ТЭП60

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ТЭП60
TEP60-1206 celek.jpg
Тепловоз ТЭП60-1206
Производство
Страна постройки

Flag of the Soviet Union.svg СССР

Заводы

Коломенский завод

Годы постройки

19601985

Всего построено

1357, в том числе:
ТЭП60 — 1240
ТЭП60А(ТЭП65) — 1
2ТЭП60 — 116

Нумерация

ТЭП60: 0001—1241
2ТЭП60: 0001—0116

Технические данные
Род службы

пассажирский [1]

Осевая формула

30-30 [1]

Полный служебный вес

126 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы

21,5 т [1]

Габарит

1-Т

Длина локомотива

19 250 мм [1]

Максимальная высота

4670 мм (основная крыша)
5100 мм (решётки на крыше)

Ширина

3086 мм

Полная колёсная база

15 000 мм

Колёсная база тележек

4600 мм

Диаметр колёс

1050 мм [1]

Ширина колеи

1520 мм [1]

Тип дизеля

11Д45А (16ДН23/30) [1]

Мощность дизеля

2237 кВт (3000 л.с.) [1]

Тип передачи

Nuvola apps cache.png Электрическая постоянного тока

Выходная мощность ТЭД

6×(305-310) = 1830 - 1860 кВт
(в зависимости от модификации)

Сила тяги длительного режима

12,5 тс [1]

Скорость длительного режима

50 км/ч [1]

Конструкционная скорость

160 км/ч [1]

Запас топлива

5000 - 6400 кг

Запас песка

600 кг

Запас воды

1210 - 1580 кг

Запас масла

880 - 1560 кг

Эксплуатация
Страны

Flag of Belarus.svg Белоруссия
Ранее:
Flag of the Soviet Union.svg СССР
Flag of Russia.svg Россия
Flag of Ukraine.svg Украина
Flag of Lithuania.svg Литва
Flag of Latvia.svg Латвия
Flag of Estonia.svg Эстония

Commons-logo.svg ТЭП60 на Викискладе

ТЭП60 (тепловоз с электрической передачей, пассажирский, 60-я серия) — пассажирский шестиосный тепловоз с электрической передачей постоянного тока, производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1987 годы. Выпускался в двух вариантах — односекционном и двухсекционном. Всего был построен 1241 односекционный тепловоз ТЭП60 и 116 двухсекционных 2ТЭП60. В период 1970-1980-х годов тепловозы ТЭП60 были основными пассажирскими тепловозами на железных дорогах СССР, однако затем стали выводиться из эксплуатации. По состоянию на середину 2017 года несколько тепловозов серии всё ещё эксплуатируются Белорусской железной дорогой.

Для своего времени ТЭП60 - самый скоростной тепловоз в мире, на нём достигнута скорость 193 км/ч.

История[править | править вики-текст]

Предпосылки к созданию[править | править вики-текст]

После эры паровозов первым пассажирским тепловозом стал ТЭ7, а пассажирским электровозом — ВЛ60П. Эти локомотивы по конструкции фактически представляли из себя грузовые ТЭ3 и ВЛ60, минимально адаптированные к работе с пассажирскими поездами, в связи с особенностями конструкции экипажной части они имели ограниченную скорость движения. В связи с необходимостью массовой замены пассажирских паровозов полноценными пассажирскими локомотивами и появился тепловоз ТЭП60[2].

Проектирование[править | править вики-текст]

Тепловозы ТЭП60 начали проектировать в 1956 году на Коломенском тепловозостроительном заводе по заданию Министерства путей сообщения. Заданием на проектирование предусматривалось создание одно- и двухсекционного тепловоза с осевой формулой 30−30, сцепной массой 126 тонн, дизелем мощностью 3000 л.с., электрической тяговой передачей, опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и конструкционной скоростью 140 км/ч[2].

В 1957 году завод выпустил грузовой тепловоз ТЭ50, который по своей конструкции в значительной степени стал прототипом для будущих пассажирских тепловозов. Тепловоз имел кузов со скруглёнными кабинами, две трёхосные тележки и дизель 10Д45 мощностью 3000 л.с. В ходе испытаний данного тепловоза был выявлен ряд недостатков в конструкции, которые планировалось устранить в далььнейшем при выпуске пассажирских локомотивов[2].

Проектирование тепловоза велось под руководством главного конструктора по локомотивостроению Л.С. Лебедянского, непосредственным руководителем проекта был его заместитель Г. А. Жилин. В мае 1959 года Коломенский завод представил три варианта тепловоза: односекционный двухкабинный с двумя трёхосными тележками (как и ТЭ50), двухсекционный однокабинный с двумя двухосными тележками в секции и аналогичный односекционный двухкабинный. В итоге было решено остановиться на первоначальном варианте[2].

