Ту-95

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ту-95
Tupolev Tu-95 and Grumman F-14A Tomcat (8519614146).jpg
Ту-95 советских ВВС, сопровождаемый истребителем Grumman F-14A американских ВМС.
Тип стратегический бомбардировщик
Разработчик Союз Советских Социалистических РеспубликФлаг России ОКБ-156
Производитель Флаг СССР/Флаг России Завод № 18 (Куйбышев)
Союз Советских Социалистических РеспубликФлаг России ТМЗД (Таганрог)
Первый полёт 12 ноября 1952 года
Начало эксплуатации апрель 1956 года
Статус на службе: 62
из них боеготовы: 30[1][2]
Основные эксплуатанты Flag of the Soviet Air Force.svg ВВС СССР (бывший)
Flag of the Air Force of the Russian Federation.svg ВВС России
Ensign of the Ukrainian Air Force.svg ВВС Украины (бывший)
Годы производства 19551992[3]
Единиц произведено более 500[3] (100 Ту-95МС)[4]
Варианты Ту-114
Ту-116
Ту-119
Ту-142
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе
Ту-95 — самолёт, построенный по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным крылом. Во время парада 9 мая 2010 г.

Ту-95 (изделие «В», по кодификации НАТО: Bear«Медведь») — легендарный советский и российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, один из самых быстрых винтовых самолётов, ставший одним из символов холодной войны.

Последний в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Имел множество модификаций в соответствии с текущими задачами. Последняя модификация предназначена для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях.

Наряду с американским стратегическим бомбардировщиком B-52, Ту-95 — один из немногих военных самолётов, находящихся на службе непрерывно более полувека.

История создания[править | править вики-текст]

Проектирование[править | править вики-текст]

В 1946 г. ОКБ-482 В. М. Мясищева было закрыто и ОКБ-156 А. Н. Туполева стало монополистом в деле создания стратегических самолётов для советской Дальней Авиации. Исследовательские работы в ОКБ Туполева велись в двух направлениях: а) изыскание возможностей создания тяжёлого сверхдальнего самолёта на базе серийного Ту-4; б) разработка схемы совершенно нового носителя, способного совершать боевые вылеты на расстояния до 15÷20 тыс. км, с проработкой вариантов 4-х — 6-моторных машин с различными типами силовых установок: поршневых, турбовинтовых, турбореактивных и их комбинаций.[источник?]

С 1947 г. стратегической потенциал ВВС США, по отношению к потенциалу ВВС СССР, стал непрерывно возрастать[источник не указан 24 дня] (за счёт поступающих на вооружение межконтинентальных В-36). В этой связи, срок нанесения «миротворцами» массированного ядерного удара по территории СССР прогнозировался в 1954 году. Таким образом, создание межконтинентального стратегического авиационного носителя ядерного оружия становилось для советского военно-политического руководства задачей номер один. [5]

В 1949 году ОКБ А. Н. Туполева разработало первый советский поршневой межконтинентальный бомбардировщик Ту-85 (самолёт «85»), в противовес американскому В-36. Самолёт «85» был разработан на базе опытного Ту-80 (глубокая модернизация Ту-4) созданного в противовес американскому В-50 (глубокая модернизация В-29). Самолёт «85» обладая превосходными аэродинамическими качествами мог продолжительное время барражировать с боевой нагрузкой вблизи границ США, он был намного дешевле чем В-36 в производстве и эксплуатации… А. Н. Туполев считал свой самолёт «85» весьма перспективным сдерживающим средством на ближайшие 10 лет.

В начале 50-х фирмы Boeing и Convair приступили, на конкурсной основе, к разработке проектов межконтинентальных скоростных реактивных стратегических бомбардировщиков со стреловидным крылом большого удлинения. В этой связи, целесообразность запуска в серию Ту-85 подверглась сомнению со стороны ВВС, по причине его недостаточной крейсерской скорости, по сравнению с перспективными американскими реактивными самолётами аналогичного назначения. Фактор скорости определял подлётное время к цели и вероятность успешного преодоления зон ПВО противника… К этому событию А. Н. Туполев отнёсся более чем критически, расценивая его как технический блеф со стороны американцев… С весны 1948 г., ОКБ-156, совместно с ЦАГИ, вели научно-исследовательские разработки по тяжёлым и сверхтяжёлым самолётам со стреловидным крылом большого удлинения… Предоставленный А. Н. Туполеву отчёт ЦАГИ по этой теме не раскрывал в достаточной степени методы расчёта гибкого стреловидного крыла на трансзвуковых скоростях полёта… Нет надёжного метода расчёта гибкого стреловидного крыла — нет и самолёта.

