ТЭП60

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Тепловоз ТЭП60»)
Перейти к: навигация, поиск
ТЭП60
TEP60-0905.jpg
Тепловоз ТЭП60-0905 в депо Саратов
Основные данные
Страна постройки

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР

Заводы

Коломенский завод

Годы постройки

1960-1985

Всего построено

1241

Ширина колеи

1520 мм [1]

Род службы

пассажирский [1]

Конструкционная скорость

160 км/ч [1]

Технические данные
Осевая формула

30-30 [1]

Нагрузка от движущих осей на рельсы

21,5 т [1]

Длина локомотива

19 250 мм [1]

Тип дизеля

11Д45А (16ДН23/30) [1]

Мощность дизеля

3000 л.с. [1]

Тип передачи

Nuvola apps cache.png Электрическая

Выходная мощность ТЭД

6x(305-310) кВт в зависимости от модификации

Диаметр колёс

1050 мм [1]

Сила тяги длительного режима

12 500 кГ [1]

Скорость длительного режима

50 км/ч [1]

Эксплуатация
Страны

БелоруссияFlag of Belarus.svg Белоруссия
Ранее:
СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР
РоссияFlag of Russia.svg Россия
УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина
ЛитваFlag of Lithuania.svg Литва
ЛатвияFlag of Latvia.svg Латвия
ЭстонияFlag of Estonia.svg Эстония

Commons-logo.svg ТЭП60 на Викискладе

ТЭП60 (тепловоз с электрической передачей, пассажирский, 6я серия разработки Коломенского завода) — пассажирский тепловоз, производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1985 год. Всего был построен 1241 тепловоз этой модели, 32 из них по состоянию на сентябрь 2014 г. всё ещё эксплуатируются Белорусской железной дорогой

История[править | править вики-текст]

Предпосылки[править | править вики-текст]

После эры паровозов первым пассажирским тепловозом стал ТЭ7, а пассажирским электровозом — ВЛ60П. Эти локомотивы по конструкции фактически представляли из себя грузовые ТЭ3 и ВЛ60, минимально адаптированные к работе с пассажирскими поездами, в связи с особенностями конструкции экипажной части они имели ограниченную скорость движения. В связи с необходимостью массовой замены пассажирских паровозов полноценными пассажирскими локомотивами и появился тепловоз ТЭП60.

Проектирование[править | править вики-текст]

Тепловозы ТЭП60 начали проектировать в 1956 году на Коломенском тепловозостроительном заводе по заданию Министерства путей сообщения. Заданием на проектирование предусматривалось создание одно- и двухсекционного тепловоза с осевой формулой 30−30, сцепной массой 126 тонн, дизелем мощностью 3000 л.с., электрической тяговой передачей, опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и конструкционной скоростью 140 км/ч.

Проектирование тепловоза велось под руководством главного конструктора по локомотивостроению Л.С. Лебедянского, непосредственным руководителем проекта был его заместитель Г. А. Жилин. Первый тепловоз был построен в апреле 1960 года. В январе 1961 года он поступил для испытаний на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги. В 1960 году был построен второй такой тепловоз. Серия, присвоенная тепловозу, означала следующее: Т — Тепловоз, Э — с электрической тяговой передачей, П — пассажирский, 60 — годы начала выпуска (60-е).

Испытания[править | править вики-текст]

Тепловоз ТЭП60-0001 вместе с тепловозом ТЭП10-002 и электровозом серии Фп прошёл испытания по воздействию на путь на экспериментальном кольце ВНИИЖТа и на линии Москва — Ленинград. По результатам испытаний был установлен наибольший КПД тепловоза (29,2 %) и установлена максимальная конструкционная скорость тепловоза — 160 км/час.

Серийное производство и эксплуатация[править | править вики-текст]

ТЭП60 в Литве
Зелёный ТЭП60-1029 в депо Сальск
Тепловоз ТЭП60-1236, ст. Ростов-Главный, октябрь 2008 года, Ростов-на-Дону
Тепловоз-памятник ТЭП60-1000 в депо Санкт-Петербург Московский пасс.

