Ту-154

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ту-154
Aeroflot Tu-154B-2 CCCP-85396 ZRH 1982-6-20.png
Ту-154Б-2 МГА СССРАэрофлот»)
(Цюрих, Швейцария, 1982 год)
Тип пассажирский самолёт
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик КБ «Туполев»
Производитель Союз Советских Социалистических Республик Самарский авиазавод «Авиакор»
Первый полёт 3 октября 1968 года
Начало эксплуатации 9 февраля 1972 года
Статус эксплуатируется (примерно 49 единиц на 25.12.2016 года[1])
Основные эксплуатанты «Алроса»,
Air Koryo,
ВВС России,
ВВС КНР
Годы производства 19682013
Единиц произведено 1 026
Варианты Ту-155
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на сленге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка» или «Аврора»[2]) — трёхдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер, рассчитанный на 152-180 пассажиров и для авиалиний средней протяжённости. Разработан в 1960-х годах в СССР в ОКБ Туполева.

Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1970[3] по 1998 годы, пережив несколько модернизаций. Темп выпуска иногда достигал пяти единиц в месяц.

С 1998-го по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на «Самарском заводе «Авиакор». В феврале 2013 года, после выпуска борта №998, «Авиакор» сообщил об окончании производства самолёта данного типа[4].

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца 2000-х годов оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности[5].

Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154 — ТашкентНаманган (189 км), а самый протяжённый — Москва—Нерюнгри (Якутия)[источник не указан 1449 дней].

История создания[править | править вики-текст]

Ту-154 в трёх проекциях

Предварительная разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева в 1963 году под руководством главного конструктора Дмитрия Сергеевича Маркова, заместителя Андрея Николаевича Туполева. Затем главным конструктором стал Сергей Михайлович Егер, а с 1975 года — Александр Сергеевич Шенгардт. В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития. В ОКБ Туполева ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время американскому Boeing 727.

Первый опытный экземпляр (борт СССР-85000) был выпущен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир экипажа Юрий Владимирович Сухов). В 1969 году лайнер продемонстрировали на международном авиасалоне Ле-Бурже. В 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе №18 (КуАПО (ныне — «Авиакор»)) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

Самолётам семейства Ту-154 (в СССР, а затем в России) присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85 (например: СССР-85311 и RA-85185).

На трассы авиакомпании «Аэрофлот» лайнер вышел в начале 1972 года. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва—Минеральные Воды совершил 9 февраля 1972 года (командир экипажа Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях — первый международный рейс на Ту-154 был выполнен в берлинский аэропорт «Шёнефельд».

Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК-8-2 заменены на более мощные НК-8-2У.

В период с 1975-го по 1981 годы самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планёра, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Впоследствии под эту конфигурацию доработали все самолёты первых серий.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством Александра Сергеевича Шенгардта. На этой модификации были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.

9 самолётов были переделаны в грузовые, проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем Ту-154С (Cargo).

5 самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического челнока «Буран». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.

2 самолёта были переоборудованы в рамках программы «Открытое небо». Самолёты предназначались для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. В Германии был переоборудован самолёт Ту-154М, принадлежащий специальному подразделению «Luftwaffe» (через 2 года, в 1997 году, самолёт разбился). В России проект получил наименование Ту-154М-ОН.

На базе Ту-154 создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе (Ту-155).

Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля авиаперевозок пассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также аэропорты более 80 городов мира. Помимо «Аэрофлота» эксплуатировался в 235-м (правительственном) авиаотряде (11 самолётов), а также в Вооружённых силах СССР.

Конструкция[править | править вики-текст]

Ту-154М на взлёте
Планер

Ту-154 был построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создаёт проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты (самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее — плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится).

Силовая установка

Силовая установка состоит из трёх[6] ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Николая Дмитриевича Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154-II конструкции ОКБ Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД), находящиеся на среднем пульте пилота, связаны с РУД на пульте бортинженера и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.

Шасси

Трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колёс (с модификации Ту-154М, а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения, тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.

Крыло

Трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней. Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Руль высоты

Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор и предкрылки имеют электропривод, интерцепторы и закрылки — гидропривод.

