ТБ-3

ТБ-3 (АНТ-6)
ТБ-3 «Звено-СПБ» с моторами АМ-34ФРН, под крылом подвешены И-16 тип. 24, c бомбами ФАБ-250.
Тип	тяжёлый бомбардировщик
Разработчик	АГОС ЦАГИ
Производитель	Заводы МАП СССР: № 18 (Воронеж) № 22 (Москва) № 39 (Москва)
Главный конструктор	А. Н. Туполев
Первый полёт	22 декабря 1930 года
Начало эксплуатации	1932 год
Конец эксплуатации	январь 1946 года
Статус	снят с эксплуатации
Эксплуатанты	ВВС РККА
Годы производства	1932−1937
Единиц произведено	818
Базовая модель	ТБ-1
Варианты	Проект «Звено» ДБ-А ТБ-4
Медиафайлы на Викискладе

• Туполев ТБ-3 (известный как АНТ-6) — советский тяжёлый бомбардировщик, стоявший на вооружении ВВС РККА в 1930-е годы. Этот самолет был первым в мире четырехмоторным свободнонесущим монопланом-бомбардировщиком с двигателями, установленными в ряд по размаху крыла. В дальнейшем эта схема стала основой для всех самолетов подобного типа. При создании этого самолета была освоена технология производства подобных машин и был налажен их выпуск большой серией.

Хотя ТБ-3 официально снят со службы в бомбардировочных (но не военно-транспортных) частях в 1939 году, он продолжал использоваться как тяжёлый бомбардировщик и транспортный самолёт большую часть Великой Отечественной войны. Построено 818 самолётов. Не сохранилось ни одного ТБ-3.

История создания

В 1925 году Остехбюро обратилось к ЦАГИ с предложением разработать четырёхмоторный транспортный самолёт. В июне 1926 года Научно-Технический Комитет УВВС рассмотрел задание и добавил функции ночного бомбардировщика. В декабре 1925 года Туполевым начаты работы. Предварительный чертёж АНТ-6 готов к началу 1927 года, а 18 февраля 1929 года Остехбюро уточнило требования и заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного самолёта.

Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку. Рассчитывали на моторы Packard 1A-2500 (800 л. с.), затем на Curtiss Conqueror (600 л. с.). Военные даже предполагали АНТ-6 на поплавках, но отказались, а узлы бомбардировщика хотели применить на новой летающей лодке.

В октябре 1929 года начали сборку первого образца в мастерских ЦАГИ. Сборка задерживалась, поэтому часть оборудования пришлось закупать за границей. УВВС потребовало увеличить грузоподъёмность, дальность и потолок бомбардировщика, отказавшись от транспортных функций.

21 февраля и 21 марта 1930 года проект рассматривала макетная комиссия УВВС и утвердила проект с замечаниями. К 28 сентября первый АНТ-6 был готов и 31 октября подготовили к испытаниям. Первый полёт 22 декабря проводил лётчик Громов. Во время этого полёта секторы газа американских двигателей разболтались и лётчик с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года испытывался улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л. с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.

Высадка парашютного десанта с ТБ-3

Первый прототип АНТ-6

Прототип был переоборудован двигателями, разработанными ЦАГИ, БМВ VI 500 (720 л. с. каждый), с увеличенными радиаторами и постоянным углом атаки деревянных лопастей. Одноколёсные шасси признаны слишком непрочными и заменены тележечными шасси с колёсами 1350×300 мм. Первая модификация, перед запуском в серийное производство называвшаяся ТБ-3-4М-17, взлетела 4 января 1932 года (под управлением А. Б. Юмашева и И. Ф. Петрова). Неожиданно выяснилось, что уже поступивший в серийное производство самолёт был на 10-12 % тяжелее, чем прототип, что значительно повлияло на технические характеристики. Плохое качество сырья отразилось на листовом металле, использовавшемся в обшивке самолёта, трубках, проводах — всё это оказалось толще, чем в тщательно собранном прототипе. Повлиял на массу и толстый слой краски, применявшейся для камуфлирующего покрытия. Заводы предлагали своим рабочим высказывать предложения относительно уменьшения массы, платя 100 рублей за каждый убранный килограмм массы. Совместно с попытками ОКБ, масса самолёта была уменьшена почти на 800 кг. Таким образом, произведённые самолёты могли отличаться друг от друга массой вплоть до нескольких сот килограммов.

