ТБ-3
ТБ-3 (АНТ-6) | |
![]() ТБ-3 «Звено-СПБ» с моторами АМ-34ФРН, под крылом подвешены И-16 тип. 24, c бомбами ФАБ-250. | |
Тип |
тяжёлый бомбардировщик |
---|---|
Разработчик | |
Производитель | |
Главный конструктор | |
Первый полёт | |
Начало эксплуатации |
1932 год |
Конец эксплуатации |
январь 1946 года |
Статус |
снят с эксплуатации |
Эксплуатанты | |
Годы производства |
1932−1937 |
Единиц произведено |
818 |
Базовая модель | |
Варианты | |
![]() |
Туполев ТБ-3 (известный как АНТ-6) — советский тяжёлый бомбардировщик, стоявший на вооружении ВВС РККА в 1930-е годы.
Хотя ТБ-3 официально снят со службы в бомбардировочных (но не военно-транспортных) частях в 1939 году, но продолжал использоваться как тяжёлый бомбардировщик и транспортный самолёт большую часть Великой Отечественной войны. Построено 818 самолётов. Не сохранилось ни одного ТБ-3.
Содержание
История создания[править | править код]
В 1925 году Остехбюро обратилось к ЦАГИ с предложением разработать четырёхмоторный транспортный самолёт. В июне 1926 года Научно-Технический Комитет УВВС рассмотрел задание и добавил функции ночного бомбардировщика. В декабре 1925 года Туполевым начаты работы. Предварительный чертёж АНТ-6 готов к началу 1927 года, а 18 февраля 1929 года Остехбюро уточнило требования и заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного самолёта.
Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку. Рассчитывали на моторы Packard 1A-2500[en] (800 л.с.), затем на Curtiss Conqueror (600 л.с.). Военные даже предполагали АНТ-6 на поплавках, но отказались, а узлы бомбардировщика хотели применить на новой летающей лодке.
В октябре 1929 года начали сборку первого образца в мастерских ЦАГИ. Сборка задерживалась, поэтому часть оборудования пришлось закупать за границей. УВВС потребовало увеличить грузоподъёмность, дальность и потолок бомбардировщика, отказавшись от транспортных функций.
21 февраля и 21 марта 1930 года проект рассматривала макетная комиссия УВВС и утвердила проект с замечаниями. К 28 сентября первый АНТ-6 был готов и 31 октября подготовили к испытаниям. Первый полёт 22 декабря проводил лётчик Громов. Во время этого полёта секторы газа американских двигателей разболтались и лётчик с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года испытывался улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л.с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.
Прототип был переоборудован двигателями, разработанными ЦАГИ, БМВ VI 500 (720 л. с. каждый), с увеличенными радиаторами и постоянным углом атаки деревянных лопастей. Одноколёсные шасси признаны слишком непрочными и заменены тележечными шасси с колёсами 1350×300 мм. Первая модификация, перед запуском в серийное производство называвшаяся ТБ-3-4М-17, взлетела 4 января 1932 года (под управлением А. Б. Юмашева и И. Ф. Петрова). Неожиданно выяснилось, что уже поступивший в серийное производство самолёт был на 10-12 % тяжелее, чем прототип, что значительно повлияло на технические характеристики. Плохое качество сырья отразилось на листовом металле, использовавшемся в обшивке самолёта, трубках, проводах — всё это оказалось толще, чем в тщательно собранном прототипе. Повлиял на массу и толстый слой краски, применявшейся для камуфлирующего покрытия. Заводы предлагали своим рабочим высказывать предложения относительно уменьшения массы, платя 100 рублей за каждый убранный килограмм массы. Совместно с попытками ОКБ, масса самолёта была уменьшена почти на 800 кг. Таким образом, произведённые самолёты могли отличаться друг от друга массой вплоть до нескольких сот килограммов.
В 1933 году была улучшена обтекаемость одного ТБ-3-4М-17Ф — были убраны турели и крепления для бомб, залатаны все отверстия и подогнаны обтекатели шасси. Всё это привело только к увеличению максимальной скорости на 4,5 % и примерно на столько же — радиуса полёта. Туполев сделал вывод, что увеличение обтекаемости больших и медленных самолётов не приносит большой выгоды. Дальнейшие работы в этой области в январе-феврале 1935 года привели к тому, что максимальная скорость была увеличена на 5,5 % и на 27,5 % был увеличен практический потолок. Этот же самолёт, оснащённый четырьмя экспериментальными однолопастными пропеллерами, показал значительное возрастание скорости подъёма.
