Тульский трамвай

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Тульский трамвай
SMU 35-36 Tula.JPG
Описание
Страна

Flag of Russia.svg Россия

Расположение

Тула

Дата открытия

7 ноября 1927

Эксплуатант

МКП «Тулгорэлектротранс»

Сайт

«Тулгорэлектротранс»

Маршрутная сеть
Число маршрутов

9

Длина маршрутов

92.1 км.

Подвижной состав
Число вагонов

135

Основные типы ПС

Tatra T3DC,Tatra-Т3, Tatra T6B5, ЛМ-2008, 71-407, 71-619КТ

Число депо

1

Технические данные
Ширина колеи

1524 мм

Электрификация

550 Вольт

Commons-logo.svg Тульский трамвай на Викискладе

Тульский трамвай — трамвайное хозяйство города Тулы.

История[править | править вики-текст]

Предыстория. Со второй половины XIX века до Первой мировой войны[править | править вики-текст]

Тульская конка, 1910 г.

Первый проект устройства конно-железной дороги в Туле был представлен тульскому губернатору дворянином Алексеем Вейденгамлером в 1872 году. Автор предлагал проложить рельсы и запустить 4 пассажирских и 10 товарных вагонов. Через полгода проект вернули на доработку, которая так и не была произведена. Лишь 10 июня 1887 года Тульская городская дума заслушала доклад управы о контракте с инженером Горчаковым, который должен был представить планы и профили четырёх линий: Киевской, Миллионной, Курской и Баташевской. 11 мая 1888 года Горчаков представил проект. На левом берегу реки Упы недалеко от моста было построено депо. 1888 год стал годом рождения в Туле рельсового городского транспорта. Первая линия городской железной дороги была проложена от Киевской Заставы (ныне — ул. Льва Толстого) по улицам Киевской (ныне — проспект Ленина), Посольской (ныне — Советская), Старо-Павшинской (ныне — Мосина), Грязевской (ныне — Лейтейзена) и Кривоноговской (ныне — Клары Цеткин) до Курского (ныне — Московского) вокзала. Движение по ней осуществлялось по одной колее шириной 1000 мм. Для того чтобы встречные вагоны могли пропустить друг друга, на линии было устроено несколько разъездов. Парк конно-железной дороги был сооружён на левом берегу Упы. Разворотных колец конка не имела. В тупике кучер отцеплял лошадей, переводил их к противоположному концу вагона, садился на другое кучерское место и продолжал движение в обратную сторону. К началу 1910-х годов протяженность линий конки в Туле увеличилась до 7,5 км. Были построены линии по улицам Миллионной (ныне — Октябрьская), Суворовской (ныне — Красноармейский проспект), Крестовоздвиженской (ныне — Революции), Менделеевской, Воронежской (ныне — Оборонная) и Ваныкинскому проезду (ныне — ул. Первомайская). Коночный парк переместили на Конную площадь вблизи Храма Двенадцати Святых Апостолов (сейчас на этом месте находится бывшее депо № 1 Тульского трамвая). В 1910 году владелицей тульской конки стала бельгийская компания Société Anonyme des Tramways Urbains et Suburbains en Russie, управлявшая конно-железными дорогами многих европейских и российских городов. Уже в 1889 году Горчаков предложил пустить в городе электрический трамвай. Но его предложение так и не было реализовано. Вернулись к вопросу о возможности замены конки трамваем весной 1914 года, но планам помешала Первая мировая война[1].

Зарождение. 1920—1940-е годы[править | править вики-текст]

Схема пускового участка тульского трамвая
Тульский трамвай в 1932 году
Тульский трамвай в 1940 году

В первые годы Советской власти в Туле активно развивалась промышленность, строились новые предприятия. Восстанавливать конку было нецелесообразно. Пущенный в 1924 году автобус также не решил транспортных проблем.

В 1926 году была организована контора «Трамвайстрой», в том же году начались работы по устройству путей. Первая линия тульского трамвая протяженностью 8,9 километра, связала Курский (ныне Московский) вокзал с южной окраиной города — Толстовской заставой (ныне это чуть выше перекрестка улицы Толстого и проспекта Ленина). Линии пролегли по улицам Красноармейской, Советской и Коммунаров (ныне проспект Ленина). Трамвайное движение в городе было открыто 7 ноября 1927 года. Регулярное движение было организовано через три дня после официального открытия. Плата за станцию составляла 8 копеек, за 2 станции — 15 копеек, протяженность от ул. Коммунаров до Курского вокзала соответствовала 1,5 станции, и стоимость проезда равнялась 10 копейкам. Трамвайные станции соответствовали участкам: 1-я — Курский вокзал — площадь Восстания, 2-я — пл. Восстания — Толстовская застава. В первый день на линии работало 4 трамвая, впоследствии выходило 6 вагонов, один находился в резерве.