В 1933 году была улучшена обтекаемость одного ТБ-3-4М-17Ф — были убраны турели и крепления для бомб, залатаны все отверстия и подогнаны обтекатели шасси. Всё это привело только к увеличению максимальной скорости на 4,5 % и примерно на столько же — радиуса полёта. Туполев сделал вывод, что увеличение обтекаемости больших и медленных самолётов не приносит большой выгоды. Дальнейшие работы в этой области в январе-феврале 1935 года привели к тому, что максимальная скорость была увеличена на 5,5 % и на 27,5 % был увеличен практический потолок. Этот же самолёт, оснащённый четырьмя экспериментальными однолопастными пропеллерами, показал значительное возрастание скорости подъёма.

Рекордные полёты:

• ТБ-3-4М-34Р находился в воздухе 18 часов и 30 минут.
• ТБ-3-4АМ-34ФРН пилотируемый А. Б. Юмашевым установил несколько рекордов полезной нагрузки-высоты:
  • 11 сентября 1936 года — 5000 кг на высоте 8116 м, улучшено до 8980 м 28 октября.
  • 16 сентября 1936 года — 10 000 кг на высоте 6605 м.
  • 20 сентября 1936 — 12 000 кг на высоте 2700 м.

Производство

Заводы / Годы	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938	Итого
Завод № 22 (Фили)	155	270	126	74	115	22	1	763
Завод № 18 (Воронеж)	-	-	5	-	-	1	-	6
Завод № 39 (Москва)	5	37	8	-	-	-	-	50

Модификации

ТБ-3 на марке «СССР День Авиации», 1939

ТБ-3 на советской марке

ТБ-3-4М-17Ф

Первая серийная модификация с двигателем М-17, составляет примерно половину всех построенных ТБ-3.

ТБ-3-4М-34

Модификация с двигателем АМ-34 (улучшены радиаторы, добавлено масляное охлаждение), выпущена малой серией. Самолеты с отечественными моторами М-34 мощностью 750-800 л.с. Улучшились взлетно-посадочные характеристики, однако увеличился расход топлива, а скорость возросла всего на 10 км/час, в итоге уменьшилась дальность. Было внедрено калориферное отопление кабин, тепло забирали от выхлопных коллекторов двигателей. Самолеты с двигателями М-34 были почти на тонну тяжелее, чем с двигателями М-17. Всего было изготовлено около ста самолетов данной модификации. .

ТБ-3-4М-34Р

Модификация с двигателями АМ-34Р с редуктором. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его КПД, что улучшило лётные характеристики самолёта. Диаметр винта увеличили до 4,4 м. Была изменена хвостовая часть, появилась дополнительная секция, в которой разместили кормовую турель с двумя пулеметами. Увеличили площадь рулей. Резиновые амортизаторы шасси заменили на воздушно-масляные. Задние колеса основных тележек снабдили гидравлическими колодочными тормозами, что позволило сократить длину пробега при посадке. Модифицировали оборудование: поставили авиагоризонт, заменили фотоаппарат, установили линию электропневматический почты между штурманом и радистом. Всего было выпущено более 200 самолетов этой модификации.

ТБ-3-4АМ-34РД

Ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву, Париж и Рим в 1933—1934 годах. Самолеты собирали по отдельному заказу, они отличались улучшенной аэродинамикой и отделкой. вооружение эти самолеты не имели, а в бомбоотсеках установили обитые бархатом диваны. Двигатели М-34РД были немного мощнее и за счет форсирования оборотов мощность достигала 830 л.с.

ТБ-3-4АМ-34РН

Высотная модификация с двигателями АМ-34РН, четырёхлопастными винтами внутренних двигателей и двухлопастными внешними, одно двухметровое главное шасси, обновлённые пулемёты ШКАС в турелях, максимальная скорость увеличена до 288 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок — 7740 м. Испытывался в августе-октябре 1935 года, но так и не вошёл в серийное производство.

ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ

Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч.

ТБ-3Д

Испытательная модификация с дизельным двигателем АН-1 (740 л. с.) и предполагаемым радиусом полёта — 4280 км. Не вошёл в серийное производство, так как другие характеристики были хуже, чем у ТБ-3-4АМ-34РН

Г-2

Транспортная модификация ТБ-3 с двигателем М-17 и М-34, переоборудованная под нужды «Аэрофлота». В годы войны вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам питьевую воду.