Интерцепторы

Работают в различных режимах. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях, выпускаясь при подъёме элерона своего полукрыла на определённую величину.

Прочее

Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях — от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолёт излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как лётного, так и наземного персонала.[7]

Производство[править | править вики-текст]

Постройка Ту-154М для МО РФ. 2009 год

В период с 1970-го по 1998 годы было построено 918 самолётов семейства Ту-154, из которых:

  • 604 Ту-154, А, Б, Б-1, Б-2 (кроме борта RA-85317), включая 9 Ту-154С (грузовой)[8], переделанных в конце 1980-х годов;
  • 313 Ту-154М (включая борт RA-85317).

19 февраля 2013 года серийное производство Ту-154 было прекращено — на Самарском авиационном заводе «Авиакор» (бывший Куйбышевский авиационный завод, который строил Ту-154 начиная с 1970-х годов) был выпущен последний самолёт семейства с заводским номером 998 (он передан МО РФ). После этого на заводе в Самаре будут продолжать выполняться регламентные работы, капремонты и различные операции по продлению ресурса самолётов[4].

Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР[9][10][11], ещё 150 самолётов были экспортированы в авиакомпании других стран.

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Ту-154М а/к «Аэрофлот»

На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел в 1972 году — свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту он совершил 9 февраля 1972 года по маршруту МоскваМинеральные Воды. Рейс выполнил экипаж в составе командира Е. И. Багмута, второго пилота А. В. Алимова, штурмана В. А. Самсонова и бортинженера С. С. Сердюка.

С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолёта является не столько выработка ресурса (большинство использовавшихся в это время Ту-154 были произведены в конце 1980-х и в 1990-е годы и могли летать ещё по меньшей мере до 2015 года; лишь отдельные единицы перешагнули 30-летний рубеж или были близки к нему) и качества самолёта (по комфорту Ту-154М не сильно уступает ранним Аirbus A320), сколько низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30КУ (расход авиатоплива у Д-30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя, использующегося на современных западных самолётах — CFM56). Ту-154 проектировали в 1960-х годах, когда при плановой экономике цена авиатоплива не являлась определяющим фактором.

В то же время, к концу 2008 года, Ту-154 всё ещё составлял основу среднемагистрального парка российских авиакомпаний. Однако разразившийся в конце 2008 года экономический кризис ускорил процесс вывода самолёта-ветерана из эксплуатации. 17 ноября 2008 года все свои Ту-154 вывела из эксплуатации авиакомпания S7 Airlines — крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году её примеру последовали «Россия» и «Аэрофлот» — 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика; Ту-154 являлся «рабочей лошадкой» «Аэрофлота» в течение 38 лет.

К концу XX века лайнер морально устарел, и пользователи Ту-154 начали заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 поздних модификаций и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума запрещены полёты Ту-154 в страны ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полёты Ту-154 (кроме Ту-154М) в Евросоюзе полностью запрещены. Самолёты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ.

В 2008-09 годах эксплуатацию Ту-154 на регулярных рейсах прекратили S7 Airlines, «Россия» и «Аэрофлот»[12][13][14][15].

16 октября 2011 года эксплуатацию Ту-154 прекратила авиакомпания «Уральские авиалинии»[16]; этот эксплуатант примечателен тем, что в его парке до 2009 года летал борт 85193 — Ту-154Б 1977 года постройки, самый старый Ту-154 в России. Самая «пожилой» в мире самолёт постройки 1976 года принадлежит авиакомпании Air Koryo (КНДР, борт P-552) и эксплуатируется ею по сей день[17][18].

По состоянию на конец 2010 года, в России эксплуатировалось 100 самолётов Ту-154 различных модификаций (82 Ту-154М и 18-Ту-154Б-2)[19]. На июнь 2013 года крупнейшим пользователем Ту-154 в России была авиакомпания «UTair» (23 самолёта), но и она вскоре вывела Ту-154 из своего авиапарка. Крупнейшим пользователем Ту-154 за пределами России является Казахстан (12 самолётов).

1 января 2011 года в Сургуте сгорел на лётном поле Ту-154Б-2 борт RA-85588 авиакомпании «Когалымавиа». И хотя эвакуацию пассажиров из горящего лайнера начали своевременно, троих человек спасти не удалось. После этой катастрофы Президент России Дмитрий Медведев заявил, что по результатам расследования происшествия дальнейшая эксплуатация Ту-154 может оказаться под вопросом.

