ТГМ5

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
ТГМ5
Тепловоз ТГМ5-001.jpg ТГМ5-001, секции А и Б
Производство
Страна постройки  СССР
Завод Людиновский
Годы постройки 1966, 1969
Всего построено 2 (4 секции)
Технические данные
Род службы Маневровый
Осевая формула 2-2
Полный служебный вес 2 х 88 т
Сцепной вес 2 х 88 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 22 т
Длина локомотива 2 х 13500 мм
Ширина колеи 1520 мм
Тип двигателя дизельный
Мощность двигателя 1200 л.с.
Тип передачи гидромеханическая
Сила тяги длительного режима 2 х 22000 кГ (поездной режим)/2 х 26400 кГ (маневровый).
Конструкционная скорость 80 км/ч (поездной режим)/40 км/ч (маневровый)
Эксплуатация
Страна  СССР

Тепловоз ТГМ5 — опытный восьмиосный двухсекционный тепловоз с гидравлической передачей, сконструированный на Людиновском тепловозостроительном заводе.

История[править | править код]

К концу 1964 г. на Людиновском заводе под руководством главного конструктора А. М. Хрычикова был закончен технический проект универсального тепловоза. Тепловоз в односекционном варианте был рассчитан для поездной и лёгкой маневровой работы, в двухсекционном — для тяжёлой маневровой работы. На тепловозе было возможно применение дизелей трёх типов: М756, 4Д49 и 6Д70; сцепная масса односекционного варианта могла составлять 68, 74 и 76 т; сцепная масса двухсекционного варианта при добалластировке: 2 х 80 и 2 х 88 т. Возможно было получить 18 модификаций тепловоза. При проектировании тепловоза широко использовались детали и узлы тепловоза серии ТГМ3. Для постройки был выбран двухсекционный вариант с дизелями 6Д70. В начале 1966 г. Людиновский завод построил опытный тепловоз, получивший обозначение ТГМ5-001, секции А и Б.

Конструкция[править | править код]

Каждая секция тепловоза имела кузов капотного типа и одну кабину машиниста. Рама кузова опиралась на две двухосные тележки через восемь боковых опор (по четыре на тележку). Рама тележки была подвешена к балансирам через концевые винтовые пружины и опиралась на листовые рессоры через комплекты винтовых пружин. Балансиры опирались на буксы, схожие по конструкции с буксами тепловоза серии ТЭ3. На каждой секции тепловоза был установлен дизель 6Д70 Пензенского дизельного завода. Дизель имел газотурбинный наддув с охлаждением наддувочного воздуха и при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин развивал номинальную мощность 1200 л.с. Пуск двигателя осуществлялся стартёром. Вал дизеля через унифицированную гидропередачу УГП 800—1200, карданные валы и осевые двухступенчатые редукторы был связан с колёсными парами. Примечательно, что гидропередача, применённая на тепловозе ТГМ5, по конструкции отличается от гидропередачи с тем же обозначением, применённой на тепловозах серии ТГМ3А. Вентилятор холодильника имел гидростатический привод, а компрессор ПК-35 — гидродинамический (с гидромуфтой переменного наполнения). Тепловоз также был оборудован аккумуляторной батареей 32ТН-450, заряжавшейся от генератора П-51.


Судьба тепловозов[править | править код]

После заводских испытаний тепловоз ТГМ5-001 поступил для маневровой и горочной работ на станцию Брянск II. Одна из секций тепловоза в 1967 г. прошла тягово-эксплуатационные испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. В 1969 г. был построен двухсекционный тепловоз ТГМ5-002, поступивший на Юго-Западную железную дорогу. Все четыре построенные секции были исключены из инвентарного парка МПС в 1972 г.

Литература[править | править код]