АНТ-6A от ГУСМП (Главсевморпуть — Главное управление Северного морского пути)

АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»

Пять ТБ-3 для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.

Конструкция

Кабина ТБ-3 и головная турель, отчётливо видна гофрированная обшивка

ТБ-3 был цельнометаллическим свободнонесущим четырехмоторным монопланом с неубирающимся шасси. Экипаж восемь человек: два пилота, радист, штурман-бомбардир, два стрелка, старший техник и два младших техника (они же стрелки выдвижных башен).

• Фюзеляж - переменного сечения. В передней части прямоугольный, при переходе к хвостовой части треугольный, заканчивался вертикальным ребром. Продольный силовой набор фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов и стрингеров, поперечный силовой набор из 19 шпангоутов, усиленных трубчатыми раскосами. Обшивка - гофрированный кольчугалюминий. Фюзеляж состоял из трех частей: передняя - до первого лонжерона крыла, средняя - центроплан с бомбоотсеком и хвостовая. В носовой части фюзеляжа находилась передняя стрелковая точка, а за ней кабина штурмана. Далее размещалась открытая кабина летчика с двойным управлением. Каждый пилот был закрыт от ветра козырьком, между которыми стояло зеркало заднего вида. За спинами летчиков располагался отсек старшего борттехника, на пульте управления которого были размещены все контрольные приборы двигателей и органы управления ими. Между вторым третьим лонжеронами центроплана располагался бомбоотсек. Створки бомбоотсека открывались при помощи тросового механизма, который управлялся от штурвала в кабине штурмана. В общей кабине было два окна, входная дверь. За общей кабиной размещались две стрелковые установки. Стрелки сидели на откидных сиденьях, под которыми находились запасные магазины пулеметов. Далее фюзеляж до самого хвоста был пуст.
• Крыло - толстого профиля, толщина у корня - 1,5 метра. Крыло в плане трапециевидное. Продольный силовой набор четыре лонжерона ферменной конструкции из труб, соединенных раскосами. Поперечный силовой набор - нервюры с трубчатыми раскосами, полки нервюр изготавливались из профилей. На этот каркас крепилась гофрированная обшивка. Каждое полукрыло делилось на семь секций. По задней кромке крыла подвешивались элероны щелевого типа.
• Оперение - стабилизатор переставной в полете. Угол установки регулировался винтовым механизмом через трос от штурвала в кабине пилота. Карас стабилизатора - два лонжерона и 12 нервюр, обшивка гофрированная. Конструкция киля сходна со стабилизатором. Рули высоты и направления цельнометаллические. Управление рулями через троса и жесткие тяги осуществлялись педалями, снабженными пружинными компенсаторами.
• Шасси - Основные стойки пирамидальные, с дюралевыми подкосами. Полуоси из хромансилевой стали. На вертикальных стойках были установлены пластинчатые амортизаторы, выполненные из резины. К полуосям крепились тандемные тележки. Оси колес были подрессорены. Колеса спицованные, диаметром 1,35 метра. Зимой вместо колес устанавливали лыжи. Задний костыль ориентирующийся с резиновым амортизатором.
• Силовая установка - двенадцатицилиндровые V-образные двигатели воздушного охлаждения. Винты деревянные двухлопастные, постоянного шага диаметром 3,5 метра. Радиаторы, объемом 100 литров, были расположены наклонно над моторами. На крыльях к лонжеронам крепилось четыре бака с бензином емкостью по 1990 литров. Топливо подавалось к моторам насосами.
• Противопожарное оборудование - система сигнализации и четыре огнетушителя. В случае пожара в двигателе замыкались контакты и загорались сигнальные лампочки в кабине техника, который открывал вентиль баллонов с углекислым газом. Газ поступал в огнетушители, разбрасывая четыреххлористый углерод.
• Электрооборудование - внутренняя и внешняя сигнализации, а также внутреннее освещение. Питание от аккумуляторов и динамо-машины. Для взлета и посадки в ночное время, на передней кромке крыла, между моторами, были установлены фары. В кабинах стояли электрические обогреватели. Для выбора площадки для посадки, на концах крыла в ракетодержателях, использовались посадочные факелы.
• Приборное оборудование - две коротковолновые радиостанции, одна в штурманской кабине вторая в радиорубке. Приборные доски находились в кабинах штурмана, пилота, старшего техника и заднего летчика-наблюдателя и включали в себя: компас; указатель скорости, поворота и крена; высотомер; часы и тахометр.
• Вооружение - четыре пулемета 7,62 мм, расположенные на открытой передней турели, на бортовой турели и на выдвижных башнях под крылом. Питание пулеметов дисковое. Башни выдвигались и поднимались вручную. Бомбовая нагрузка до 5000 кг. Бомбы размещались в кассетных бомбоотсеках, в подкрыльевых бомбодержателях, а также подвешивались к подфюзеляжным балкам. Бомбы сбрасывались поодиночно, сериями или залпом. Сбрасыватель был механическим.