В начале 1950 г. В. М. Мясищев обратился в правительство с предложением по созданию реактивного (4 × ТРД АМ-3) стратегического бомбардировщика со скоростью 950 км/час и практической дальностью полёта свыше 13000 км. Предложение было принято… [1 с.7,8]

В соответствии с техническим предложением (аванпроектом) В. М. Мясищева — скоростной дальний бомбардировщик («СДБ») имел следующие проектные параметры: 4 × ТРД АМ-3; размах крыла 50 м; несущая площадь крыла 300 м²; длина самолёта 44 м; наибольшая взлётная масса — 140 т; нормальная взлётная масса — 110 т; расчётная дальность полёта — 12000 км (с бомбовой нагрузкой 5 т); наибольшая бомбовая нагрузка — 20 т (при любом наборе единиц калибра от 0,5 т до 9 т); крейсерская скорость полёта к цели 800÷850 км/ч.

Ознакомившись с предложением В. М. Мясищева, Министр Авиапрома — М. В. Хруничев, счёл его вполне актуальным и немедленно передал все необходимые материалы И. В. Сталину… [1 с.31] Сталин вызвал к себе Туполева и задал ему вопрос относительно возможности создания в кратчайшие сроки межконтинентального реактивного бомбардировщика, в качестве ответных мер на разработки американцев… Туполев ответил, что в связи с низкой экономичностью существующих в СССР ТРД, создание такого самолёта невозможно, в первую очередь, по причине очень большого потребного полётного запаса топлива… Сталин выдержал паузу, подошёл к столу, приоткрыл лежащую на нём папку, перелистал несколько страниц и произнес: «Странно. А вот другой наш конструктор докладывает, что это возможно, и берется решить задачу»… На этом разговор был завершён… Туполев понимая, что Сталин крайне не удовлетворён его ответом, сообщил содержание разговора со Сталиным своему заместителю Л. Л. Керберу… [1а с.31] Складывалась ситуация похожая на историю с бомбардировщиком ТУ-4, когда конструктор В. М. Мясищев внёс на рассмотрение своё техническое предложение о копировании В-29, а его практическое воплощение было поручено конструктору А. Н. Туполеву…

Тем временем, И. В. Сталин, раздосадованный сообщением А. Н. Туполева, немедленно приказал Главкому ВВС срочно разработать задание на проектирование межконтинентального реактивного бомбардировщика, на основании технического предложения В. М. Мясищева. Вскоре, для обсуждения разработанного задания на проектирование, на совещание с участием Сталина был приглашён и Туполев. Ознакомившись с заданием на проектирование, Туполев заявил: «Я никогда не буду делать такой самолёт потому, что флаттер больших стреловидных крыльев совершенно не изучен, и на околозвуковых скоростях его преодолеть невозможно!» При этом он привёл вполне обоснованные доводы, связанные с результатами советских научных исследований на основании расчётов и экспериментов. Информацию о В-52 он назвал блефом из-за океана и в завершение сказал: «Я и так делаю дальний Ту-16 с ТРД, а поршневого Ту-85 нам хватит на многие годы…». И. В. Сталин раздражённо сказал: «Не получится — поможем, не хотите — заставим!»… А. Н. Туполев: «А я не умею!»… «А вот Мясищев, тот хочет! Он занимается какими-то делами в МАИ и даже вышел с предложением на Хруничева сделать стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом…»

В итоге, волевым решением И. В. Сталина, техническое задание на выполнение предварительного проекта межконтинентального реактивного бомбардировщика было утверждено и выдано одновременно ОКБ-156 А. Н. Туполева и группе конструкторов во главе с В. М. Мясищевым, работающей в инициативном порядке, то есть даром! (ОКБ-23 было официально сформировано 24 марта 1951 г.). Новое задание фактически разрушило планы запуска в серию самолёта «85»… Техническое задание на предварительный проект определяло: применение четырёх ТРД марки АМ-3; скорость полёта 900÷1000 км/час; боевая нагрузка 5000 кг; практическую дальность полёта не менее 13000 км. Срок поступления в ВВС (определён прогнозируемым началом ядерного конфликта с США) не позднее 1954 г. [3]

Этапу предварительного конкурсного проектирования межконтинентальных носителей, предшествовала разработка оптимальной конструктивно-силовой схемы для стреловидного крыла большого удлинения: лёгкой, прочной и долговечной… Для определения внешних нагрузок действующих на крыло, был использован метод расчёта с учётом его деформации в полёте для статических случаев нагружения, предложенный руководителем отдела прочности ОКБ-156 — А. М. Черёмухиным, с учётом результатов исследований, ранее выполненных группой В. М. Мясищева совместно с ЦАГИ.