По состоянию на начало 2011 года самолёты этого типа ещё оставались «на крыле» в Белоруссии (5), Таджикистане (5), Киргизии (3), Азербайджане (3), Узбекистане (3), КНДР (2), КНР (3). 20 февраля 2010 года в Иране авиационными властями страны был введён полный запрет на эксплуатацию Ту-154. Окончательно запрет вступил в силу с февраля 2011 года. По одному самолёту компоновки «Салон» числится за правительствами Польши (по последним данным, он уже передан в «Muzeum Wojska Polskiego»), Чехии, Словакии и Болгарии[20].

В феврале 2013 года серийное производство Ту-154 было прекращено. Остальной выпуск, согласно данным того же источника[21], распределяется так:

  • 71 — потеряны в авариях и катастрофах
  • 187 — разрезаны на металлолом
  • 89 — готовятся к разрезке на металлолом
  • 24 — в музеях (23) и самолёт-ресторан (1)
  • 283 — на хранении, около 100 из них в состоянии лётной годности.

Авиакомпании, использовавшие Ту-154 для регулярных пассажирских перевозок в России на июнь 2013 года:

  • UTair — 23 самолёта (до конца 2014 года были выведены из эксплуатации и заменены на Airbus A321)[15].
  • Алроса — 7 самолётов.
  • Якутия — 4 самолёта.
  • Газпромавиа — 3 самолёта.
  • Kosmos Airlines — 4 самолёта.
  • Татарстан — 2 самолёта, планируется приобрести ещё один[22]. Используются в качестве подменных бортов.

В январе 2014 года в мире эксплуатировались 80 самолётов. По состоянию на январь 2017 года, единственным коммерческим эксплуатантом Ту-154 в России осталась авиакомпания «Алроса» с двумя самолётами[23].

Пока что Ту-154 остаётся одним из наиболее массовых самолётов советского/российского производства. Однако против Ту-154 играет его общее моральное устаревание и возросшее в последние годы количество авиакатастроф с его участием (хотя большинство из них были вызваны человеческим фактором). По сообщению руководителя ФАВТ (Росавиация) Александра Нерадько, окончательный уход с российского рынка пассажирских перевозок самолётов этого типа неизбежен и займёт 1-2 года[24], а точные сроки будут зависеть от того, как эксплуатанты будут их замещать на более современные лайнеры. При этом 154-е, скорее всего, ещё долго будут эксплуатироваться различными государственными структурами (СЛО, МВД, ФСБ, МО РФ).

По состоянию на январь 2017 года, Ту-154 остается в коммерческой эксплуатации в двух авиакомпаниях — российской «Алроса» и северокорейской Air Koryo (в том числе модификации Б)[25].

25 декабря 2016 года авиакомпания «Белавиа» объявила о снятии с эксплуатации оставшихся (2 обычных и 1 правительственный) Ту-154М. До этого они выполняли чартерные рейсы на север России (в Норильск, Нижневартовск и Ноябрьск)[26].

Осенью 2016 года на самолёте Ту-154М авиакомпании «Белавиа» (борт EW-85741) было организовано памятное мероприятие «Полёт ради полёта». Любители авиации собрались в Национальном аэропорту Минск, откуда отправились на Ту-154 в аэропорт Гомеля. После культурной программы Ту-154 отвёз участников назад в Минск. За всё время мероприятия участники могли вблизи рассмотреть и потрогать весь самолёт, посетить кабину пилотов и пообщаться с людьми, которые на этом самолёте летали, обслуживали его и т. д.[27][28].

Модификации[править | править вики-текст]

Ту-154А а/к «Аэрофлот»
Ту-154Б-2 ВВС России
Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ту-154 Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055[29]. СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР
Ту-154А На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120. СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР
Ту-154Б Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225[30]. СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР
Ту-154Б-1 Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160-169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.
Ту-154Б-2 Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М).

По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов[31]РоссияFlag of Russia.svg Россия.

Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). С 2012 года Ту-154Б-2 эксплуатируется только в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД.

Ту-154ЛЛ Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (№1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады. Два самолёта оснащены РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку. Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.
Ту-154М Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателими ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30%) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102-104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года.

Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60000 лётных часов, 25000 циклов «взлёт-посадка» или 40 лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30000 часов, 11000 циклов «взлёт-посадка», 20 лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от $ 0,4 до 28 000 000 (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов.

На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России[32]. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено.

В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М[33].

В 2017 году самолёты Ту-154М продолжают эксплуатироваться авиакомпаниями «Алроса» (Россия) и Air Koryo (КНДР).

Ту-154М2 Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15% и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.
Ту-154М-100 Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836.

12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.

Ту-154М-ОН Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».
Ту-154М-ЛК-1 Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RA-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.
Ту-154С Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.

Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

Ту-155/156 Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель №3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Лётно-технические характеристики[править | править вики-текст]

Страны, где используется Ту-154. Красные — нынешние пользователи; бордовые — бывшие.
Ту-154Б-2 Ту-154М
Габариты
Длина 47,9 метров
Размах крыла 37,55 метров
Площадь крыла 201,45 м² 202,0 м²
Высота 11,4 метров
Диаметр фюзеляжа 3,8 метров
Ширина салона 3,58 метров
Высота салона 2,02 метра
Масса
Максимальная взлётная 98-102 тонн 100—104 тонны
Максимальная посадочная 78 тонн 80 тонн
Пустого 51 тонна 55 тонн
Максимальная коммерческая нагрузка 18 тонн
Максимальный запас топлива 39,75 тонн
Расход авиатоплива 6200 кг/час 5400 кг/час
лётные данные
Количество пассажиров 152—180 164—180
Крейсерская скорость 900 км/ч 935 км/ч
Максимальная скорость 975 км/ч
Максимальное число М 0,88 0,86
Дальность полёта с максимальной
коммерческой нагрузкой
2650 километров 3900 километров
Дальность полёта с максимальной
заправкой
3900 километров 6600 километров
Длина разбега 2300 метров
Длина пробега 2200 метров
Высота полёта 11 100 метров
Потолок 12 100 метров
Экипаж, человек 4 (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)
Двигатели 3×10 500 кгс НК-8-2 3×11 000 кгс Д-30КУ-154-II

Сравнение с основными аналогами[править | править вики-текст]

Ту-204 Airbus A320 Boeing 737-800 Ту-154М
Пассажировместимость, человек 212 180 180 176
Максимальная взлётная масса, тонн 107,5 77 79 104[34]
Максимальная коммерческая нагрузка, тонн 21 21,3 22,6 18
Дальность с максимальной нагрузкой, километров 4800 6150 5665 3900
Крейсерская скорость, км/ч 810-830 840 828 900-950[34]
Требуемая длина ВПП, метров 2500 2500 2500 2500
Топливная эффективность, г/пасс.км 19,3 20 20,9 31,05
Стоимость, $ 35 000 000 (2007 год) 93,9 (2014 год) 93,3 (2012 год) 15 000 000 (1997 год)

Потери самолётов[править | править вики-текст]

Всего в авариях и катастрофах потеряно 72 самолёта Ту-154[35], погибло 3263 человека.

Крупнейшая катастрофа в истории Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолёт свалился в плоский штопор по вине экипажа. На его борту находилось 200 человек, все они погибли.

Примечание: Звёздочкой («*») отмечены случаи, не учтённые в базе данных сайта aviation-safety.net

С сентября 2010-го по март 2011 года в число потерянных был занесён самолёт борт RA-85684, совершивший аварийную посадку в Ижме. Однако этот самолёт частично отремонтировали в Ижме и затем своим ходом перегнали на Самарский авиационный завод «Авиакор» для дальнейшего обследования и ремонта. 16 июня 2011 года (после ремонта) лайнер вернулся в строй и эксплуатируется по сей день.