- ТБ-3-4М-34Р находился в воздухе 18 часов и 30 минут.
- ТБ-3-4АМ-34ФРН пилотируемый А. Б. Юмашевым установил несколько рекордов полезной нагрузки-высоты:
- 11 сентября 1936 года — 5 000 кг на высоте 8116 м, улучшено до 8 980 м 28 октября.
- 16 сентября 1936 года — 10 000 кг на высоте 6605 м.
- 20 сентября 1936 — 12 000 кг на высоте 2700 м.
Производство[править | править код]
Заводы\ Годы | 1932 | 1933 | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | Итого |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Завод № 22 (Фили) | 155 | 270 | 126 | 74 | 115 | 22 | 1 | 763 |
Завод № 18 (Воронеж) | - | - | 5 | - | - | 1 | - | 6 |
Завод № 39 (Москва) | 5 | 37 | 8 | - | - | - | - | 50 |
Модификации[править | править код]
- ТБ-3-4М-17Ф
- Первая серийная модификация с двигателем М-17, составляет примерно половину всех построенных ТБ-3.
- ТБ-3-4М-34
- Модификация с двигателем АМ-34 (улучшены радиаторы, добавлено масляное охлаждение), выпущена малой серией
- ТБ-3-4М-34Р
- Модификация с двигателями АМ-34Р с редуктором. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его КПД, что улучшило лётные характеристики самолёта.
- ТБ-3-4АМ-34РД
- Ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву, Париж и Рим в 1933—1934 годах.
- ТБ-3-4АМ-34РН
- Высотная модификация с двигателями АМ-34РН, четырёхлопастными винтами внутренних двигателей и двухлопастными внешними, одно двухметровое главное шасси, обновлённые пулемёты ШКАС в турелях, максимальная скорость увеличена до 288 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок — 7740 м. Испытывался в августе-октябре 1935 года, но так и не вошёл в серийное производство.
- ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ
- Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч.
- ТБ-3Д
- Испытательная модификация с дизельным двигателем АН-1 (740 л. с.) и предполагаемым радиусом полёта — 4 280 км. Не вошёл в серийное производство, так как другие характеристики были хуже, чем у ТБ-3-4АМ-34РН
- Г-2
- Транспортная модификация ТБ-3 с двигателем М-17 и М-34, переоборудованная под нужды Аэрофлота. В годы войны вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам питьевую воду.
- АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»
- Пять ТБ-3 для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.
Конструкция[править | править код]
ТБ-3 был цельнометаллическим дюралевым самолётом. Каркас самолёта был составлен из V-образных балок, покрытых устойчивой гофрированной обшивкой толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Перепады гофрированной оболочки составляли 13 мм, а в некоторых местах 50 мм. Свободнонесущее крыло поддерживалось четырьмя балками. В 1934 году, благодаря исследованиям сплавов стали, размах крыла был увеличен с 39,5 до 41,85 м. По самолёту стало возможно ходить в мягкой обуви без повреждения обшивки. Механизация крыла осуществлялась с помощью системы тросиков. В случае отказа одного из двигателей самолёт был оборудован уравновешивающей системой. Неубирающаяся главная стойка шасси не была оборудована тормозами. Топливные баки не имели защиты от протечек или пожара. Двигатели М-17 были рассчитаны на максимально возможную дальность полёта в 3 250 км без замены свечей и засорений карбюратора. Защита самолёта состояла из лёгких пулемётов в пяти турелях — одна на носу, две сверху в середине фюзеляжа и по одной убирающейся под каждым крылом. В последующих модификациях одна верхняя турель была перемещена ближе к хвостовому стабилизатору.
Использовался в странах[править | править код]
- СССР
- Китай
История применения[править | править код]
Хотя ТБ-3 морально устарел ещё к середине 30-х, он активно использовался во время локальных вооружённых конфликтов второй половины 1930-х годов.
Примерно в 1938 году был осуществлён дневной пролёт над Японскими островами, во время которого разбрасывались агитационные листовки[уточнить].