Весной 1950 г. в ОКБ Туполева бригада Б. М. Кондорского приступила к предварительному проектированию стратегического межконтинентального бомбардировщика, обозначенного в ОКБ шифром «95» (самолёт «В»), со стреловидным крылом большого удлинения, с фюзеляжем Ту-85, и взлётной массой порядка 150 т. Выбору типа и компоновки силовой установки, предшествовали проработки различных вариантов, с различными типами двигателей (ТРД и ТВД) и их комбинаций. Вариант с четырьмя ТРД АМ-3 с тягой по 9000 кгс, теоретически обеспечивал скорость порядка 900÷950 км/час и дальность не более 10000 км (недостаточную для поражения стратегических целей на территории США). Окончательное решение, в пользу создаваемого, уникального по своим характеристикам ТВД, было принято А. Н. Туполевым, после обсуждений и консультаций с ЦАГИ и согласования с Н. Д. Кузнецовым. А. Н. Туполев лично вылетал в Куйбышев, где в ОКБ-276, под руководством Н. Д. Кузнецова, под маркой ТВ-2Ф был создан ТВД взлётной мощностью 6250 л.с. (развитие германского ТВД марки ЮМО-022) и велась разработка перспективного ТВД взлётной мощностью 10000 л.с. Однако, расчёты показали, что минимальная потребная взлётная мощность одного ТВД должна быть минимум 12000 л.с. Н. Д. Кузнецов согласился в перспективе обеспечить: взлётную мощность 12000÷15000 э.л.с. и удельный расход топлива на крейсерском режиме не более 0,25 кг/э.л.с. Ожидаемые параметры ТВД, при взлётной массе 200000 кг, надёжно обеспечивали скорость на высоте 10000 м свыше 800 км/час (с учётом применения стреловидного крыла большого удлинения), практическую дальность полёта не менее 13000 км, длина разбега до 1500 м. Примечательно то, что в конце 40-х гг. проектный вариант размещения четырёх ТВД с тянущими винтами на стреловидном крыле для межконтинентального бомбардировщика, предложенный фирмой Боинг, был отвергнут заказчиком в пользу ТРД, обеспечивающих более высокую крейсерскую скорость, с учётом перспективного повышения их экономичности. Решение А. Н. Туполева имело под собой высокую степень технического риска… Требовалось обеспечить не только заявленную дальность полёта но и крейсерскую скорость соответствующую реактивному самолёту. Фактически, самолёт и двигатель должны были создаваться в единые сроки. Есть мнение, что А. Н. Туполеву не хотелось расставаться с наработками по опытному Ту-85, имеющему минимально достаточный мидель фюзеляжа диаметром 2,9 м (как на Ту-4 и Ту-80). На всякий случай, в ОКБ работы по проекту Ту-85 продолжались вплоть до ноября 1951 г. В отличие от Ту-85, стреловидное крыло, обеспечивало возможность значительно сместить фюзеляжный крыльевой кессон вперёд и тем самым, объединить бомбоотсеки, значительно удлинить единый бомбоотсек и совместить центр масс его полезного объёма с центром масс самолёта. По предварительным расчётам, при взлётной мощности ТВД 12000÷15000 л.с., одинарный воздушный винт должен был иметь внешний диаметр 7 м, что было неприемлемо для принятой компоновки самолёта, поэтому по поручению А. Н. Туполева, ОКБ-120 под руководством К. И. Жданова в срочном порядке приступило к разработке уникального движителя из двух соосных четырёхлопастных винтов противоположного вращения, приемлемого диаметра, с КПД не менее 0,78÷0,82.

Ознакомившись с представленными на рассмотрение конкурсными аванпроектами, командование ВВС и руководство авиапрома, склонялось в пользу силовой установки с ТРД (проект ВМ-25 Мясищева, с диаметром миделевого сечения фюзеляжа 3,5 м)… Тогда А. Н. Туполев, в присутствии представителей высшего руководства ВВС и авиапрома запальчиво заявил:… «Мясищев, мой ученик, он с этим заданием не справится»… В ответ, В. М. Мясищев парировал: «Справлюсь только потому, что я Ваш ученик»… В результате было решено продолжать дальнейшую проработку обоих проектов на конкурсной основе, а окончательное решение по серийному производству, принять по результатам Государственных испытаний опытных прототипов самолётов с ТРД и ТВД.[1 с.9]

24 марта 1951 г. Постановлением СМ СССР, на заводе № 23, было официально восстановлено ОКБ Мясищева под обозначением ОКБ-23 (в соответствии с номером завода) с заданием в кратчайшие сроки создать реактивный межконтинентальный бомбардировщик, в соответствие с утверждённым заказчиком предварительным проектом «ВМ-25».[1 с.7,8]

Для сокращения сроков создания первого опытного самолёта «95-1», А. Н. Туполев согласовал с главным конструктором Н. Д. Кузнецовым возможность и сроки создания сдвоенного варианта ТВД ТВ-2Ф (2ТВ-2Ф), объединённых общим редуктором, для размещения в одной мотогондоле, но с дальнейшей его заменой одинарным разрабатываемым ТВД ТВ-12 минимальной проектной мощностью 12000 л.с., с уникальным редуктором для привода двух соосных тянущих четырёхлопастных воздушных винтов противоположного вращения.