Использовался в странах

СССР

• ВВС РККА

Китай

• ВВС Китая

История применения

Парашютисты, садящиеся на борт ТБ-3

Транспортирование танкетки Т-27

Хотя ТБ-3 морально устарел ещё к середине 1930-х, он активно использовался во время локальных вооружённых конфликтов второй половины 1930-х годов.

Примерно в 1938 году был осуществлён дневной пролёт над Японскими островами, во время которого разбрасывались агитационные листовки^{[уточнить]}.

В ходе боевых действий у озера Хасан 6 августа 1938 года 41 бомбардировщик ТБ-3РН участвовал в бомбардировке высот Заозёрная и Безымянная.

Во время боёв на Халхин-Голе летом 1939 года ТБ-3 применялись в качестве ночных бомбардировщиков (всего было осуществлено более 500 боевых вылетов), а также как военно-транспортный самолёт.

Самолет был официально снят со службы только в 1939 году, но эпизодически применялся и во время советско-финской войны 1939—1940 гг..

К началу Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года ВВС СССР располагали 516 боеготовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении ВМФ СССР. 23 июня ТБ-3 начал ночные бомбардировки территории противника. Надо отметить, что самолёты ТБ-3 фактически не пострадали в первые дни войны, так как базировались достаточно далеко от границ (к августу 1941 года ТБ-3 составлял 25 % всех бомбовых ВВС), и в целом, потери были относительно небольшими — за 1941 год по всем причинам, включая небоевые потери и брошенные при отступлении, было потеряно менее 40 самолётов. Вынужденные попытки использовать ТБ-3 днём полностью провалились: несмотря на очень высокую живучесть, низкая скорость делала самолёт уязвимым для зениток, а круговое, но откровенно слабое, оборонительное вооружение оставляло его фактически беззащитным перед современными истребителями. Трагический эпизод с уничтожением группы ТБ-3, вылетевшей днём и без прикрытия, был описан Константином Симоновым в первой части романа-трилогии «Живые и мёртвые», а также воплощён в экранизации романа. Тем не менее, в качестве ночного бомбардировщика ТБ-3 оказался весьма удачным вариантом, так как невысокая скорость способствовала точности бомбометания. Немаловажно, что изначально в экипажи ТБ-3 отбирались наиболее опытные пилоты, и при хорошей погоде за ночь один экипаж мог совершить до трёх боевых вылетов. С учётом общего числа задействованных самолётов, это давало весомый вклад в ночные бомбардировки в первой половине войны. ТБ-3 принимал участие во всех важных битвах 1941—1943 годов, включая Смоленское сражение, Битву за Москву, Сталинградскую битву, прорыв блокады Ленинграда и Курскую битву. К 1 июля 1945 года 18-я воздушная дивизия ещё имела десять самолётов ТБ-3, находящихся в боевой готовности.

Длительное время ТБ-3 использовался как грузовой и десантный самолёт, способный взять на борт до 35 солдат. В первые пять месяцев войны самолёты ТБ-3 перевезли 2797 тонн груза и 2300 человек.