Именные самолёты[править | править вики-текст]

Некоторым самолётам Ту-154 присвоены личные имена:

Самолёт-музей на ВДНХ[править | править вики-текст]

Ту-154 на ВВЦ. 2005 год

Самым известным в СНГ бортом Ту-154 был один из немногих сохранившихся опытных образцов лайнера (борт СССР-85005, 1968 года выпуска, оснащён противоштопорным парашютом) — наземный музей, простоявший почти 40 лет на территории ВДНХ перед бывшим павильоном «Авиация и космонавтика». За время своего существования самолёт-музей посетило несколько миллионов человек; был допуск посетителей в кабину пилотов и можно было посидеть за штурвалом лайнера. Самолёт также снимался в одном из выпусков «Утренней почты» (самолёт ведёт Карел Готт). Почти все экспонаты, составлявшие экспозицию павильона, были утрачены в 1994—1996 годах. Среди них — макеты первых советских спутников. Такая же участь постигла и Ту-154.

13 сентября 2008 года самолёт распилили на металлолом (по утверждению пресс-службы ВВЦ, «демонтирован и вывезен», по утверждению очевидцев, «на ВДНХ рушили самолёт… Не разбирали, не увозили, не убирали втихаря под покровом ночи, а именно рушили, в выходной, днём, при большом стечении народа, рушили то, что я знаю и люблю с детства, то, что для меня и для многих является символом ВДНХ»[74][75]. Предлог — освобождение занимаемой площади для постройки офисно-развлекательного центра под названием «Город науки, образования и инноваций», хотя ещё весной 2008 года пресс-секретарь ВВЦ Олег Гладышев опровергал возможность демонтажа самолётов[76][77]. Уничтожение самолёта вызвало бурную негативную реакцию в блогах и форумах Интернета[78][79].

« ТУ-154 40 лет стоит здесь. На этом месте, по идее, должны стоять достижения российского авиапрома, а это уже памятник. Памятникам здесь не место.
Здесь планируется поставить „Сухой Суперджет“ — самый новый самолёт российской авиации, о котором только слышно, но не видно.
Из интервью А. Кудинова «Вестям»
»

После уничтожения Ту-154 заместитель начальника ВВЦ Алан Кудинов сообщил, что на месте Ту-154 будет установлен Sukhoi Superjet 100, однако директор по связям с общественностью компании «Гражданские самолёты Сухого» Ольга Каюкова сообщила корреспондентам «Вестей», что никаких переговоров по поводу установки SSJ на ВВЦ не велось[80].

Генеральный директор Политехнического музея Г. Григорян прокомментировал уничтожение Ту-154 следующим образом: «С моей точки зрения, это проявление такого уровня бескультурья и хамского беспардонного отношения к людям, что это не может пройти без серьёзной общественной оценки, порицания»[80].

В культуре[править | править вики-текст]

Музыка
  • Песня «Ту-154» (музыка В. Логутина, слова Д. Угольникова).[81]
Кино
Памятники
Ту-154М борт RA-85628 около новосибирского аэропорта Толмачёво
  • В 2012 году около аэропорта Толмачёво (Новосибирск) установлен памятник Ту-154М (борт RA-85628, принадлежит авиакомпании «Сибирь»): «В знак благодарности всем, кто проектировал, строил, пилотировал и обслуживал Tу-154».
  • Во Владивостоке два самолёта Ту-154М с бортовыми номерами 85766 и 85803 «Спасск-Дальний», ранее эксплуатировавшиеся в авиакомпании «Владивосток Авиа», установлены в качестве спортивного кафе и помещения для офисов на СТК «Приморское кольцо»[83].
  • На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел 9 февраля 1972 года, совершив свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва—Минеральные Воды. 9 февраля 2012 года, в день 40-летнего юбилея этого рейса, состоялась закладка памятной таблички, а уже 26 октября в международном аэропорту Минеральные Воды торжественно открыта памятная скульптура. В церемонии её открытия приняли участие главный конструктор ОАО «Туполев» Ту-154 Андрей Гришин и генеральный директор Государственного НИИ гражданской авиации Василий Шапкин.
  • Существуют планы поставить Ту-154 в качестве памятника в аэропорту Шереметьево.
Компьютерные игры
  • Проработанные модели Ту-154 созданы для авиасимуляторов «Microsoft Flight Simulator»[84], «X-plane»[85] и «FlightGear Flight simulator»[86].
  • Также существует в виде любительского дополнения к экономическому симулятору «Transport Giant», где представлен с двумя вариантами ливрей авиакомпании «Аэрофлот»[87].