В мае 1951 г. в ЛИИ начались лётные испытания двух двигателей ТВ-2 мощностью 4600 кВт каждый, являющихся модификацией ТВД ТВ-022. ТВД ТВ-2 имел новую маслосистему с насосами большей производительности, новый турбостартер ТС-1 мощностью 60 л.с. (Gв = 1,3 кг/с, m = 55 кг), новые винты АВ-41Б (Dвв = 4200 мм). По сравнению с ТВ-022, ТВ-2 показал лучшую экономичность (Се = 0,257 кг/л.с.ч; Се.кр = 0,198 кг/л.с.ч), а также б́ольший ресурс, состаляющий 200 час. Лётные испытания проводились на самолёте Ту-4 у которого два ТВД ТВ-2 № 16 и № 17 были установлены взамен крайних моторов АШ-73ТК.

11 июля 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 2396—1137, и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А. Н. Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик с четырьмя спаренными ТВД 2ТВ-2Ф — первый вариант, с установленным сроком его передачи на лётные испытания в сентябре 1952 г. и второй вариант — с четырьмя ТВД ТВ-12, с установленным сроком его передачи на лётные испытания в сентябре 1953 г.

15 июля 1951 г. Куйбышевскому заводу № 18 было приказано готовиться к серийному производству стратегического бомбардировщика, либо ОКБ А. Н. Туполева, либо ОКБ В. М. Мясищева, в зависимости от результатов государственных испытаний опытных машин, с обеспечением начала серийного производства в начале 1953 г. [1 с.9][3]

Для координации работ по самолёту «95» А. Н. Туполев назначил руководителями своих ближайших помощников — сначала Д. С. Маркова, а затем Н. И. Базенков, который долгие годы, был сначала Руководителем работ, а затем и Главным конструктором по всей серии самолётов Ту-95 и их модификаций. [1 с.9]

15 июля 1951 г. В ОКБ А. Н. Туполева, под руководством С. М. Егера приступили к разработке эскизного проекта самолёта «95».

С августа 1951 года началась подготовка рабочих чертежей самолёта «95» и постройка его деревянного макета.

В сентябре 1951 г. началась подготовка рабочих чертежей. [1 с.9]

В октябре 1951 г. был готов эскизный проект, согласно которому самолёт «95» предназначался для нанесения мощных бомбовых ударов по стратегическим целям. Самолёту следовало показать дальность 14500÷17500 км при полёте с крейсерской скоростью 750÷800 км/час. Предполагалось установить систему крыльевой дозаправки топливом в полёте. При этом техническая дальность полёта могла быть доведена до 32000 км (с несколькими дозаправками). По оценке ОКБ А. Н. Туполева, новая стратегическая авиационная система, будет спообна наносить удары бомбами калибром до 9000 кг в радиусе до 6000÷7500 км. Обеспечивалась возможность использования самолёта в качестве носителя управляемых снарядов класса «воздух-поверхность», для поражения целей без захода в зону ПВО. Эскизный проект с такими данными был представлен в ВВС. [1 с.9]

В октябре 1951 г. на опытном заводе № 156 началась постройка первого прототипа самолёта «95-1» с двигателями 2ТВ-2Ф, одновременно заложили второй экземпляр для статических испытаний.

На авиационном заводе № 156 (Москва) было заложено строительство двух экземпляров самолёта «95».

31 октября 1951 года комиссия ВВС утвердила представленный на рассмотрение эскизный проект самолёта «95».

В ноябре 1951 г. закончили макет самолёта.

В ноябре 1951 г. все работы в ОКБ А. Н. Туполева по Ту-85 были прекращены и остановлена подготовка его к серийному производству… В ОКБ работы по Ту-85 продолжались преднамеренно, вплоть до появления у А. Н. Туполева полной уверенности в том, что самолёт «95» получается… Опыт работы по Ту-85 был использован в создании самолёта «95», который вобрал в себя многое, из того, что было принято и опробовано на Ту-85: компоновка фюзеляжа, размещение экипажа, вооружение и оборудование самолёта «95» представляли собой развитие решений, принятых для Ту-85. Применение стреловидного крыла большого удлинения позволило разместить позади кессона центральной части крыла единый большой бомбовый отсек, который оказался практически в центре тяжести самолёта.

8 октября 1951 г., на завершающем этапе лётных испытаний двух двигателей ТВ-2, на самолёте Ту-4 № 225402, во время отработки запуска двигателя в полёте, произошло возгорание правого ТВ-2, по причине попадания топлива в мотогондолу через телескопическое соединение выхлопной трубы двигателя с соплом… С мая 1951 г., с этим ТВ-2 всего было выполнено 27 испытательных полётов (общий налёт 72 часа 51 минута).