Серийный выпуск тепловоза был начат в 1961 году и продолжался до 1985 года. Был построен 1241 тепловоз. Первые тепловозы ТЭП60 работали некоторое время на линии Москва — Ленинград, затем тепловозы этой серии начали обслуживать пассажирские поезда Ленинград — Таллин, Лозовая — Мелитополь. В разные годы тепловозы ТЭП60 поставлялись в депо Тюмень Свердловской дороги, Засулаукс Прибалтийской дороги; Витебск, Орша, Минск Белорусской дороги; Брянск; Смоленск; Фаянсовая Московской дороги; Ленинград-Финляндский, Ленинград-Сортировочный-Московский, Волховстрой, Бологое Октябрьской дороги; Мелитополь (ТЧ3), Апостолово (ТЧ11), Пологи, Пятихатки, Кривой Рог, Керчь, Днепропетровск Приднепровской дороги, Полтава Южной дороги, Барнаул Западно-Сибирской дороги; Волгоград, Саратов Приволжской дороги.

Тепловоз ТЭП60-0211 получил обозначение серии ТЭП65, а затем ТЭП60А. На нём был установлен опытный дизель 5Д49, впоследствии применённый на тепловозах серии ТЭ109, 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭМ15 и других. В эксплуатацию этот экспериментальный тепловоз не поступил и в дальнейшем его кузов был использован для замены на попавшем в аварию тепловозе серии ТЭП60.

В 1964 году Коломенский завод выпустил двухсекционные тепловозы 2ТЭП60 № 0001 и 0002. Секции этих тепловозов отличались от серийных ТЭП60 наличием в нерабочей (второй) кабине тепловоза сквозного прохода, расположенного под уменьшенным средним лобовым стеклом. После начала в 1965 году серийного изготовления двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 они также стали поступать в депо Смоленск Московской дороги, на Октябрьскую дорогу, в депо Саратов Приволжской дороги, для эксплуатации с тяжёлыми поездами на полигоне Илецк — Уральск — Саратов — Мичуринск-Уральский (1143 км), депо Мелитополь Приднепровской дороги,депо Полтава Южной ж.д. Достаточно большое количество тепловозов 2ТЭП60 было приписанно к депо Котовск Одесско-Кишиневской железной дороги. Там они эксплуатировались до начала 1990-х годов. В 1994 году линия Жмеринка — Котовск — Одесса была переведена на электротягу. Также — 2ТЭП60 создавались из одиночных ТЭП60, от заводских их отличал номер (06хх) и, как правило — полноразмерный межсекционный переход. Известны и случаи обратной переделки, например в Белоруссии, где 2ТЭП60-0049 — 0053 были распаренны на одиночные тепловозы (секция А получала номер исходного тепловоза, секция Б — +100).

Тепловоз 2ТЭП60-0065 был повреждён до степени исключения из инвентаря в результате крушения на разъезде Подсосенки.

Самые последние тепловозы ТЭП60, эксплуатировавшиеся в ОАО «РЖД», были приписаны к депо Сальск. На конец 2008 года их там оставалось 4 штуки — ТЭП60-1029, 1039, 1094, 1236. Их эксплуатация продолжалась до начала весны 2009 года с поездом Ростов — Волгоград. После этого тепловозы ТЭП60 были списаны и будут отправлены на утилизацию.

Ранее имевшиеся в ТЧ Сальск другие тепловозы этого типа уже утилизированы.

Эксплуатация тепловозов ТЭП60 на просторах бывшего СССР по прежнему продолжается в Белоруссии, а до осени 2011-го года они эксплуатировались и в Литве.

Конструкция[править | править вики-текст]

Рабочее место машиниста тепловоза ТЭП60
Кабина тепловоза ТЭП60, депо Сальск
Агрегаты наддува дизеля 11Д45
Часть тележки тепловоза ТЭП60

Построенный тепловоз имел сварной кузов несущей конструкции с двумя кабинами управления, опиравшийся на две трёхосные тележки. Силовая конструкция кузова, несущая основные виды нагрузок, состояла из двух продольных труб, по бокам которых располагались балки коробчатого сечения, связанные с трубами и между собой четырьмя шкворневыми балками. Рама тележки была выполнена из штампованных и литых элементов, соединённых сваркой. Обшивка кузова — дюралюминий, и в связи с невозможностью сварки пришлось применить соединение обшивки с рамой заклёпками. По концам кузова размещались ударно-тяговые приборы — автосцепки СА-3.