Вскоре в Туле открылись и другие линии трамвая. В январе 1929 года рельсы были проложены в Заречье (открыт маршрут № 2). В конце 1930 года сеть пополнилась линией в посёлок Кирова (маршрут № 3). В 1931 году действовали маршруты: Курский вокзал — Толстовская застава (выпуск 7 моторных вагонов, время в пути 42 минуты, интервал 6 минут), Заречье — Толстовская застава (выпуск 7 моторных и 3 прицепных вагона, время в пути 54 минуты, интервал 7 — 8 минут), Чулково — Курский вокзал (выпуск 6 моторных и 4 прицепных вагона, время в пути 64 минуты, интервал 10 минут), Чулково — Заречье (выпуск 7 моторных и 2 прицепных вагона, время в пути 75 минут, интервал 10 минут). В 1932-м году однопутные линии трамвая были пущены по улице Воронежской (ныне Оборонной) (маршрут № 5) и от поселка Кирова до завода «Новая Тула» (позднее Тульский комбайновый завод), также по Орловскому шоссе до Ивановских дач (маршрут № 4), а в 1934-м линия была продолжена до проходных Косогорского металлургического завода. Также в предвоенные годы трамвай пришёл в Криволучье (1939 год, маршрут № 9), двухпутная линия была продлена до Комбайнового завода (1936 год).

В 1932 году в городе были открыты первые линии грузового трамвая. Движение открыли шесть платформ, полученных из Курска. Одноколейные тупиковые грузовые линии были подведены по Комсомольской улице к хлебозаводу № 2, по Епифанской улице (ныне Демидовская Плотина) к хлебозаводу № 1, по Бухоновскому и Студенческому переулку к мельницам в центре города. Перевозки трамваем обходились гораздо дешевле аналогичных автомобилем или гужевым транспортом. С 1935 года была введена система профилактического ремонта вагонов.

Вагон серии Х № 1 на улице Максима Горького

До Великой Отечественной войны трамвайный парк возрастал. Так, в 1938 году было 72 моторных и прицепных вагонов, 6 грузовых платформ. Поступали как новые моторные вагоны серии Х, часть из которых работала совместно с прицепами М, так и подержанные вагоны из Москвы. Вагоны серии Х и М сначала поступали с Мытищинского завода, а с 1936 года из Усть-Катава. 1 июля того же года второй такой поезд вышел на линию № 3. Вагоны такого поезда (моторный+прицепной) имели мягкие сиденья, на окнах шёлковые занавески, в салоне живые цветы. К 1 августа был оборудован третий подобный поезд. В 1936 году был открыт новый маршрут от Московского вокзала до Заречья (№ 6).

В 1939 году, в связи с ростом вагонного парка, служба пути была переведена в район нынешней конечной станции «Менделеевский посёлок», где было построено небольшое депо.

В предвоенном 1940 году трамвайное хозяйство пришло в кризис. Были отменены маршруты № 5, 6, 8, вместо 76 вагонов по плану работало 40.

В трудный период обороны города — осенью-зимой 1941 года — трамваи перевозили раненых, подвозили боеприпасы к линии обороны. В тяжелейших условиях строились линии к госпиталям, складам, шахтам. Всего таких линий в годы войны было девять. Самая длинная ветка (4,5 километра) вела к шахте Рвы. Многие работники предприятия ушли на фронт. Но оставшиеся самоотверженно трудились в тылу: изготавливали из рельсов противотанковые ежи, строили баррикады, ремонтировали технику для фронта. В начале 1942 года, когда враг был отброшен из города, возобновилось трамвайное движение на 1 и 2 маршрутах. Тогда при потребности в 62 вагона выходило только 34. В 1944 году на линию выходило 28 пассажирских и 10 грузовых вагонов. Сразу же по окончании войны работники трамвая принялись за восстановление подвижного состава и рельсового пути.