В декабре 1951 г. макет самолёта «95» «приняли» (одобрили и утвердили) представители ВВС.

В январе 1952 г. начато проектирование самолёта «95-2». В связи с высокой унификацией с первым прототипом «95-1», его проектирование завершили через месяц (в феврале 1952 г.). [1 с.10]

В феврале 1952 г. было развёрнуто производство самолёта «95-2». В работах по «дублёру» всемерно учитывался опыт работ по «95-1», а так же опыт создания и первых полётов другого самолёта ОКБ — дальнего бомбардировщика Ту-16. На самолёте «95-2» удалось уменьшить массу пустого самолёта, были применены новые конструкционные материалы и оборудование. [1 с.10]

Осенью (в сентябре) 1952 г. закончилась постройка самолёта «95-1» с двигателями 2ТВ-2Ф.

К 20 сентября 1952 г. самолёт «95-1» в разобранном виде был перевезён на аэродром города Жуковский, собран и передан на заводские испытания.

В конце сентября 1952 г. самолёт"95-1" передали на заводские испытания. [1 с.9]

12 ноября 1952 года экипаж лётчика-испытателя А. Д. Перелёта совершил первый полёт на опытном образце «95-1».

12 ноября 1952 г. На момент первого полёта самолёта «95-1», планер «95-2» был практически готов и находился в сборочном цеху завода № 156. [1 с.12]

К середине мая 1953 г. самолёт «95-1» выполнил 16 испытательных полётов. Всё шло как обычно при испытаниях опытной машины: полёты, доработки, полёты, ничего экстраординарного.[1 с.10]

Испытания успешно продолжались вплоть до 11 мая 1953 года, когда при проведении 17-го испытательного полёта на самолёте в результате разрушения редуктора третьего двигателя произошёл пожар. Система пожаротушения с огнём не справилась, пожар распространился на мотогондолу, отсек шасси и конструкцию крыла. Командир корабля доложил о прекращении задания и возвращении на аэродром, а экипажу приказал покинуть машину. Когда до аэродрома оставалось меньше 40 км, третий двигатель оторвался, самолёт вошёл в крутое снижение по спирали и почти вертикально врезался в землю в лесном массиве вблизи Ногинска. Из одиннадцати человек, находившихся на борту, благополучно приземлились неподалёку от места падения оторвавшегося двигателя: второй пилот В. П. Маруков, борт-радист Н. Ф. Майоров, ведущий инженер Н. В. Лашкевич, помощник ведущего инженера А. М. Тер-Акопян, бортэлектрик И. Е. Комиссаров, бортмеханик Л. Е. Борзенков, инженер ЛИИ К. И. Вайман. Погибли командир корабля А. Д. Перелёт, бортинженер А. Ф. Чернов (оба оставались в самолёте до конца), штурман С. С. Кириченко (покинул самолёт, но взрыв погасил купол парашюта) и техник НИИСО специалист по виброиспытаниям А. М. Большаков (в суматохе выпрыгнул без парашюта). По мнению М. Л. Галлая, А. Д. Перелёт был намерен любой ценой попытаться спасти уникальный самолёт, а А. Ф. Чернов остался с командиром, понимая, что тому будет очень трудно управлять многомоторной машиной без помощи бортинженера.[6]

На момент катастрофы самолёта «95-1» в цеху завода № 156 находился второй опытный самолёт «95-2» («дублёр») на который планировалось установить двигатели ТВ-12… Требовалось срочно выяснить причину катастрофы, и принять необходимые меры до первого полёта второго прототипа. [1 с.10]

Первое предположение (по аналогии с самолётами Ту-4): вибрационное разрушение моторамы → двигатель сместился относительно первоначального положения → разрушился топливный трубопровод → топливо хлынуло на горячий двигатель → пожар… Эту версию изложил в своём докладе на совещании у Главкома ВВС, главный военпред по силовой установке, после осмотра оторвавшегося мотора, переведя стрелки на военпреда ЦАГИ, где на стенде испытывалась моторама и на военпреда ЛИИ, отвечающего за самолётные системы. Главком ВВС назначил председателем следственной комиссии военпреда ЛИИ… Все обвиняли А. Н. Туполева, который молчал… Возникла реальная угроза закрытия работ по самолёту «95»… Внезапно, (предположительно сотрудник лаборатории стендовых испытаний двигателя 2ТВ-2Ф) неофициально сообщил Председателю следственной комиссии о существовании протокола стендовых испытаний двигателя 2ТВ-2Ф в котором был зафиксирован факт возгорания двигателя по причине разрушения шестерни главного редуктора… Протокол был изъят и стрелки переведены на главного конструктора двигателя — Н.Кузнецова…

В ходе расследования было установлено, что причиной катастрофы был конструктивный дефект двигателя, не выявленный при наземных испытаниях.