Бесчелюстные буксы соединялись с рамой тележки традиционными для советского локомотивостроения двумя резинометаллическими поводками, расположенными на разных уровнях с разных сторон буксы. К нижней части корпуса букс прикреплены буксовые балансиры, на концы которых опирались цилиндрические пружины. На крайние пружины опиралась через резиновые амортизаторы рама тележки, а на каждую пару промежуточных пружин опирались концы балансиров. Внутри балансиров имеются листовые рессоры.

Тяговые электродвигатели имели опорно-рамное подвешивание системы французской фирмы Альстом. Привод от тягового двигателя к колёсным парам был осуществлен при помощи полого вала, который соединялся с колёсными центрами поводками, имевшими на концах резинометаллические элементы. Тяговая передача была односторонняя, прямозубая.

На тепловозе был установлен 16-цилиндровый двухтактный дизель 11Д45 серии ДН23/30 номинальной мощностью 3000 л.с., спроектированный для этого тепловоза Коломенским заводом. Дизель приводил во вращение коллекторный тяговый генератор МПТ-120/55А мощностью 2000 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза тяговый генератор был заменен на ГП-311В). На тепловозе были установлены тяговые электродвигатели ЭД-101 мощностью 310 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза применены двигатели ЭД-105, а позже — ЭД-108). Все шесть тяговых двигателей соединены параллельно, предусмотрены две ступени ослабления возбуждения (55 и 35 %).

Электрическое оборудование для тепловоза было спроектировано и изготовлено на Харьковском заводе «Электротяжмаш». Принцип действия электропередачи такой же, как у тепловозов серий М62 и ТЭ10. Ток, выработанный коллекторным вспомогательным генератором ВГ (питающим также цепи управления), подаётся на возбуждение однофазного синхронного подвозбудителя СПВ. Выработанный СПВ переменный ток проходит через реостаты и магнитные усилители, контролирующие ток и напряжение тягового генератора, выпрямляется и подаётся на возбуждение коллекторного возбудителя В. Выработанный В ток направляется в обмотки возбуждения тягового генератора. ВГ и В объединены в одном корпусе и именуются двухмашинным агрегатом.

На тепловозе применена двухконтурная, применённая впоследствии практически на всех отечественных тепловозах, система охлаждения: в первом контуре циркулировала вода, охлаждавшая дизель, а во втором — вода, охлаждавшая масло дизеля в водомасляном теплообменнике. Воздух через секции, охлаждавшие воду, прогонялся двумя аксиальными шестилопастными вентиляторами, приводившимися во вращение девятицилиндровыми аксиально-поршневыми гидромоторами.

Сжатый воздух нагнетаемый в главные резервуары компрессором КТ7 используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, привода реверсоров, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.

В локомотивных депо тепловозы проходили модернизации в основном связанные с установкой приборов безопасности. В частности в депо Саратов на тепловозы ТЭП60 в 1990-е годы устанавливались приборы безопасности: скоростемеры КПД-3 производства ОАО «Электромеханика».

Локомотивы, построенные на базе ТЭП60[править | править вики-текст]

Тепловоз ТГП50
Газотурбовоз ГП1
  • ТГП50 — опытный пассажирский тепловоз с гидропередачей, построенный на Коломенском заводе в 1962 году.Всего выпущено 2 локомотива. Имеет кузов, созданный на базе ТЭП60, однако имеет некоторые различия — в частности, длина кузова у ТГП50 на 2 метра больше, чем у ТЭП60.Тепловозы были порезаны на металлолом в 1970-х годах.
  • ГП1 — газотурбовоз, построенный на Коломенском заводе в 1964 году.Выпущено 2 локомотива. Кузов (с незначительными отличиями), тележки, тяговые электродвигатели ЭД-105А и редукторы от ТЭП60.В результате около 43 % деталей оказались одинаковыми с деталями ТЭП60.Газотурбовозы поступили для эксплуатации в депо Льгов.В 1990-х годах разрезаны на металлолом.

Ремонтные заводы[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Научно-исследовательский институт информации по тяжелому, энергетическому и транспортному машиностроению. Тепловозы СССР. Каталог-справочник (18.8.73). — М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 1974. — 176 с. — 1495 экз.

См. также[править | править вики-текст]