Развитие, 1950-е — 60-е годы[править | править вики-текст]

Тульский трамвай в 1944 году

В 1949 году поступила первая партия из шести новых трамвайных вагонов типа КТМ-1 с прицепом КТП-1. Главным преимуществом новых отечественных трамваев были автоматические двери, а также отдельная отапливаемая кабина для вагоновожатого. Новые вагоны первоначально вышли на маршрут № 1. В том же году двухпутная линия по проспекту Ленина была продлена до Рогожинского посёлка в районе нынешней Площади Победы.

В 1955 году на Косой горе вместо тупика было достроено оборотное кольцо.

В 1950-е годы демонтируются построенные в годы войны линии к складам и госпиталям. В 1955 году закрыта ветка на шахту «Рвы», в 1958 — на Гостеевку. В 1960 году закрываются последние грузовые трамвайные линии, бывшие и самыми первыми — к мельницам и хлебозаводам. Оставшиеся грузовые трамвайные поезда либо списываются, либо становятся служебными.

В 1957 году протяжённость путей в городе составляла 53 км, насчитывалось 130 пассажирских вагонов, 12 специальных, 4 тяговых подстанции, ежедневно перевозилось 250—270 тысяч пассажиров по десяти маршрутам:

  • 1 Московский вокзал — Рогожинский посёлок
  • 2 Рогожинский посёлок — Штыковая
  • 3 Московский вокзал — Новая Тула (Комбайновый завод)
  • 4 Рогожинский посёлок — Косая Гора
  • 5 ул. Советская — ул. Смирнова (однопутная линия по Оборонной)
  • 6 Московский вокзал — Штыковая
  • 7 Рогожинский посёлок — пос. Кирова
  • 8 Штыковая — пос. Кирова
  • 9 Московский вокзал — Криволучье
  • 10 Московский вокзал — пос. Кирова

В первой половине 1960-х годов в город поступили вагоны КТМ/КТП-2. Они мало чем отличались по техническим характеристикам от первой модели, но имели заметно улучшенный внешний и внутренний дизайн: в просторном салоне были мягкие сиденья, удобные форточки на больших окнах. Но прослужили эти вагоны в городе недолго, около 10 лет.

Причиной этого была крупная авария. В 1972 году сцепка из вагонов КТМ-2/КТП-2, следовавшая по 9 маршруту, не остановилась после спуска с Демидовского путепровода и, не вписавшись в кривую на повороте на Зареченский мост, перевернулась на бок. На предыдущей остановке вагоновожатая несколько минут ругалась с пассажирами, повисшими на подножках заполненной сцепки, но так и не смогла заставить их сойти с вагона. Неизвестно, из-за чего отказал электродинамический тормоз и почему вожатая не смогла применить экстренный тормоз.

В ДТП погибло 10 пассажиров — все, кто висел на подножках. Их придавило массой упавшего вагона. После аварии вышел приказ Минжилкомхоза, рекомендовавший к списанию все вагоны КТМ-2/КТП-2. Вагоны этой серии были утилизированы всего за год, и из них не было изготовлено ни одного служебного.

В 1950—1960-е годы Тула бурно застраивается. Естественное развитие в связи с этим получает и трамвай, перевозивший тогда, по сравнению с другими видами транспорта города, самое большое количество пассажиров. Двойные пути вместо одиночных пролегли в Криволучье (1967 год). Линия от улицы Оборонной была продолжена по улицам Кауля (1959 год), Михеева, Руднева и Станиславского к улице Коммунаров (1960 год). Сооружены новое трамвайное депо на улице Оборонной, кольцо на Красном Перекопе (1959 год) и на южной окраине города у педагогического института (1962 год), старое депо было переоборудовано в вагоноремонтные мастерские. Пути, построенные по Епифанской улице, с сооружением нового путепровода замкнули малое трамвайное кольцо в центре города, проходящее по Советской и Пролетарской улицам. В связи с переносом трамвая с улицы Коммунаров (1962 год) на улицы Болдина и Энгельса образовалось большое трамвайное кольцо, по которому курсировал специальный трамвайный маршрут К, проходивший по Советской и Оборонной улицам, а также улицам Руднева, Станиславского и Болдина.

Часть планов в те годы остались неосуществлёнными. Трамвай должен был прийти в посёлки Серебровка и Куруловка, но вместо него туда пустили троллейбус. Пути по улицам Фрунзе, Курковой, Максима Горького с выходом на улицы Калинина, Первомайскую, Декабристов должны были создать Большое Кольцо по периферии города. Но от этого проекта отказались.