В октябре 1953 г. в приказе по МАП была официально указана причина катастрофы: разрушение промежуточной шестерни редуктора третьего двигателя 2ТВ-2Ф, вследствие её недостаточной усталостной прочности. Был предписан ряд организационно-технических мер по исключению подобных причин. В ОКБ-276 предстояло провести надёжную доводку и штатную проверку новых двигателей ТВ-12 до их установки на самолёт «95-2», на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. Главным конструкторам: А. Н. Туполеву и В. М. Мясищеву было предписано провести испытания эффективности систем пожаротушения, особенно в районе двигателей. [1 с.10]

Почти два года продолжалась подготовка и доводка второго экземпляра самолёта, на который были установлены новые, более совершенные двигатели ТВ-12, позднее переименованные в честь конструктора, Николая Кузнецова, в НК-12.

До середины 1954 г. самолёт «95-2» подвергся целой серии изменений и доработок, связанных с глубоким анализом причин катастрофы самолёта «95-1». Катастрофа «95-1» задержала программу создания Ту-95 на 1,5÷2 года.[1 с.12]

До декабря 1954 г. самолёт «95-2» не имел двигателей… В ОКБ Н. Д. Кузнецова всё тщательно отрабатывалось и проверялось на стендах и в полётах на летающей лаборатории. Большой объём доводок и испытаний нового двигателя ТВ-12 затянул сроки готовности к первому вылету самолёта «95-2».[1 с.12]

Несмотря на технические трудности, Куйбышевский завод № 18 должен был передать ВВС первые 15 серийных самолётов Ту-95 до конца 1955 г., а завод № 24 обеспечить эти самолёты двигателями ТВ-12 (в серии НК-12). [1 с.12]

К началу 1955 г. на самолёте «95-2» была завершена подготовка к проведению заводских испыаний.

16 февраля 1955 г. Опытный образец «95-2» совершил первый полёт (командир корабля лётчик-испытатель М. А. Нюхтиков, второй пилот — И. М. Сухомлин).

Летом 1955 г. в одном из испытательных полётов у самолёта «95-2» не выпускалось шасси… Заместитель А. Н. Туполева по оборудованию — Л. Л. Кербер, по радио передал на борт чёткую последовательность необходимых команд и тем самым спас самолёт и всю программу Ту-95. [1 с.12]

Летом 1955 г. самолёт «95-2» был впервые показан широкой публике в ходе традиционного воздушного парада в Тушине. Тогда этот самолёт ещё проходил заводские испытания. На Западе самолёт «95-2» вызвал большой интерес, были относительно точно определены его основные лётно-технические характеристики. Ему сразу же был присвоен код по индексации НАТО «Bear» («Медведь»). Прозвище «Медведь» вполне соответствует звуку работающих винтомоторных установок НК-12, весьма схожему на звериный рык.

В августе 1955 г., на Куйбышевском заводе № 18 был построены первые два серийных бомбардировщика Ту-95, отличавшиеся от самолёта «95-2» фюзеляжем, удлинённым на 2 м. Максимальная взлётная масса первых серийных Ту-95 составляла 172 т.

В завершение заводских испытаний, самолёт «95-2» совершил полёт на максимальную дальность со сбросом бомб. На маршруте самолёт выполнял маневрирование по уклонению от атак истребителей ПВО, преодолел участки маршрута со сложными метеоусловиями. Суммарная дальность этого полёта составила 14 тыс. км. Этот испытательный полёт показал, что самолёт может достичь США, сбросить ядерный боеприпас и вернуться на базу в СССР.

Вплоть до 20 января 1956 г., в ходе заводских испытаний, самолёт «95-2» выполнил 68 полётов, в том числе на максимальную дальность (общий налёт 168 часов). [1 с.12]

Лётные испытания продолжались вплоть до 20 января 1956 года. За этот неполный год «95-2» совершил 68 испытательных полётов (общий налёт — 168 часов).

До мая 1956 г. первые два серийных Ту-95 проходили заводские испытания и доводки.[1 с.12]

В январе 1956 г. завершились заводские испытания самолёта «95-2».

В мае 1956 г. были завершены заводские испытания первых двух серийных самолётов Ту-95. [1 с.12]

В мае 1956 г. начались совместные Государственные испытания самолёта «95-2» и первых двух серийных Ту-95. [1 с.12]

В 1956 г., в ходе Госиспытаний, самолёт «95-2» при максимальной взлётной массе 167 200 кг, развил максимальную скорости 882 км/час, практическая дальность составила 15040 км. (с неиспользованным АНЗ и сбросом нормальной бомбовой нагрузки после преодоления половины маршрута).