Схожие самолёты[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

  • Ту-155 — экспериментальный вариант Ту-154 для отработки двигателей с использованием криогенного топлива
  • Василий Ершов — пилот-инструктор Ту-154, воспевший этот самолёт в своих книгах

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Реестр самолётов типа «Туполев». Ту-154. // russianplanes.net
  2. Василий Ершов в своей книге «Раздумья ездового пса» описывает происхождение этого прозвища так:

    Ту-154 сначала, пока стоял, подлётывал и осваивался, называли в шутку «Авророй»: три трубы, и все — на приколе. А как залетал, стали говорить: «туполь», в отличие от шустрого Ту-134, которого и до сих пор называют «туполёнком».

  3. Елизавета Кузнецова. «Авиакор» простился с Ту-154. — Производство легендарного советского самолёта прекращено. Газета «Коммерсантъ» // kommersant.ru (19 февраля 2013 года_
  4. 1 2 В Самаре завершается серийное производство советского реактивного пассажирского самолёта Ту-154. Информационное агентство России «ТАСС» // itar-tass.com (19 февраля 2013 года)
  5. Наталия Славина. Как погибают самолёты. «Российская газета» // rg.ru (25 августа 2006 года)
  6. выбор трёхдвигательной схемы // gazeta.ru
  7. Дмитрий Лапин. Серебристый лайнер устремился в высоту (2011). Проверено 9 февраля 2002. Архивировано из первоисточника 5 февраля 2012.
  8. Ту-154С
  9. Ту-154
  10. А. Г. Мерников Большая энциклопедия. Самолёты
  11. Ту-154
  12. «Сибирь» отказывается от Ту-154…
  13. Россия — Воздушные суда
  14. Легендарный Ту-154М завершил полёты в Аэрофлоте
  15. 1 2 Ту-154 покидает пятёрку
  16. «Уральские авиалинии» прекратили эксплуатацию ВС Ту-154М
  17. P-552 — russianplanes.net — Карточка борта
  18. Air Koryo: отзыв пассажира о рейсе в Северную Корею Владивосток-Пхеньян
  19. Aviation EXplorer: Гусев Алексей Викторович: Авиакор — собственная формула успеха
  20. : В Иране запретили летать на Ту-154 // Вести. Ru
  21. CH-Aviation — Airline News, Fleet Lists & More
  22. Авиакомпания «Татарстан» меняет «Боинги» на «Ту»
  23. «Газпром авиа» вывела из парка все самолёты Ту-154
  24. В России Ту-154 выведут из эксплуатации за два года // КорреспонденТ.net
  25. ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация. russianplanes.net. Проверено 4 декабря 2016.
  26. "Белавиа" выведет из эксплуатации самолёты "ТУ-154" осенью 2016 года (ru-RU), TUT.BY. Проверено 4 декабря 2016.
  27. aviator_ru. Спасибо за полёт!. Aviator.ru, Сергей Мартиросян (2 октября 2016). Проверено 4 декабря 2016.
  28. Сергей Ляшко. Ту-154 взлёт из Минска (Полёт ради полёта 2016) (2 октября 2016). Проверено 4 декабря 2016.
  29. Самолёты Ту-154
  30. Ту-154Б
  31. Lenta.ru: В России: Ространснадзор приостановил полёты старой модификации Ту-154
  32. Самолёты Ту-154М
  33. Самолёты Ту-154
  34. 1 2 ОАО «Туполев» — Ту-154
  35. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results
  36. http://community.livejournal.com/nsk_history/27336.html - фотография № 16
  37. Катастрофа Ту-154Б Азербайджанского УГА в р-не Максатихи (борт CCCP-85169), 19 мая 1978 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР
  38. Авария Ту-154А ЗС УГА в а/п Оренбурга (борт СССР-85103), 01 марта 1980 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  39. Катастрофа Ту-154Б-2 Алма-Атинского ОАО в районе а/п Алма-Ата (борт СССР-85355), 07 июля 1980 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
  40. http://www.vernoye-almaty.kz/others/july.shtml Очерк о катастрофе
  41. Авария Ту-154Б-2 Дальневосточного УГА в а/п Чита (борт СССР-85321), 08 октября 1980 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и Рос…
  42. Авария Ту-154 Внуковского ОАО в а/п Братска (борт СССР-85029), 13 июня 1981 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  43. Катастрофа Ту-154Б-2 Красноярского УГА в а/п Норильск (Алыкель) (борт СССР-85480), 16 ноября 1981 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
