Ту-114

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ту-114
TU-114 Cleat.JPG
Ту-114 в Центральном музее ВВС в Монино.
Тип Пассажирский самолёт
Разработчик Флаг СССР ОКБ-156
Производитель Флаг СССР Завод №18 (Самара)
Первый полёт 15 ноября 1957 года
Начало эксплуатации 24 апреля 1961 года[1]
Конец эксплуатации Союз Советских Социалистических Республик Аэрофлот1976 год
Союз Советских Социалистических Республик МО СССР1983 год[2]
Статус не эксплуатируется
Основные эксплуатанты Союз Советских Социалистических Республик Аэрофлот
Годы производства 19591964
Единиц произведено 31
Базовая модель Ту-95
Варианты Ту-126
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Ту-114 «Россия» (по кодификации НАТО: Cleat — «Зажим») — турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95.

Первый советский серийный, скоростной, межконтинентальный (дальнемагистральный), пассажирский лайнер большой вместимости, создан в 1957 г. на базе серийного бомбардировщика Ту-95 и опытного высотного бомбардировщика Ту-96, с целью сокращения сроков и затрат на проектирование, производство и эксплуатацию, с учётом весьма низкой, в то время, экономичности советских реактивных двигателей. Являлся Флагманом Аэрофлота до выхода на линии лайнера Ил-62. До конца 1960-х гг. являлся самым большим пассажирским самолётом в мире (до создания лайнера Боинг-747).

Производился в 19611965 годах на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолётов.

Самолёты Ту-114 эксплуатировались на линиях ГВФ до 1976 г. — вплоть до вступления в силу Постановления о списании самолётов Ту-114. В своём классе Ту-114 очень долгое время был одним из самых экономичных самолётов гражданской авиации. В течение 15-летней эксплуатации Аэрофлотом, Ту-114 перевезли более 6 млн пассажиров.[КР 1994-08(2)][АК 1995-10(24)][АК 1995-06(45)ТИ];

По сравнению с новым Флагманом Аэрофлота — лайнером Ил-62, на межконтинентальных маршрутах, в силу особенностей своей аэродинамической компоновки и силовой установки — Ту-114 («Змей Горыныч»), в условиях неблагоприятного воздействия встречных и боковых ветров — более «плотно» сидел в воздухе и поэтому, лучше выдерживал рейсовую скорость и независимо от погодных условий всегда прилетал строго по расписанию.


История создания[править | править вики-текст]

В начале 1950-х гг. в США и Западной Европе активно приступили к разработкам перспективных дальнемагистральных пассажирских реактивных самолётов. В СССР, в силу низкой экономичности имеющихся ТРД, было принято решение создать первый советский скоростной межконтинентальный лайнер большой вместимости с турбовинтовыми двигателями ТВД НК-12, которыми оснащались серийные межконтинентальные бомбардировщики Ту-95 (4×ТВД НК-12) и Ту-95М (4×ТВД НК-12М).

В 1955 г. принято решение создать, освоить серийное производство и внедрить в эксплуатацию первый советский межконтинентальный (дальнемагистральный) пассажирский авиалайнер, на базе серийного бомбардировщика Ту-95. Такой подход позволил решить эту задачу в кратчайшие сроки. Как и в случае создания на базе бомбардировщика Ту-16 — пассажирского лайнера Ту-104, на этом этапе развития советской гражданской авиации обеспечивалось сокращение расходов на проектирование, на опытное и серийное производство, на эксплуатацию.