Все отечественные трамваи, поступавшие до 1965 года в Тулу, были двухосными. Эра четырёхосных трамваев началась с поставки в Тулу 25 чехословацких вагонов марки Т-3. Для приёма в эксплуатацию чешских вагонов была подготовлена контактная сеть, технологическая оснастка, проверен трамвайный путь. Вагоны первого выпуска имели узкий маршрутный указатель в лобовой части, горизонтальные фонари сзади, алюминиевые молдинги по бокам вагона. Всего в Тулу поступило 55 таких трамваев (25 — в 1965 году, по 10 — в 1966—1968 годах). Вагоны Т-3 из первых поставок работали в Туле до 1983 года.

В 1962 году в городе было открыто троллейбусное движение. В связи с тем, что улица Коммунаров (ныне проспект Ленина) с открытием нового вида транспорта сильно перегружалась, трамвайные пути были перенесены на улицу Фридриха Энгельса.

Золотой век, 1970-е-80-е годы[править | править вики-текст]

Съезды в депо Криволучье

В 1969—1970 годах в Тулу поступило 19 сочлененных вагонов Tatra K2. Первый вагон этой серии был списан в 1971 году по причине возгорания электропроводки. Остальные вагоны списали в период с 1976 по 1978 год, за исключением четырёх, переданных в Харьков.

Tatra T3 двухдверная 1974 года выпуска

В 1973-м трамвайное движение с Красноармейской ул. было перенесено на соседнюю улицу Коминтерна, по обновлённому теперь уже Красноармейскому проспекту открылось движение троллейбусов. В связи с увеличением подвижного состава, обслуживающего все большее количество туляков, было открыто второе трамвайное депо в Криволучье на 150 вагоно-мест. Город в тот период обслуживало 250 трамвайных вагонов. Учитывая опыт других городов, был введён бескассовый метод обслуживания, установлены компостеры и напечатаны проездные одноразовые и месячные билеты. Кондукторы недолгое время оставались лишь в трамваях маршрута № 4[2].

Действовало 14 маршрутов трамвая:

  • 1.Московский Вокзал — Пединститут
  • 2.Штыковая — Пединститут
  • 3.Московский Вокзал — Комбайновый Завод
  • 4.Пединститут — Косая Гора
  • 5.Московский Вокзал — Красный Перекоп — Пединститут
  • 6.Штыковая — НТМЗ
  • 7.Комбайновый Завод — НТМЗ
  • 8.Комбайновый Завод — Советская
  • 9.Московский Вокзал — НТМЗ
  • 10.НТМЗ — Советская
  • 11.Комбайновый Завод — Красный Перекоп — Пединститут
  • 12.Штыковая — Красный Перекоп — Пединститут
  • 13.НТМЗ — Красный Перекоп — Пединститут
  • К. Советская — Станиславского (Кольцевой)

В 1970-х годах Тульское трамвайно-троллейбусное управление переживало свой «золотой век». Заметно обновился парк вагонов, в 1977 году был проведен 2-й Всероссийский конкурс профессионального мастерства молодых водителей городского электротранспорта. На соревнования съехались не только начинающие вагоновожатые, но и трамвайные вагоны. Помимо традиционных для Тулы вагонов в нём участвовали трамваи, прибывшие из других городов. Можно было проехаться на ленинградском вагоне ЛМ-68, рижском — РВЗ-6, усть-катавском КТМ-5. Ещё можно было встретить и гармошку Tatra K2.

В 1977 году была открыта трамвайная линия в посёлок Мясново, и в том же году была проложена двухпутная линия (вместо однопутной) от Пединститута до Менделеевского поселка. В период с 1977 до 1980 год сохранялся оборот почти всех маршрутов по кольцу «Педуниверситет», до Менделеевского поселка доходил лишь 1 и 4 маршруты. В 1980 году разворот на Педуниверситете был ликвидирован, а на Менделеевском посёлке было устроено крупнейшее в городе разворотное кольцо с пунктом техобслуживания. В случае возникновения чрезвычайных ситуаций, при невозможности иметь связи с основными депо ему предписывалось выполнять функции минидепо[3], однако продержался ПТО недолго - грунтовые воды затопили смотровые канавы, две из них позже были заасфальтированы, а сохранившаяся до наших дней лишилась стрелочного механизма в 2006 году.