ТБ-3 также использовался для транспортировки танкеток, таких как Т-27, Т-37 и Т-38 и как носитель истребителей. 26 июля (по другим данным — 1 августа) 1941 года два ТБ-3 — носителя четырёх истребителей И-16 (Звено Вахмистрова) без потерь бомбили нефтеочистительный завод и док Констанцы на территории Румынии. Истребители транспортировались бомбардировщиками ТБ-3. За несколько километров до цели они отделялись и проводили бомбометание, после чего следовали в Одессу, где садились для дозаправки горючим, а затем возвращались в Евпаторию. 11 августа и 13 августа 1941 года в ходе двух налётов (первый — совместно с ДБ-3Ф и Пе-2) запущенные с ТБ-3 истребители И-16 250-кг бомбами сначала повредили, а потом уничтожили стратегически важный Чернаводский мост через Дунай в Румынии, одновременно был подожжён нефтепровод. Позднее самолёты «Звена» атаковали переправу через Днепр и немецкие колонны в боях на Перекопе. Бомбардировки в группе прекратились осенью 1941 года по причине высокой изношенности моторов бомбардировщиков «Звена» и постепенного возрастания количества Пе-2. Оставшиеся ТБ-3 той же модификации, выпуск которых был прекращён ещё в 1937 году, посчитали целесообразным использовать в качестве транспортных.

Были неудачные попытки использования радиоуправляемых ТБ-3 в варианте самолётов-снарядов.

18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы из-за их важной роли в войне (пролёт колонны был отменён из-за сильного дождя и низкой облачности).

Весь драматизм боевого применения тихоходных бомбардировщиков ТБ-3 в первые месяцы Великой Отечественной войны отражён в эпизоде художественного романа: «Живые и мёртвые» (часть 1).

Как планировалось применять ТБ-3, можно представить из военно-фантастического фильма «Глубокий рейд» («Гордые соколы») 1938 года. В нём этот самолет является главным героем, занимая практически всё экранное время полнометражного фильма. Присутствуют сцены полёта, бомбёжки, отражения атак вражеских истребителей, ночного боя; кадры внутри самолёта.

Окончательное списание ТБ-3 произошло в январе 1946 года. До нашего времени не сохранилось ни одного самолета этого типа. В Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монино находятся разрозненные фрагменты, не подлежащие восстановлению. Существует план вывезти с острова Рудольфа Земли Франца-Иосифа и отреставрировать разбивший в 1938 г. АНТ-6А летчика Б.Г. Чухновского.

Тактико-технические характеристики

Туполев ТБ-3

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации ТБ-3 (1933 года):

Источник данных: Gordon, Khazanov, 1999; Шавров, 1985; Котельников, 2008.

Технические характеристики

• Экипаж: 8 человек
• Длина: 24,4 м
• Размах крыла: 39,5 м
• Высота:
• Площадь крыла: 230,0 м²
• Масса пустого: 10967 кг
• Нормальная взлётная масса: 17200 кг
• Максимальная взлётная масса: 19500 кг
• Объём топливных баков: 7960 л
• Силовая установка: 4 × поршневой М-17Ф
• Мощность двигателей: 4 × 715 л. с. (4 × 533 кВт (взлётная))
• Воздушный винт: двухлопастной, деревянный ЦАГИ
• Диаметр винта: 3,5 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • на высоте: 197 км/ч на 3000 м
  • у земли: 177 км/ч
• Практическая дальность: 1350 км
• Техническая дальность: 3120 км (при максимальной взлётной массе)
• Практический потолок: 3800 м
• Время набора высоты:
  • 1000 м за 9,2 мин
  • 2000 м за 22,0 мин
  • 3000 м за 43,4 мин
• Нагрузка на крыло: 74,8 кг/м²
• Тяговооружённость: 85,5 Вт/кг (8,6 кг/л. с.)
• Длина разбега: 200 м
• Длина пробега: 300 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 4-8×7,62 мм пулемёта ДА
• Боевая нагрузка:  
  • нормальная: 2000 кг
  • максимальная: 5000 кг
• Бомбы:  
  • в бомбоотсеке: 28×50 кг или 82 кг или 100 кг бомб
  • под крылом: 4×250 кг или 500 кг или 1000 кг бомбы

См. также

• Проект «Звено»
• Болховитинов ДБ-А
• Григорович ТБ-5

Литература

• Котельников В. Р. Бомбардировщик ТБ-3. Воздушный суперлинкор Сталина. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2008. — 144 с. — ISBN 978-5-699-31012-8.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с.  (недоступная ссылка)
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Hinckley, England: Midland Publishing, 1999. — Vol. 2. Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. — P. 172, 140-144. — 176 p. — ISBN 1-85780-084-2.