В ходе боевых действий у озера Хасан летом 1938 года 41 бомбардировщик ТБ-3РН участвовал в бомбардировке высот Заозёрная и Безымянная 6 августа 1938 года[1].
Во время боёв на Халхин-Голе летом 1939 года ТБ-3 применялись в качестве ночного бомбардировщика (всего было осуществлено более 500 боевых вылетов), а также как военно-транспортный самолёт[2].
Самолет был официально снят со службы только в 1939 году, но применялся и во время советско-финской войны 1939—1940 гг..
К началу Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года ВВС СССР располагали 516 готовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении ВМФ СССР. 23 июня ТБ-3 начал ночные бомбардировки территории противника. Надо отметить, что самолёты ТБ-3 фактически не пострадали в первые дни войны, так как базировались достаточно далеко от границ (к августу 1941 года ТБ-3 составлял 25 % всех бомбовых ВВС), и в целом, потери были относительно небольшими — за 1941 год по всем причинам, включая небоевые потери и брошенные при отступлении, было потеряно менее 40 самолётов. Вынужденные попытки использовать ТБ-3 днём полностью провалились: несмотря на очень высокую живучесть, низкая скорость делала самолёт уязвимым для зениток, а круговое, но откровенно слабое, оборонительное вооружение оставляло фактически беззащитным перед современными истребителями. Трагический эпизод с уничтожением группы ТБ-3, вылетевшей днём и без прикрытия, был описан Константином Симоновым в первой части романа-трилогии «Живые и мёртвые», а также воплощён в экранизации романа. Тем не менее, в качестве ночного бомбардировщика ТБ-3 оказался весьма удачным вариантом, так как невысокая скорость способствовала точности бомбометания. Немаловажно, что изначально в экипажи ТБ-3 отбирались наиболее опытные пилоты и при хорошей погоде за ночь один экипаж мог совершить до трёх боевых вылетов. С учётом общего числа задействованных самолётов это давало весомый вклад в ночные бомбардировки в первой половине войны. ТБ-3 принимал участие во всех важных битвах 1941—1943 годов, включая Смоленское сражение, Битву за Москву, Сталинградскую битву, прорыв блокады Ленинграда и Курскую битву. К 1 июля 1945 года 18-я воздушная дивизия ещё имела десять самолётов ТБ-3, находящихся в боевой готовности.
Длительное время ТБ-3 использовался как грузовой и десантный самолёт, способный взять на борт до 35 солдат. В первые пять месяцев войны самолеты ТБ-3 перевезли 2797 тонн груза и 2 300 человек.
ТБ-3 также использовался для транспортировки танкеток, таких как Т-27, Т-37 и Т-38 и как носитель истребителей. 26 июля (по другим данным — 1 августа) 1941 года два ТБ-3 — носителя четырёх истребителей И-16 (Звено Вахмистрова) без потерь бомбили нефтеочистительный завод и док Констанцы[3]. 11 августа и 13 августа 1941 года в ходе двух налётов (первый — совместно с ДБ-3Ф и Пе-2) запущенные с ТБ-3 истребители И-16 250-кг бомбами сначала повредили, а потом уничтожили стратегически важный Чернаводский мост через Дунай в Румынии, одновременно был подожжён нефтепровод. Позднее самолёты «Звена» атаковали переправу через Днепр и немецкие колонны в боях на Перекопе. Бомбардировки в группе прекратились осенью 1941 года по причине высокой изношенности моторов бомбардировщиков «Звена» и постепенного возрастания количества Пе-2. Оставшиеся ТБ-3 той же модификации, выпуск которых был прекращён ещё в 1937 году, посчитали целесообразным использовать в качестве транспортных.
Были неудачные попытки использования радиоуправляемых ТБ-3 в варианте самолётов-снарядов.
18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы из-за их важной роли в войне (пролёт колонны был отменён из-за сильного дождя и низкой облачности).
Весь драматизм боевого применения тихоходных бомбардировщиков ТБ-3 в первые месяцы Великой Отечественой войны отражён в эпизоде художественного романа: «Живые и мёртвые» (часть 1)[4].