В мае 1955 г. ОКБ-156 А. Н. Туполева приступило к разработке технического и рабочего проектов пассажирского авиалайнера под обозначением Ту-95П с присвоением внутреннего шифра ОКБ-156 — самолёт «114» и его военно-транспортного варианта с присвоением внутреннего шифра ОКБ-156 — самолёт «115», с максимально возможным использованием конструктивных и технических решений реализованных в Ту-95 и его опытной модификации Ту-96. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков. Заново был спроектирован фюзеляж — значительно большей длины (внешний диаметр миделевого сечения 4,2 м), с общей герметической пассажирской кабиной. Крыло было полностью заимствовано у опытного Ту-96. В отличие от Ту-95, Ту-114 проектировался как низкоплан, с палубным расположением горизонтального оперения, поэтому была значительно увеличена высота носовой стойки шасси, и лайнер получился значительно выше других гражданских самолётов. Для Ту-114 были созданы специальные трапы, что впоследствии вызвало неудобство в эксплуатации.[КР 1994-08(2)][АК 1995-06(45)ТИ]

В августе 1955 г. вышло Правительственное Постановление Совета Министров СССР № 1561—868 по самолёту Ту-114, которым определялись сроки проведения испытаний и освоения серийного производства.[АК 1995-10(24)]

Винто-моторные установки (ВМУ) бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М, соответственно с ТВД НК-12 и НК-12М имели только ручную систему флюгирования воздушных винтов. После катастрофы одного самолёта Ту-95 в 1956 г., (в результате разрушения диска турбины НК-12, самолёт стал резко снижаться, а экипаж не смог зафлюгировать винты отказавшего двигателя), в первую очередь для пассажирского лайнера Ту-114 была срочно разработана надёжная система всережимного автофлюгирования воздушных винтов, которой оснащались модифицированные ТВД НК-12МВ. С учётом успешной эксплуатации ТВД НК-12МВ на Ту-114, в 1970-е гг. весь парк Ту-95 и Ту-95М был переоснащён на ТВД НК-12МВ, по мере поступления их в эксплуатацию. Все последующие модификации Ту-95 выпускались исключительно с ТВД НК-12МВ, а затем с НК-12МП. [АК 1995-10(33)]



Техническое описание[править | править вики-текст]

Аэродинамическая схема и компоновка[править | править вики-текст]

Самолёт Ту-114 представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и управляемым стабилизатором. Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлётном режиме составляет 60 тыс. л.с., при часовом расходе топлива не более 5600 кг (в первый час полёта).

Фюзеляж имеет две палубы, соединённых лестницей, на нижней из которых располагаются два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон, первоначально в составе экипажа был повар.

Для пассажиров Ту-114 было предусмотрено три салона и четыре купе. В первом салоне устанавливалось 41 кресло (ряды с 1 по 7), во втором салоне 48 мест (ряды 8-15), установленных лицом к лицу со столами между ними, затем за буфетом и лестницей на нижнюю палубу располагались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных мест и в третьем салоне размещались 54 пассажира. На внутренних рейсах места продавались в следующем порядке[3]: третий салон (с 21 ряда), затем первый салон, в последнюю очередь второй салон. Это соответствует уровню комфорта: второй салон находится над крылом, в зоне повышенного шума от винтов. К тому же расположенные спина к спине кресла не регулируются. При перевозке официальных делегаций этот салон использовался как ресторан для посменного питания пассажиров[4]. Кроме того, для пассажиров с детьми были предусмотрены люльки около 16 ряда кресел, установленного отдельно, возле буфета. Особенностью самолёта было разделение туалетов в хвостовой части на мужской и женский.

На международных рейсах, где «Аэрофлот» предлагал обслуживание в двух классах, билеты первого класса продавались в два из четырёх купе, по три места в каждое купе. Позже, во времена бума авиаперевозок и гонки за пассажировместимостью, купе были демонтированы и на их месте устанавливались обычные пассажирские кресла.