Число маршрутов достигло максимального количества — 18:

  • 1.Московский Вокзал — Менделеевский Посёлок
  • 2.Штыковая — Пединститут
  • 3.Московский Вокзал — Комбайновый Завод
  • 4.Менделеевский Посёлок — Косая Гора
  • 5.Московский Вокзал — Красный Перекоп — Пединститут
  • 6.Штыковая — НТМЗ
  • 7.Комбайновый Завод — НТМЗ
  • 8.Комбайновый Завод — Советская
  • 9.Московский Вокзал — НТМЗ
  • 10.НТМЗ — Советская
  • 11.Комбайновый Завод — Красный Перекоп — Пединститут
  • 12.Штыковая — Красный Перекоп — Пединститут
  • 13.НТМЗ — Красный Перекоп — Пединститут
  • 17.Московский Вокзал — Кондитерская фабрика «Ясная Поляна»
  • 18.Штыковая — Кондитерская фабрика «Ясная Поляна»
  • 19.Штыковая — Комбайновый Завод
  • 20.Пединститут — Комбайновый Завод
  • К.Советская-Станиславского (Кольцевой)

Номера 14, 15, 16 предназначались для резервных линий на Косую Гору.

На 7 маршруте летом 1983 года появились три трехвагонных СМЕ. При этом практически во всех городах трёхвагонные СМЕ получали ток через два пантографа — на первом и втором вагонах, тогда как в Туле чаще всего обходились одним, поднятым на втором. Все «тройники» были расформированы в 1984 году.

В 1985 году действовало 16 трамвайных маршрутов:

  • 1.Московский Вокзал — Менделеевский посёлок
  • 2.Штыковая — Менделеевский посёлок
  • 3.Московский Вокзал — Комбайновый Завод
  • 4.Менделеевский Посёлок — Косая Гора
  • 5.Кондитерская Фабрика «Ясная Поляна» — Красный Перекоп — Менделеевский Посёлок
  • 6.Штыковая — Стадион «Металлург»
  • 7.Стадион «Металлург» — Комбайновый Завод
  • 8.Штыковая — Кондитерская Фабрика «Ясная Поляна»
  • 9.Московский Вокзал — Стадион «Металлург»
  • 10.Стадион «Металлург» — Советская
  • 11.Комбайновый Завод — Красный Перекоп — Менделеевский Посёлок
  • 12.Штыковая — Красный Перекоп — Менделеевский Посёлок
  • 13.Стадион «Металлург» — Красный Перекоп
  • 14.Кондитерская Фабрика «Ясная Поляна» — Менделеевский посёлок
  • 15.Штыковая — Комбайновый Завод
  • 16.Менделеевский Посёлок — Комбайновый Завод
Вагон на маршруте.

Планы 1980-х годов по открытию новых трамвайных веток остались нереализованными. Трамвайные рельсы должны были соединить собой Криволучье с «Тулачерметом». В Пролетарском районе также планировалось провести линию от Комбайнового завода до Областной Больницы и далее с выходом на улицу Металлургов. В таком случае образовалось бы большое трамвайное кольцо в Криволучье. Зареченская линия на улице Горького должны была дойти по улице Заварной до Малых Гончаров и переместиться с улицы Октябрьской на Володарского (ныне Демидовская). Двойной путь должен был соединить Менделеевский посёлок с Косой Горой, где его планировалось продлить до профилактория металлургического завода, а также и далее, на Ясную поляну и Щёкино. Существовали планы по строительству нового трамвайного депо в Мясново. Более того, в соответствии с генеральным планом развития города, принятым ещё в 1971 году, планировалось организовать движение метротрама на двух линиях. Единственное, что удалось сделать — продлить в 1991 году трамвайные пути от Комбайнового завода до Щегловской засеки.

Новейшая история. Конец 1980-х — настоящее время[править | править вики-текст]

В 1988 году в городе появилась новая модель трамвая чешского производства серии Т6В5. В течение 1988—1989 годов в Тулу поступило 75 трамвайных вагонов этого типа.

СМЕ из вагонов Tatra T6B5 на остановке «Штыковая»

Однако после распада СЭВ вагоны из-за рубежа необходимо было приобретать за твёрдую валюту, в то время как экономическое положение города стало стремительно ухудшаться. Запчасти приходилось брать со списываемых вагонов. При этом не происходило как ни обновления, так ни восполнения парка. Количество трамваев резко сокращалось за счёт разбора старых вагонов на запчасти.

В сложившейся ситуации было принято решение о приобретении крупной партии отечественных трамваев. В таких условиях рассматривался даже вопрос, связанный с полным переходом на отечественные вагоны. Неконвертируемых рублей в то время ещё было достаточно, и единственной причиной того, что невозможно было быстро перейти на отечественные трамваи, считалось то, что завод не сможет в короткие сроки выпустить нужное количество вагонов. Их потребность оценивалась в 300 единиц. Выбор пал на Усть-Катавский вагоностроительный завод.