Серия, присвоенная тепловозу, означала следующее: Т — Тепловоз, Э — с электрической тяговой передачей, П — пассажирский, 60 — номер серии [источник не указан 434 дня].

Выпуск[править | править вики-текст]

Первый тепловоз ТЭП60-0001 был построен в апреле 1960 года. В 1960 году был построен второй такой тепловоз. Серийный выпуск тепловозов был начат в 1961 году и продолжался до 1985 года, а с учётом двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 — до 1987 года[2].

В 1964 году Коломенский завод выпустил двухсекционные тепловозы 2ТЭП60 № 0001 и 0002, начав для них отдельную нумерацию. Секции этих тепловозов отличались от серийных ТЭП60 наличием в нерабочей (второй) кабине тепловоза сквозного прохода, расположенного под уменьшенным средним лобовым стеклом, и при необходимости могли эксплуатироваться как самостоятельные тепловозы. В дальнейшем тепловозы 2ТЭП60 выпускались эпизодически небольшими партиями с разрывом в несколько лет, но впоследствии их объём производства увеличивался. Последние тепловозы серии были выпущены в 1987 году[2].

В 1967 году на тепловозе ТЭП60-0211 в порядке эксперимента вместо двухтактного был установлен четырёхтактный дизель 5Д49 мощностью 4000 л.с., впоследствии применённый на тепловозах серии ТЭ109, 2ТЭ116 и других. Тепловоз получил обозначение серии ТЭП65, а затем ТЭП60А. В пассажирскую эксплуатацию этот экспериментальный тепловоз не поступил и в дальнейшем его кузов был использован для замены на попавшем в аварию тепловозе серии ТЭП60[2].

Всего в период с 1960 по 1987 год было построено 1240 тепловозов ТЭП60, 1 тепловоз ТЭП60А и 116 двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 (232 секции), т.е. в целом было выпущено 1473 секции. Данные по выпуску тепловозов ТЭП60 по годам приведены в таблице:[2][3]

Год выпуска Количество Номера
ТЭП60 2ТЭП60 ТЭП60 2ТЭП60
1960 2 0001, 0002
1961 10 0003—0012
1962 17 0013—0029
1963 36 0030—0065
1964 45 2 0066—0110 0001, 0002
1965 45 0111—0155
1966 27 12 0156—0182 0003—0014
1967 53 0183—0235
1968 48 6 0236—0283 0015—0020
1969 60 0284—0343
1970 65 0344—0408
1971 65 0409—0473
1972 60 3 0474—0533 0021—0023
1973 64 0534—0597
1974 62 0598—0659
1975 63 0660—0722
1976 26 20 0723—0748 0024—0043
1977 62 0749—0810
1978 63 0811—0873
1979 44 10 0874—0916, 1000 0044—0053
1980 65 0917—0981
1981 46 8 0982—0999,
1001—1028
0054—0061
1982 56 2 1029—1084 0062, 0063
1983 67 1085—1151
1984 62 1152—1213
1985 28 20 1214—1241 0064—0083
1986 31 0084-0114
1987 2 0115, 0116
Всего 1241 116 0001—1241 0001—0116

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Прицепка тепловоза ТЭП60 к прибывшему с ТЭП70 поезду и отправление, станция Даугавпилс
ТЭП60-0438 с пассажирским поездом на перегоне

Тепловоз ТЭП60-0001 где вместе с тепловозом ТЭП10-002 и электровозом серии Фп прошёл испытания по воздействию на путь на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, а в январе 1961 года поступил для скоростных испытаний на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги. По результатам испытаний был установлен наибольший КПД тепловоза (29,2 %) и установлена максимальная конструкционная скорость тепловоза — 160 км/ч.

Первые тепловозы ТЭП60 работали некоторое время на линии Москва — Ленинград, затем тепловозы этой серии начали обслуживать пассажирские поезда на линиях Ленинград — Таллин и Лозовая — Мелитополь. В разные годы тепловозы ТЭП60 поставлялись в локомотивные депо:[2][3]

После начала в 1965 году серийного изготовления двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 они также стали поступать в депо Смоленск Московской дороги, на Октябрьскую дорогу, в депо Саратов Приволжской дороги, для эксплуатации с тяжёлыми поездами на полигоне Илецк — Уральск — Саратов — Мичуринск-Уральский (1143 км), депо Мелитополь Приднепровской дороги, депо Полтава Южной дороги. Достаточно большое количество тепловозов 2ТЭП60 было приписано к депо Котовск Одесско-Кишиневской железной дороги. Там они эксплуатировались до начала 1990-х годов. В 1994 году линия Жмеринка — Котовск — Одесса была переведена на электротягу. Тепловоз 2ТЭП60-0065 был повреждён до степени исключения из инвентаря в результате крушения на разъезде Подсосенки[3].