Лётно-технические характеристики(ред.09.08.2016 г.)[править | править вики-текст]

Размеры:
Размах крыла, м — 51,10 [АК 1995-06(45)];
Длина самолёта, м — 54,10 [АК 1995-06(45)];
Высота самолёта на стоянке, м — 15,5;
Площадь крыла, м² — 311,1 [АК 1995-06(45)];
Максимальный диаметр фюзеляжа, м — 4,2 м[АК 1995-06(45)];
Длина гермокабины, м — 47,00 [АК 1995-06(45)];
Объём гермокабины, м³ — 570 [АК 1995-06(45)];
Число пассажирских мест — 120÷170÷220 (на трассе Москва-Гавана эксплуатировался самолёт на 120 пасс. мест). [АК 1995-06(45)];
Винто-моторная установка:
Двигатели: ТВД НК-12МВ (4×11190 кВт/ 4×15000 л.с.). [АК 1995-06(45)]
Воздушные винты: соосные, противоположного вращения, тянущие, внешний диаметр;
Уровень шума: 108÷112 дБ;
Массы и нагрузки:
Максимальная взлётная, кг — 173500 [АК 1995-06(45)]; 179000;
Нормальная взлётная, кг — 164000 кг;
Максимальная посадочная. кг — 135000 [АК 1995-06(45)];
Масса пустого самолёта, кг — 85800÷88200; 93500 [АК 1995-06(45)];
Максимальная масса топлива, кг — 60800 кг;
Максимальная коммерческая масса, кг — 22500 [АК 1995-06(45)];
Число пассажиров, чел — 120÷170÷220;
Экипаж, чел — 5[АК 1995-06(45)];
Лётные данные:
Максимальная скорость, км/ч — 880 [АК 1995-06(45)]; 880 км/ч (на Н=7100 м);
Крейсерская скорость, км/ч — 770 [АК 1995-06(45)]; 750÷770;
Практическая дальность, км — 8800 [АК 1995-06(45)]; 9720 (с грузом 15000 кг);
Практический потолок, м — 12000 [АК 1995-06(45)];
Взлётная скорость, км/ч — 300 [АК 1995-06(45)];
Посадочная скорость, км/ч — 205; 275 [АК 1995-06(45)];
Длина разбега, м — 1600; 2630÷3000 [АК 1995-06(45)];
Длина пробега, м — 1550; 1750÷1900 [АК 1995-06(45)];
Потребная длина ВПП, м — 3500 [АК 1995-06(45)];

Лётно-технические характеристики[править | править вики-текст]

Приведены данные Ту-114.

Источник данных: Gunston, 1995, p. 184; Арсеньев, 2000.

Технические характеристики


Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 880 км/ч на 7100 м
  • Крейсерская скорость: 750-770 км/ч
  • Посадочная скорость: 205 км/ч
  • Практическая дальность: 9720 км (с грузом 15000 кг)
  • Практический потолок: 12000 м
  • Длина разбега: 1600 м
  • Длина пробега: 1550 м 
  • Уровень шума: 108-112 дБ


Недостатки самолёта[править | править вики-текст]

  • Для обслуживания требовался трап с большей высотой, чем для других самолётов.
  • Высокий уровень шума (108…112 дБ) и вибраций в салоне от работы винтов мощных ТВД НК-12;
  • несовершенная конструкция крыла 1955 года с мягкими топливными баками вместо кессон-баков;
  • при максимальной заправке топливом (для сверхдальних перелётов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлёта при отказе одного из двигателей.

Рекорды самолёта[править | править вики-текст]

На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Среди достижений Ту-114:

  • самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
  • самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
  • единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом;
  • турбовинтовой пассажирский самолёт с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.

История[править | править вики-текст]

Разработка[править | править вики-текст]

В начале 1950-х стало очевидно, что будущее за реактивной пассажирской авиацией. Но в силу ряда причин в СССР было принято решение о проекте скоростного самолёта большой вместимости с турбовинтовыми двигателями. Разработка самолёта Ту-114 была начата в ОКБ Туполева в 1955 году на основании Постановления Совета Министров СССР № 1561—868. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков. Самолёт получил обозначение Ту-95П и внутренний шифр КБ — «самолёт 114».