Первым на испытание поступил вагон серии КТМ-5М3, который на пассажирских линиях не работал, бортового номера не получил и был разобран в течение 1994 года. Первые шесть вагонов КТМ-8К поступили в город в конце декабря 1992 года. Было решено новые трамваи передать трамвайному депо № 1, поскольку его парк в значительной мере на тот момент был укомплектован более старым подвижным составом. Всего в город поступило 26 вагонов этой серии. Из них сформировали 11 двухвагонных поездов и 4 одновагонных.

Однако отечественные вагоны начали очень быстро списывать. Причинами стремительного отказа от КТМ стали: несравнимо низкое качество самих вагонов, моральное устаревание примерно на два поколения в сравнении с Т6В5, а также отсутствие должной материально-технической базы для этих трамваев. Последний относительно годный к восстановлению линейный вагон КТМ-8К был выведен из эксплуатации в 2006 году и отправлен на порезку в мае 2009 года. Намного более выгодным оказалось покупать подержанные «Татры» в Москве.

Грузовые вагоны, рельсотранспортер и музейный вагон в депо

В 1995 году на Комбайновом заводе была сделана попытка организовать совместное с «ЧКД-Прага» производство по капитальному ремонту трамвайных вагонов серии Tatra T3. Планировался ремонт порядка 150 вагонов в год, а также сборка новых вагонов. Последнее так не осуществили, а качество незначительного числа отремонтированных для Тулы, Твери, Екатеринбурга вагонов оставляло желать лучшего. Из-за несовершенства налогового законодательства, неотработанной политики иностранных инвестиций, а также отсутствия реального интереса у большинства российских местных муниципалитетов в развитии трамвайного транспорта по причине чего практически отсутствовал рынок сбыта, отношения с чешскими партнерами зашли в тупик. Последний раз вопрос по воссозданию совместного производства поднимался в 2003 году, однако все договоренности так и не были реализованы.

В начале двухтысячных были закрыты 1, 2 и кольцевой маршруты.

В новом веке трамвай в Туле вытеснен в том числе агрессивной политикой владельцев маршрутных такси (многие из которых являются чиновниками в городской администрации), а также вследствие роста автопотока на улицах города, трамвай двигается очень медленно, поэтому пассажиры чаще всего выбирают другие виды транспорта. Однако существует ряд маршрутов, где трамвай имеет стратегическое значение, особенно в час-пик.

В 2004 году число трамвайных маршрутов сократилось до десяти:

Заброшенный съезд в снесенное РМП на улице Лейтейзена
  • 3.Щегловская Засека — Московский Вокзал
  • 4.Менделеевский Посёлок — Косая Гора
  • 5.Менделеевский Посёлок — Красный Перекоп — Кондитерская фабрика «Ясная Поляна»
  • 6.Штыковая — Стадион «Металлург»
  • 7.Щегловская Засека — Стадион «Металлург»
  • 9.Московский Вокзал — Стадион «Металлург»
  • 11.Красный Перекоп — Щегловская Засека
  • 12.Менделеевский Посёлок — Красный Перекоп — Штыковая
  • 14.Менделеевский Посёлок — Кондитерская фабрика «Ясная Поляна» (Мясново)
  • 15.Щегловская засека — Штыковая

В 2005 году в город поступили 10 вагонов Tatra T3DC, эксплуатировавшихся до этого в Германии. Партия составляла 5 головных и 5 прицепных вагонов. Один прицепной вагон, № 82, был недоукомплектован и стал «донором» запчастей для других вагонов.

В 2005 году Криволученское депо было официально закрыто, подвижной состав был переведён в депо на Оборонной улице. Была произведена расцепка большинства СМЕ и увеличено количество одновагонных поездов[4]. Впоследствии по данной технологии на особо загруженных участках (ул. Октябрьская, Павшинский мост) были переложены трамвайные пути, последующие годы эксплуатации подтвердили надёжность нового покрытия. Однако дороговизна метода сдерживает его повсеместное внедрение.

В начале 2008 года трамвайное депо было вновь переведено в Криволучье, бывшее депо № 1 передано службе автобусного транспорта.

ЛМ-2008 на остановке «Красный Перекоп»

В 2008 году на средства предприятия на ПТМЗ был куплен вагон ЛМ-2008, однако от его последующих поставок отказались. В начале 2010 года поднимался вопрос о закупке новых трамвайных вагонов АКСМ-60102 на Белкоммунмаше.