Примечание: американский стратегический бомбардировщик В-52В при максимальной взлётной массе — 190 500 кг, развил максимальную скорость — 957 км/час, техническая дальность составила 11 530 км (чисто расчётная, до полной выработки топлива).

В августе 1956 г. завершились государственные испытания самолёта «95-2» и первых двух серийных Ту-95. Самолёт «95-1» показал максимальную скорость 882 км/час, потолок 11300 м, дальность полёта около 15000 км. Серийные Ту-95, ставшие более тяжёлыми за счёт доработок и более полного комплекта по системам, оборудованию и вооружению, показали более скромные данные, особенно по дальности полёта. При взлётной массе 172 т, с бомбовой нагрузкой 5 т. и запасом топлива чуть более 30 т., серийные Ту-95 показали дальность 12100 км, максимальную скорость 850 км/час и потолок 10200 м. Эти показатели оказались значительно ниже цифр в Постановлении 1951 г. по Ту-95. Поэтому было решено провести модернизацию второго серийного самолёта, на котором установили новые модернизированные двигатели НК-12М со взлётной мощностью 15000 э.л.с. при этом взлётная масса возросла до 182 т. за счёт увеличения запаса топлива почти до 90 т.[1 с.12,14]

В 1957 г. был начат выпуск самолётов Ту-95М, оснащённых более мощными двигателями НК-12М (4×15000 л.с.) и имеющих максимальную взлётную массу 182000 кг. Скорость этих машин достигла 905 км/ч, практическая дальность 13000 км, техническая дальность — 16750 км (американский бомбардировщик В-52Е выпуска 1957 г. имел максимальную взлётную массу 204100 кг, техническую дальность 12305 км и максимальную скорость 960 км/ч).

В сентябре-октябре 1957 на заводских испытаниях модернизированный самолёт Ту-95М показал значительно лучшие, чем первый серийный Ту-95: максимальная скорость 905 км/час, потолок 12150 м;, практическая дальность 13200 км. (с бомбовой нагрузкой 5 т. и 5 % резервом топлива). Эти данные были несколько ниже требований по дальности и скорости полёта… Но с учётом того, что самолёт М-4 (ОКБ-23 В. М. Мясищева) на Государственных испытаниях показал дальность 9800 км, было принято решение принять на вооружение Ту-95 с данными, полученными на модернизированном Ту-95. [1 с.14]

Примечание: Однако, Ту-95 имел минимально достаточный мидель фюзеляжа диаметром 2,9 м (как на Ту-4, Ту-80 и Ту-85), а М-4 имел мидель фюзеляжа 3,5 м.

В 1956 году Ту-95 начал поступать в части дальней авиации (во вновь сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин (Украина). В 1957 году самолёт был модернизирован и в варианте Ту-95М принят на вооружение. До 1958 года Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешёл на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). Ту-95 послужил основой для разработки таких самолётов, как разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолёт Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолёт РЛДН Ту-126. В середине 1960-х годов выпуск Ту-95К был прекращён.

В конце 1970-х годов на базе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан новый самолёт, получивший название Ту-95МС. В 1981 году запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. В 1982—1983 годах Ту-95МС начали поступать в 1023-й ТБАП (Семипалатинск), заменяя самые старые в ВВС Ту-95М. К середине 1980-х годов новые ракетоносцы заменили Ту-95К и дополнили Ту-95К-22 в 1006, 182 и 1226-м ТБАП (Узин, Моздок, Семипалатинск). К началу 1990-х годов из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ВА ВГК (СН). Серийное производство Ту-95МС завершилось в 1992 году (всего выпущено 90 самолётов).

Конструкция[править | править вики-текст]

На каждом двигателе установлено по два соосных металлических четырёхлопастных винта АВ-60К. Самолёт имеет электрическую систему постоянного тока обогрева носков крыла, стабилизатора, киля и воздушных винтов. В средней части фюзеляжа расположен грузовой отсек с барабанной пусковой установкой под 6 крылатых ракет. Подвеска других изделий предусмотрена чисто теоретически.

Шасси самолёта — трёхопорное. Передняя опора с двумя не-тормозными колёсами, основные опоры с четырьмя тормозными колёсами. Основные опоры убираются в крыльевые гондолы, носовая — в нишу фюзеляжа. Все три опоры выпускаются против потока, передняя опора — гидросистемой с номинальным давлением 150 кг/см2 либо в аварийной ситуации пневмосистемой, основные опоры — электромеханизмами МПШ-18МТ с двумя двигателями постоянного тока 27 В мощностью 2600 Вт на каждом. Открытие замков убранного положения — соленоидами постоянного тока, по два соленоида на каждый замок, аварийное тросовое открытие возможно с помощью лебёдки.