В отличие от Ту-95, Ту-114 проектировался как низкоплан, что вынудило конструкторов значительно увеличить высоту носовой стойки шасси, в результате чего лайнер получился значительно выше других гражданских самолётов. Для Ту-114 были созданы специальные трапы, что вызвало неудобство в процессе эксплуатации. Уже через два года после начала разработки — 15 ноября 1957 года Ту-114 «Россия» совершил свой первый полёт, командир корабля лётчик-испытатель А. П. Якимов. С момента создания и до конца 60-х годов Ту-114 являлся самым большим пассажирским самолётом в мире. Опытная эксплуатация самолёта производилась во Внуковском 206-м летном отряде «Аэрофлота».

2 самолёта Ту-116 (Ту-114Д) не являлись модификациями Ту-114 и были специально переоборудованными из бомбардировщика Ту-95 пассажирскими самолётами для дальних полётов руководства СССР, построенными на случай возможной задержки с производством первых Ту-114. Имели встроенную в незначительно переоборудованный фюзеляж бомбардировщика герметичную пассажирскую кабину-капсулу с иллюминаторами и встроенным трапом, включающую в себя два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение. Имели гражданскую окраску.

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Первый демонстрационный полёт в Нью-Йорк на самолёте СССР-Л5611 выполнен в 1958 году. 19 мая 1959 года выполнен некоммерческий перелёт из Москвы (Внуково) в Хабаровск и обратно с пассажирами на борту, в основном авиационными специалистами. Также в 1959 году выполнен рейс из Москвы в Вашингтон — перевезли делегацию СССР во главе с Н. С. Хрущёвым. Первый регулярный рейс в Хабаровск выполнен 24 апреля 1961 года.

Первый перелёт из Москвы в Гавану с посадкой в Гвинее (аэродром Конакри, построен советскими специалистами) выполнен 10 июля 1962 года. Всего выполнено 4 рейса через Конакри, а затем правительство Гвинеи запретило под давлением США «посадку самолётов весом более 150 тонн». Ещё четыре рейса было выполнено с посадкой в Дакаре (Сенегал), после чего полёты были запрещены под предлогом «наличия на борту оружия». Ещё три рейса выполнили через Алжир, но и здесь под давлением США полёты запретили. Пришлось искать новую трассу, выполняя обязательство перед правительством Кубы о регулярном воздушном сообщении. Первый технический рейс с посадкой на дозаправку в Мурманске выполнен 22 декабря 1962 года. Первый рейс в Гавану по северному маршруту с пассажирами на борту, на самолёте Ту-114Д СССР-76480 выполнен 7 января 1963 года. С этого момента начались регулярные рейсы, с посадкой на дозаправку на военном аэродроме г. Оленегорск Мурманской области.

Впрочем, иногда сильный встречный ветер над Атлантикой вынуждал производить техническую посадку на дозаправку на … американской авиабазе в Нассау на Багамах. К чести американцев, всё проходило нормально, за керосин и обеспечение платил командир корабля наличными долларами и талонами фирмы «Shell». Иногда в кабине Ту-114Д находились штурманы бомбардировщиков Ту-95, во время перелётов над Атлантикой получавшие хорошую практику. Применялось и сопровождение Ту-114 боевыми Ту-95 до точки возврата.

Ту-114 в совместной ливрее «Аэрофлота» и «Japan Airlines»

Для полётов в Японию было переоборудовано два самолёта — салон поделили на 1-й класс и эконом, с общей вместимостью 105 пассажиров. Эксплуатация выполнялась совместно с японской авиакомпанией «Japan Airlines», в составе экипажа были в том числе и японские бортпроводники, а на самолёты была нанесена партнерская ливрея «Аэрофлот — JAL». Первый рейс выполнен 17 апреля 1967 года.[5]

В последующие годы выполнялись внутренние рейсы из Домодедово в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск.