В 2008 году отменён маршрут номер 4, а в 2009 году была почти полностью ликвидирована однопутная линия до Косой горы.

Летом-осенью 2012 года была проведена капитальная реконструкция трамвайных путей от Зареченского моста до Центрального универмага, а также было ликвидировано последнее одноуровневое пересечение железнодорожных путей и трамвая на улице Мосина. В декабре 2012 года списана последняя линейная двухдверная Т3.

С сентября по декабрь 2013 года была произведена поставка четырнадцати вагонов 71-407.

30 сентября 2013 года расцеплены последние СМЕ и прекращена эксплуатация вагонов Tatra T3DC2.

1 января 2015 года отменён маршрут № 5, а № 13 продлён до Менделеевского посёлка. Также по выходным дням введены ночные маршруты трамвая (№ 6, 9, 14)[5], но уже в январе 2016 года эти рейсы были отменены из-за нерентабельности.

Ликвидированный гейт на МЖД

4 мая был демонтирован трамвайно-железнодорожный гейт — ветка, соединяющая городскую трамвайную сеть с Московской железной дорогой.

1 января 2016 года отменён маршрут № 8.

С 1 декабря 2016 года в город поступили 30 бывших в употреблении трамваев КТМ-19КТ из Москвы, а также в связи с отсутствием запчастей списаны последние вагоны Tatra T3DC и прекращена эксплуатация модели Tatra T3.

Летом 2017 была проведена реконструкция трамвайных путей на улице Марата, ремонтируются рельсы на Баженова.

Попытки ликвидации трамвая[править | править вики-текст]

В постсоветское время периодически высказывались в том числе от прежнего руководства города предложения о ликвидации трамвая в центре Тулы. По этим планам после демонтажа путей на улицах Советской, Оборонной, Фридриха Энгельса, Максима Горького, Октябрьской и Металлургов трамвайная сеть оказалась бы разбита на две системы — северную с двумя маршрутами (Мясново — Депо № 2, Щегловская Засека — Московский Вокзал) и южную — с одним (Менделеевский Посёлок — Депо № 1). Пока эти планы остались нереализованными, лишь в 2008 году было ликвидировано движение на Косую Гору и закрыт маршрут № 4. Однопутная линия с двумя разъездами была почти полностью демонтирована летом 2009 года[3][6][7].

Текущее состояние[править | править вики-текст]

По данным на начало 2016 года действуют 9 маршрутов, которые обслуживаются одним депо. Всего в Туле 86 пассажирских, 18 служебных и 2 музейных вагона. Ежедневный выпуск составляет: по будням — 58 вагон в час пик и 47 во внепиковое время и по выходным. Протяженность трамвайных путей сегодня составляет 92,1 км. Стоимость проезда с 1 января 2015 года — 20 рублей (по транспортной карте — 15 рублей). Стоимость единого проездного билета составляет для студентов и школьников 200 рублей, для населения — 750 рублей, для юридических лиц — 1000 рублей.

Депо и ПТО тульского трамвая[править | править вики-текст]

Пункты техобслуживания

  • Курский вокзал, существовал с 1930 по 1965 год.
  • Посёлок Кирова, с 1930 по 1977 год.
  • Комбайновый завод, с 1936 по 1991 год.
  • Рогожинский посёлок, с 1951 по 1962 год.
  • Пединститут, с 1962 по 1980 год.
  • НТМЗ (Стадион Металлургов), с 1967 по 1997 год.
  • Московский Вокзал, с 1974 по 2006 год, канава сохранилась до наших дней
  • Кондитерская Фабрика «Ясная Поляна» (Мясново), с 1977 по 2006 год, канава сохранилась до наших дней.
  • Менделеевский посёлок, с 1980 по 2006 год, одна из трёх канав сохранилась до наших дней, но движение по ней невозможно, остальные канавы залиты асфальтом.
  • Щегловская Засека, с 1991 по 1998 год, канава сохранилась, но пути разобраны.

