л. Защищая родное небо // Филателия СССР. — 1976. — № 8. — С. 12—13.
  • Владимир Проклов. Ближний бомбардировщик Су-2 и его модификации (рус.) // Авиация и космонавтика. — М., 2010. — № 3. — С. 2—19.