В процессе эксплуатации некоторые односекционные тепловозы ТЭП60 были объединены в двухсекционные 2ТЭП60, а ряд двухсекционных 2ТЭП60 наооборот расформирован на односекционные. Новосформированные 2ТЭП60 от заводских отличались номером (06хх) и, как правило — полноразмерным межсекционным переходом. Известны и случаи обратной переделки, например в Белоруссии, где 2ТЭП60-0049 — 0053 были распарены на одиночные тепловозы (секция А получала номер исходного тепловоза, секция Б — +100), таким образом возникли тепловозы с одинаковыми номерами (заводские и сформированные из 2ТЭП60)[3].

Тепловозы ТЭП60 к середине 1970-х годов получили широкое распространение на многих железных дорогах СССР, став на некоторое время основными пассажирскими локомотивами. Они работали в основном на большинстве неэлектрифицированных участков Западно-Сибирской (депо Барнаул), Приднепровской (депо Пологи, Пятихатки, Кривой Рог, Керчь II, Днепропетровск и др.), Прибалтийской (депо Засулаукс), Белорусской (депо Минск, Орша, Витебск, Брест) железных дорог, и зачаствую водили не только дальние и местные поезда, но в ряде случаев и пригородные.

Впоследствии в связи с увеличением веса пассажирских поездов мощности тепловозов ТЭП60 на ряде маршрутов оказывалось недостаточно, и они стали постепенно вытесняться более современными и мощными пассажирскими тепловозами серии ТЭП70. С конца 1980-х годов в связи с устареванием началось постепенное списание тепловозов ТЭП60, которое в период 1990-х и 2000-х годов стало массовым[3].

Самые последние тепловозы ТЭП60, эксплуатировавшиеся в ОАО «РЖД», были приписаны к депо Сальск. На конец 2008 года их там оставалось 4 штуки — ТЭП60-1029, 1039, 1094 и 1236. Их эксплуатация продолжалась до начала весны 2009 года с поездом Ростов — Волгоград. После этого тепловозы ТЭП60 были списаны и будут отправлены на утилизацию. Ранее имевшиеся в депо Сальск другие тепловозы этого типа уже утилизированы[3].

Эксплуатация тепловозов ТЭП60 на просторах бывшего СССР по-прежнему продолжается в Белоруссии, а до осени 2011 года они эксплуатировались и в Литве. По состоянию на сентябрь 2017 года в эксплуатации осталось всего 3 тепловоза — 0429, 0448, 0749 из которых первый и второй временно не работают[3].

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Возгорание ТЭП60-0749

25 января 2017 года загорелся тепловоз ТЭП60-0749 1985 года выпуска на станции Колядичи. По предварительным данным, произошло возгорание дизельного двигателя тепловоза. В 13:32 возгорание полностью ликвидировали, был поврежден дизельный двигатель и закопчено помещение моторного отсека. Пассажиры не пострадали[4].

Конструкция[править | править вики-текст]

Кузов[править | править вики-текст]

Тепловоз ТЭП60 имеет сварной кузов несущей конструкции с двумя кабинами управления. Силовая конструкция кузова, несущая основные виды нагрузок, состоит из двух продольных труб, по бокам которых располагаются балки коробчатого сечения, связанные с трубами и между собой четырьмя шкворневыми балками. Рама тележки была выполнена из штампованных и литых элементов, соединённых сваркой. Обшивка кузова — дюралюминий, и в связи с невозможностью сварки пришлось применить соединение обшивки с рамой заклёпками. По концам кузова размещены ударно-тяговые приборы — автосцепки СА-3. У тепловозов 2ТЭП60 в середине лобовой части 2-й кабины под средним окном находится межсекционный переход[2].

Тележки[править | править вики-текст]

Кузов опирается на две трёхосные тележки. Бесчелюстные буксы соединены с рамой тележки традиционными для советского локомотивостроения двумя резинометаллическими поводками, расположенными на разных уровнях с разных сторон буксы. К нижней части корпуса букс прикреплены буксовые балансиры, на концы которых опираются цилиндрические пружины. На крайние пружины опирается через резиновые амортизаторы рама тележки, а на каждую пару промежуточных пружин — концы балансиров. Внутри балансиров имеются листовые рессоры[2].

Тяговые электродвигатели имеют опорно-рамное подвешивание III класса (подрессоривание и двигателя, и редуктора) системы французской фирмы Альстом. Привод от тягового двигателя к колёсным парам был осуществлен при помощи полого вала, который соединяется с колёсными центрами поводками, имеющими на концах резинометаллические элементы. Тяговая передача — односторонняя, прямозубая[2].