Трамвайно-железнодорожные пересечения[править | править вики-текст]

  • На улице Мосина с веткой ППЖТ ТОЗ-ТМЗ с 1929 по 2012 год;
  • На улице Щегловская Засека с веткой ППЖТ КПО "Базальт" с 1991 по 2006 год;

Подвижной состав[править | править вики-текст]

СМЕ из вагонов Tatra-T3 на кольце «Московский Вокзал»
СМЕ из вагонов Tatra T6B5 на улице Максима Горького
Модель Год начала эксплуатации Год окончания эксплуатации
Ф 1927 1949
Brush 1927 1929
Х+М 1929 1969
КТМ-1+КТП-1 1949 1975
МС 1952 1969
КТМ-2+КТМ-2 1961 1975
Tatra-T3 1965 2017
Tatra K2 1969 1978
Татра Т6В5 1988
КТМ-8 1992 2006
Tatra T3DC 2005 2017
ЛМ-2008 2008
71-407 2013
КТМ-19КТ 2016

== План развития трамвая в Туле.

Планируется ремонт и реконструкция путей на участке Проспекта Ленина от Станиславского до Педуниверситета, Воздухофлотской улице. Проектируется ответвление от линии в Щегловской Засеке в район Областной Больницы, впоследствии продление его до линии в Криволучье и замыкание кольца в Пролетарском районе; сооружение линии от улицы Оборонной до трамвайного депо через новый путепровод[источник не указан 1717 дней].

Одной из идей администрации города является приближение Тулы к системе скоростного трамвая. Идея строительства скоростного трамвая в Туле не нова. Впервые она была официально закреплена ещё в генеральном плане развития Тулы 1971 года. Тогда планировалось создать сеть частично-подземного скоростного трамвая (метротрама) из двух основных линий, каждая из которых имела бы разветвления.

Первая должна была начинаться в районе Мяснова и Михалкова. Соединившись из двух веток в одну, она должна была пройти через Лихвинский (в другом варианте Павшинский) путепровод, выйти к центру, и северо-восточной части города и, разделившись надвое, закончиться в Щегловской Засеке, Криволучье и около Новотульского металлургического и комбайнового заводов. Под трассу этой линии планировали использовать линии обычного трамвая в Мясново, Щегловской Засеке и Криволучье, переоборудованные под скоростное движение. Линия почти полностью предполагалась наземной, за исключением тоннеля под ул. Мосина. Депо линии должны были находиться в поселке Михалково и около комбайнового завода.

Вторую линию предлагалось проложить через важнейшие пассажирообразующие узлы. На севере в неё должны были влиться две ветки, идущие из Горелок и Медвенки, после чего трасса уходила в тоннель, скрытый под улицей Октябрьской. Глубина тоннеля должна была достичь 20 метров. Станция пересадки была запланирована на пересечении улиц Мосина и Советской с выходом в существующий подземный переход. Далее линия должна была идти в районе улицы Ф. Энгельса, парка культуры и отдыха и завода РТИ. Затем, выходя на землю в районе Педуниверситета и разветвляясь, она брала направление в сторону Косой Горы и Скуратова. Общая длина второй линии составила бы 26 км. Под трассу этой линии планировали использовать линию в Менделеевский посёлок, переоборудованную под скоростное движение. Депо предполагалось в Медвенке.

Скорость движения на этих линиях с учетом остановок должна была составлять 35 км в час. Расстояние между станциями — от 600 метров до 1,5 км. В связи с вводом в строй скоростных линий планировалось приобрести дополнительно 260 трамвайных вагонов.

Но по современному проекту система скоростного трамвая будет развиваться только там, где трамвайная линия отделена от основной дороги. По одному из проектов, вдоль ул. Советской будет проложена кольцевая линия трамвая, отделенная от дороги, от которой на окраины города будут уходить линии трамвая. Вагоны будут делать круг по кольцу и возвращаться на свою ветку. На окраинах линии соединят большим кольцом. Начало реализации проекта ожидалось не ранее 2015 года. Но, скорее всего, данный проект никогда реализован не будет.

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Тульский трамвай: за и против. «Слобода» (11 сентября 2013). Проверено 9 апреля 2015.
  2. овесть пассажира – лучший контролёр. Слобода (22 июля 2015).
  3. 1 2 Денис Денисов. Тульский трамвай: невеселый юбилей. pryaniki.org (2011). Проверено 9 апреля 2015.
  4. Улица Советская станет резиновой?. Слобода (10 апреля 2007).
  5. Как работает ночной транспорт в Туле? . МК в Туле (29.01.2015). Проверено 9 апреля 2015.
  6. В Туле будут убирать трамваи?. «Слобода» (4 сентября 2013). Проверено 9 апреля 2015.
  7. Тульским трамваем придётся пожертвовать?. «Первый Тульский» (27.09.2013). Проверено 9 апреля 2015.

Ссылки[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]