Как планировалось (мечталось) применять ТБ-3 можно представить из военно-фантастического фильма «Глубокий рейд» («Гордые соколы») 1938 года. В нём этот самолет является главным героем, занимая практически всё экранное время полнометражного фильма. Присутствуют сцены полета, бомбежки, отражения атак вражеских истребителей, ночного боя; кадры внутри самолета.
Окончательное списание ТБ-3 произошло в январе 1946 года.
Тактико-технические характеристики[править | править код]
Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации ТБ-3 (1933 года):
Источник данных: Gordon, Khazanov, 1999; Шавров, 1985; Котельников, 2008.
- Технические характеристики
- Экипаж: 6-8 человек
- Длина: 24,4 м
- Размах крыла: 39,5 м
- Высота:
- Площадь крыла: 230,0 м²
- Масса пустого: 10 967 кг
- Нормальная взлётная масса: 17 200 кг
- Максимальная взлётная масса: 19 500 кг
- Объём топливных баков: 7 960 л
- Силовая установка: 4 × поршневой М-17Ф
- Мощность двигателей: 4 × 715 л.с. (4 × 533 кВт (взлётная))
- Воздушный винт: двухлопастной, деревянный ЦАГИ
- Диаметр винта: 3,5 м
- Лётные характеристики
- Максимальная скорость:
- на высоте: 177 км/ч на 3 000 м
- у земли: 197 км/ч
- Практическая дальность: 1 350 км
- Техническая дальность: 3 120 км (при максимальной взлётной массе)
- Практический потолок: 3 800 м
- Время набора высоты:
- 1 000 м за 9,2 мин
- 2 000 м за 22,0 мин
- 3 000 м за 43,4 мин
- Нагрузка на крыло: 74,8 кг/м²
- Тяговооружённость: 85,5 Вт/кг (8,6 кг/л. с.)
- Длина разбега: 170-200 м
- Длина пробега: 300 м
- Вооружение
- Стрелково-пушечное: 4-8 × 7,62 мм пулемёта ДА
- Боевая нагрузка:
- нормальная: 2 000 кг
- максимальная: 5 000 кг
- Бомбы:
- в бомбоотсеке: 28 × 50 кг или 82 кг или 100 кг бомб
- под крылом: 4 × 250 кг или 500 кг или 1000 кг бомбы
См. также[править | править код]
Примечания[править | править код]
- ↑ ТБ-3 // А. И. Харук. Ударная авиация Второй Мировой — штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы. М., «Яуза» — ЭКСМО, 2012. стр.205-208
- ↑ Советско-японские войны 1937—1945. — М., 2009. — С. 165.
- ↑ «И-16» и «ТБ-3» использовались для нанесения ударов по кораблям и наземным целям Румынии. Истребители транспортировались бомбардировщиками «ТБ-3». За несколько километров до цели они отделялись и проводили бомбометание, после чего следовали в Одессу, где садились для дозаправки горючим, а затем возвращались в Евпаторию. Используя такой оригинальный способ нанесения ударов, русские уничтожили ряд кораблей и объектов береговой инфраструктуры в порту Констанца, а также Черноводский мост через реку Дунай — Источник // archipelag.ru.
- ↑ По факту, эпизод описанный в романе и дневниках Симонова, имел место с бомбардировщиками ДБ-3ф входящими в состав 212 одбап см. Симонов К. Разные дни войны. Дневник писателя. Гл. 2 и информацию о авиапарке 212 одбап
Литература[править | править код]
- Котельников В. Р. Бомбардировщик ТБ-3. Воздушный суперлинкор Сталина. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2008. — 144 с. — ISBN 978-5-699-31012-8.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с. (недоступная ссылка)
- Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Hinckley, England: Midland Publishing, 1999. — Vol. 2. Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. — P. 172, 140-144. — 176 p. — ISBN 1-85780-084-2.
Ссылки[править | править код]
- Боевое применение ТБ-3. Часть 1 // ef.1939-1945.net. (недоступная ссылка)
- Боевое применение ТБ-3. Часть 2 // ef.1939-1945.net. (недоступная ссылка)
- ТБ-3/СПБ — Звено Вахмистрова // airpages.ru.
- М. Б. Саукке. Неизвестный Туполев.
- «Самолёт ТБ-3. Основные данные» (1944) на YouTube