Дизель и электрооборудование[править | править вики-текст]

Агрегаты наддува дизеля 11Д45

На тепловозе установлен 16-цилиндровый двухтактный дизель 11Д45 серии ДН23/30 номинальной мощностью 3000 л.с., спроектированный для этого тепловоза Коломенским заводом. Дизель приводит во вращение коллекторный тяговый генератор МПТ-120/55А мощностью 2000 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза тяговый генератор был заменён на ГП-311В). На тепловозе установлены тяговые электродвигатели ЭД-101 мощностью 310 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза применены двигатели ЭД-105, а позже — ЭД-108). Все шесть тяговых двигателей соединены параллельно, предусмотрены две ступени ослабления возбуждения (55 и 35 %)[2].

Электрическое оборудование для тепловоза было спроектировано и изготовлено на Харьковском заводе «Электротяжмаш». Принцип действия электропередачи такой же, как у тепловозов серий М62 и ТЭ10. Ток, выработанный коллекторным вспомогательным генератором ВГ (питающим также цепи управления), подаётся на возбуждение однофазного синхронного подвозбудителя СПВ. Выработанный СПВ переменный ток через распределительный трансформатор ТР питает несколько узлов, состоящих из реостатов и трансформаторов постоянного тока, контролирующих ток и напряжение главного генератора, и индуктивный датчик нагрузки дизеля. Снятые с них сигналы суммируются и усиливаются в магнитном усилителе (амплистате), выходной ток выпрямляется и подаётся на возбуждение коллекторного возбудителя В. Выработанный В ток направляется в обмотки возбуждения тягового генератора. ВГ и В объединены в одном корпусе и именуются двухмашинным агрегатом[2].

Система охлаждения[править | править вики-текст]

На тепловозе применена двухконтурная, применённая впоследствии практически на всех отечественных тепловозах, система охлаждения: в первом контуре циркулирует вода, охлаждавшая дизель, а во втором — вода, охлаждавшая масло дизеля в водомасляном теплообменнике. Воздух через секции, охлаждавшие воду, прогонялся двумя аксиальными шестилопастными вентиляторами, приводившимися во вращение девятицилиндровыми аксиально-поршневыми гидромоторами[2].

Пневматическая система[править | править вики-текст]

Сжатый воздух нагнетаемый в главные резервуары компрессором КТ7 используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, привода реверсоров, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей[2].

Кабина машиниста[править | править вики-текст]

Кабина машиниста имеет в лобовой части 2 широких окна и одно узкое по центру. Пульт машиниста расположен в правой части кабины, пульт помощника — с левой[2].

В локомотивных депо тепловозы проходили модернизации в основном связанные с установкой приборов безопасности. В частности в депо Саратов на тепловозы ТЭП60 в 1990-е годы устанавливались приборы безопасности: скоростемеры КПД-3 производства ОАО «Электромеханика».

Локомотивы, созданные на базе ТЭП60[править | править вики-текст]

  • ТГП50 — опытный пассажирский тепловоз с гидропередачей, построенный на Коломенском заводе в 1962 году. Всего выпущено 2 локомотива. Имеет кузов, созданный на базе ТЭП60, однако имеет некоторые различия — в частности, длина кузова у ТГП50 на 2 метра больше, чем у ТЭП60. Тепловозы были порезаны на металлолом в 1970-х годах.
  • ГП1 — газотурбовоз, построенный на Коломенском заводе в 1964 году. Выпущено 2 локомотива. Кузов (с незначительными отличиями), тележки, тяговые электродвигатели ЭД-105А и редукторы от ТЭП60.В результате около 43 % деталей оказались одинаковыми с деталями ТЭП60. Газотурбовозы поступили для эксплуатации в депо Льгов. В 1990-х годах разрезаны на металлолом.

Ремонтные заводы[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Научно-исследовательский институт информации по тяжёлому, энергетическому и транспортному машиностроению. Тепловозы СССР. Каталог-справочник (18.8.73). — М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 1974. — 176 с. — 1495 экз.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 ТЭП60 и 2ТЭП60 — Локомотивы и МВПС с ДВС, 2015.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 ТЭП60 — TrainPix.
  4. На станции Колядичи горел тепловоз пассажирского поезда Минск — Адлер. TUT.BY (25 января 2017).

См. также[править | править вики-текст]

  • ТЭ50 — грузовой тепловоз с электропередачей, предшественник ТЭП60
  • ТГП50 — пассажирский тепловоз с гидропередачей, созданный на базе ТЭП60
  • ГП1 — пассажирский газотурбовоз с электропередачей, созданный на базе ТЭП60
  • Лебедянский, Лев Сергеевич