В период своей лётной эксплуатации самолёты Ту-114 входили лишь в авиапарк авиакомпаний Аэрофлот и Japan Airlines. Кроме этого, Ту-114 также использовались для дальних перелётов высших должностных лиц СССР и различных государственных делегаций. Ту-114 совершал дальние демонстрационные и коммерческие полёты в пределах СССР, в США, Канаду, Индию, страны Африки.

Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях Ту-114 произошло через десять лет после окончания серийного производства, в декабре 1976 года[6]. 2 декабря 1976 года свой последний рейс по маршруту Домодедово-Хабаровск-Домодедово совершил борт СССР-76485 завершив таким образом историю пассажирской эксплуатации самолётов Ту-114[7]. Большинство машин к этому времени налетали по 15000 часов, появились трещины в силовых панелях двигателей. Доработками и ремонтом решили не заниматься, так как к тому времени турбовинтовые машины уже морально устарели и нишу дальнемагистральных перевозок прочно занял гораздо более современный Ил-62. Списали самолёты к лету 1977 года, и тогда был порезан на металлолом сразу 21 самолёт. После этого несколько машин продолжали использоваться ВВС Советского Союза до начала 80-х годов.

Современная ситуация[править | править вики-текст]

Самолётов Ту-114, оставшихся в лётном состоянии, в настоящее время нет. Сохранилось три нелетающих экземпляра Ту-114[8]:

Экземпляр Ту-114 СССР-76464 (заводской номер 98413), стоявший на постаменте у въезда в аэропорт Домодедово c 1976 года, был уничтожен 2 августа 2006 года собственником аэропорта — компанией «Ист Лайн», при реконструкции аэропорта.[8]

Экземпляр Ту-114 СССР-76470 находился на территории Внуковского авиаремонтного завода (400-й ВАРЗ) и выполнял функции учебного пункта ГО. Был распилен летом 2006 года при реконструкции аэропорта Внуково.

Потери самолётов[править | править вики-текст]

Единственная катастрофа с самолётом Ту-114 (бортовой номер CCCP-76491) произошла 17 февраля 1966 года в Шереметьеве. Причина — принятие ошибочного решения произвести взлёт в плохих метеоусловиях ночью с ВПП, расчищенной от снега не на полную ширину.[9]

Экипаж командира корабля В. А. Филонова, получив приказ на взлёт от старшего в экипаже — начальника транспортного отдела Главного управления гражданского воздушного флота Ю. К. Валериуса — не смог выдержать направление взлёта вдоль оси ВПП, при отрыве самолёт зацепился левой тележкой шасси за снежный бруствер на краю полосы, что вызвало бросок самолёта влево с опусканием носа, экипаж накренил лайнер вправо и тот, зацепившись винтами 3-го и 4-го двигателей правой консоли крыла за поверхность земли, рухнул на лётное поле, разрушился и сгорел.
Часть пассажиров и экипажа (21 человек, в том числе командир экипажа В. А. Филонов) погибли. Ю. К. Валериус и ещё несколько человек выжили.

Кроме этого борта за время эксплуатации был потерян ещё только один самолёт — в августе 1962 года во Внуково при обслуживании лайнера из-за ошибки техника сложилась носовая стойка шасси.

Самолёты, спроектированные на базе Ту-114[править | править вики-текст]