  44. Катастрофа Ту-154Б-1 Толмачевского ОАО в а/п Омск (борт СССР-85243), 11 октября 1984 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  45. Катастрофа Ту-154Б-2 Красноярского УГА в районе г. Красноярск (борт СССР-85338), 23 декабря 1984 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
  46. ASN Aircraft accident Tupolev 154B-2 CCCP-85338 Krasnoyarsk Airport (KJA)
  47. Катастрофа Ту-154Б-2 Узбекского УГА в районе пос. Учкудук (борт СССР-85311), 10 июля 1985 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  48. CH-Aviation
  49. Катастрофа Ту-154Б-1 Ашхабадского ОАО в а/п Красноводск (борт СССР-85254), 18 января 1988 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР
  50. Авария Ту-154С ЦУМВС в аэропорту Робертс, Монровия (Либерия) (борт СССР-85067), 13 января 1989 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
  51. Жирохов Михаил Александрович «Авиация в Абхазии»
  52. Выпуск газеты «Daily Herald» от 23.09.1993 (англ.)
  53. airdisaster.ru
  54. Грозное небо над Чечнёй
  55. Катастрофа Ту-154М а/к 'Байкал' в районе Иркутска (борт RA-85656), 03 января 1994 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  56. Авиационные происшествия с самолётами Ту-154
  57. Ту-154
  58. Катастрофа самолёта Ту-154Б в горах Сихотэ-Алиня
  59. Катастрофа Ту-154Б Хабаровского ОАО над Сихотэ-Алинем
  60. Катастрофа Ту-154М а/к 'Владивосток-авиа' в районе Иркутска (борт RA-85845), 04 июля 2001 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  61. Авиакатастрофа рейса Ту‑154 Тель-Авив — Новосибирск (2001 г.). Справка РИА Новости
  62. Описание катастрофы на сайте Aviation Safety Network
  63. Кузьмук ушёл. Кучма запретил проводить военные учения и использовать ракетно-зенитные комплекты // Украинская правда. — 24.10.2001.
  64. Тайна, что лежит на дне. В расследование авиакатастрофы над Чёрным морем десятилетней давности вмешались политические интересы, Expert Online (04.10.2011). Проверено 13 августа 2016.
  65. http://mak.ru/russian/investigations/2011/report_ra-85588.pdf
  66. Туполев Ту-154М бортовой № RA-85675
  67. Туполев Ту-154М бортовой № RA-85727. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  68. Туполев Ту-154М бортовой № RA-85788. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  69. Туполев Ту-154М бортовой № RA-85796. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  70. Туполев Ту-154М бортовой № RA-85805. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  71. Туполев Ту-154М бортовой № RA-85813. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  72. Туполев Ту-154М бортовой № RA-85820. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  73. Туполев Ту-154М бортовой № RA-85056. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  74. 16.09.2008, 00:25, Информационный отдел Realto.Ru
  75. newsru.com, 15.09.2008
  76. На ВВЦ разбили легендарный Ту-154 // Дни. ру, 15.9.2008
  77. В Москве уничтожен знаменитый Ту-154. 15.09.2008, 11:51, «Вести. Ru»
  78. YouTube — Самолёт на ВВЦ
  79. На ВВЦ уничтожили Ту-154. При большом скоплении народа самолёт разрушен бульдозером. // newsmsk.com, 15.9.2008
  80. 1 2 Крушение символов // Вести-Москва, 15.09.08 (битая ссылка)
  81. Песня «Ту-154». Музыка В. Логутина, слова Д. Угольникова
  82. Пилот международных авиалиний, 1 серия
  83. Самолёт ТУ-154 «Спасск-Дальний» станет спортивным кафе на «Приморском кольце»
  84. Модель Ту-154Б2/М для Microsoft Flight Simulator 2004/X
  85. Модель Ту-154М для X-Plane 10
  86. Модель Ту-154 для FlightGear Flight simulator
  87. Fahrzeuge > Flugzeuge und etc. (нем.). TG-Mod-Team. Проверено 19 февраля 2013. Архивировано из первоисточника 26 февраля 2013.

Ссылки[править | править вики-текст]