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ту-114
(с новым ПНО)
Два последних серийных Ту-114 с обновлённым пилотажно-навигационным оборудованием. В дальнейшем весь парк был переоборудован аналогичным образом.
Ту-114 6НК-8 Проект дальнего самолёта с шестью ТРДД НК-8, проект рассматривался как альтернатива Ил-62М.
Ту-114-200 Вариант с компоновкой на 200 пассажиров, в 70-е годы под эту компоновку были переоборудованы практически все самолёты.
Ту-114А Проект модернизированного самолёта на 98—102 человек для сверхдальних беспосадочных перелётов, жёсткие кессон-баки, изменённая механизация крыла, проектные работы проводились в 19621963 годах.
Ту-114Д (дальний) С 1962 года часть серийных машин была переоборудована для полётов на Кубу, число пассажиров было сокращено, на нижней палубе разместили дополнительные топливные баки, взлётная масса была доведена до 182000 кг. Не являлись Ту-116 (Ту-114Д).
Ту-114Т и Ту-114ТС Проекты переоборудования пассажирских Ту-114 в транспортные и транспортно-санитарные машины.
Ту-114 ПЛО Проект переоборудования Ту-114 в самолёт ПЛО с ядерной силовой установкой.
самолёт «115»
(Ту-115)
Проект военно-транспортного самолёта на базе первого широкофюзеляжного варианта Ту-114.
Ту-126 (обозначение в НАТО — «Moss») Серийный самолёт ДРЛО, Изготовлено 8 серийных самолётов и 1 опытный экземпляр (1962 год).

Лётно-технические характеристики[править | править вики-текст]

Приведены данные Ту-114.

Источник данных: Gunston, 1995, p. 184; Арсеньев, 2000.

Технические характеристики


Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 880 км/ч на 7100 м
  • Крейсерская скорость: 750-770 км/ч
  • Посадочная скорость: 205 км/ч
  • Практическая дальность: 9720 км (с грузом 15000 кг)
  • Практический потолок: 12000 м
  • Длина разбега: 1600 м
  • Длина пробега: 1550 м 
  • Уровень шума: 108-112 дБ


В произведениях искусства[править | править вики-текст]

Ту-114 стоявший на пьедестале в Домодедово заметен в фильме «Экипаж» (1979); несколько Ту-114 на аэродроме показаны в фильме «Приключения жёлтого чемоданчика» (1970), в кинокомедии «Приключения итальянцев в России».

Галерея[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

Подобные самолёты 1950—1960-х годов:

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Арсеньев, 2000.
  2. ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
  3. «Альбом схем размещения пассажирских мест на самолётах гражданской авиации». Редакционно-издательский отдел МГА СССР, , 1965
  4. Кербер Л. Л., «Туполев» — Спб.: Политехника, 1999
  5. История Аэрофлота: Часть 2. 1953—1963
  6. ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
  7. ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
  8. 1 2 Домодедовский Ту-114 отправили в последний полёт. // «Комсомольская правда» (02.08.2006). Проверено 23 июня 2009. Архивировано из первоисточника 16 февраля 2012.
  9. Ту-114 CCCP-76491

Источники[править | править вики-текст]

  • Арсеньев Е. В. и др. Глава 8. Самолёты ОКБ А. Н. Туполева // История конструкций самолётов в СССР 1951 - 1965 гг. — М: Машиностроение, 2000.
  • Gordon, Yefim and Davison, Peter. Tupolev Tu-95 Bear. — North Branch, MN, USA: Specialty Press, 2006. — 104 p. — (WarbirdTech Series. Vol. 43). — ISBN 1-58007-102-3.
  • Gunston, Bill. Tupolev Aircraft since 1922. — Naval Institute Press, 1995. — P. 181-184. — 254 p. — (Putnam Aviation Series). — ISBN 1557508828.
  • Журнал: «Крылья Родины» 1994 г. № 08. Д.Антонов, В.Ригмант. Из досье русского «Медведя». Часть 3. стр.1÷6. [КР 1994-08(1÷6)]
  • Журнал: «Авиация и Космонавтика» 1995 г. № 06. Техническая информация. Ту-95. стр.43÷46.; [АК 1995-06(43÷46)ТИ]
  • Журнал: «Техника и вооружение» 1995 г. № 02 (Журнал: «Авиация и космонавтика». 1995 г. № 10. Выпуск 10 1995 г.) Монография: «Сратегический долгожитель» (История самолётов Семейства Ту-95-Ту-114-Ту-142).[АК 1995-10()]
  • Обобщения для статьи:[[1]]

Ссылки[править | править вики-текст]