Экипаж располагается в двух гермокабинах. Катапультных кресел для членов экипажа в Ту-95МС не предусмотрено. Экстренное покидание самолёта из передней гермокабины осуществляется через входной люк, расположенный в нише передней опоры шасси. При этом передняя опора принудительно выпускается, а часть пола кабины, построенная в виде транспортёрной ленты с зацепами для рук, приводится в движение от гидроаккумуляторов и теоретически позволяет покинуть падающий самолёт при больших продольных перегрузках. Покидание задней гермокабины обеспечивается через сбрасываемый входной люк задней гермокабины.

На случай вынужденной посадки на воду самолёт оборудован тремя спасательными плотами ПСН-10.

Технические характеристики двигателя
НК-12МП
Мощность на взлётном режиме 11 030 (15 000) кВт (л. с.)
Тяга на взлётном режиме 12 000 кгс
Удельный расход топлива:
на взлёте 0,205 кг/(л. с.•ч)
в крейсерском полёте 0,161 кг/(л. с.•ч)
Назначенный ресурс 2500 часов
Вес с агрегатом 3500 кг
Длина 4837 мм
Диаметр 1620 мм

Самолёты Ту-95 пошли в серию с двигателями НК-12, разработанными на Государственном Союзном Опытном заводе № 2 Министерства авиационной промышленности СССР под руководством конструктора Н. Д. Кузнецова (сейчас Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова) и произведёнными в Куйбышевском моторном заводе имени Фрунзе (сейчас ОАО «Моторостроитель»).

Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире.
НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые установлена система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 34 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые применена единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (так называемый командно-топливный агрегат).

Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором, к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При проектировании и производстве этого редуктора был использован ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей. Двигатель был сделан при существенной поддержке Фердинанда Бранднера и группы других немецких инженеров из Операции ОСОАВИАХИМ.

Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию. Противообледенительная система винтов — электротепловая переменного тока 115 В, крыла — электротепловая постоянного тока 27 В.

Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок ([7]), однако это не является критичным фактором при нанесении ракетно-ядерных ударов.

Самолёт имеет систему автоматического запуска двигателей. Горючее располагается в 11 крыльевых кессонных и фюзеляжных мягких топливных баках.

Применение на Ту-95 экономичных ТВД и винтовой установки с КПД 82 % позволило добиться достаточно высоких показателей дальности полёта, несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолёта.

Вооружение[править | править вики-текст]

Кормовая установка с пушками АМ-23

Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9000 кг.

Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300—600 км.

Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для использования в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте — 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не использовался.

Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-95МС6 в грузовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях (но это запрещено международными соглашениями). Оборудование для свободнопадающих боеприпасов с самолёта демонтировано.

Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На старых модификациях самолёта установлено шесть спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных стрелковых установках (верхней, нижней и кормовой), и только две пушки АМ-23 или ГШ-23 на Ту-95МС в корме.

Модификации[править | править вики-текст]

Ту-95МС рядом с B-52H «Стратофортресс», 1 мая 1992 года, авиабаза Барксдейл, США
Название модели Краткие характеристики, отличия.
«95-1» Опытный образец с турбовинтовым двигателем 2ТВ-2Ф (1952 год).
«95-2» Опытный образец с турбовинтовым двигателем ТВ-12 (1955 год).
Ту-95 (изд. «В», Bear-A по классификации НАТО) Серийная модификация стратегического бомбардировщика с бомбовым вооружением, построенная на базе второго опытного самолёта «95/2» (1955 год).
Ту-95 заказ 244 Серийный Ту-95М с увеличенным запасом топлива.
Ту-95A (Bear-A) Стратегический бомбардировщик — носитель ядерного оружия со специальной окраской, системой обогрева и термоизоляцией бомбового отсека, светозащитными шторками для экипажа (1956 год).
Ту-95В (заказ 242) Переоборудованный серийный Ту-95, предназначенный для испытаний сверхмощной (50—100 Мт) термоядерной бомбы (1959 год).
Ту-95К (изделие «ВК», Bear-B) Бомбардировщик-носитель сверхзвуковых крылатых ракет Х-20, входящих в комплекс К-20 (1956 год).
Ту-95К-22 (изделие «ВК-22») Модификация серийных Ту-95КМ в носители КР Х-22, ракетный комплекс К-95-22.
Ту-95КД (изд. «ВКД») Модификация модели Ту-95К — бомбардировщика-носителя крылатых ракет Х-20 — дополнительно оборудованная системой дозаправки в воздухе (1961 год).
Ту-95КМ (изделие «ВКМ», Bear-C) Модернизированный и перевооружённый на КР Х-20М вариант бомбардировщика Ту-95КД с обновлённым БРЭО (1968 год). Один самолёт Ту-95КМ был переделан в носитель экспериментального прототипа 105.11 проекта авиационно-космической системы «Спираль» (Всего проектировалось три опытных изделия — дозвуковое, сверхзвуковое и орбитальное. Проект закрыт в конце 1980-х годов).
Ту-95КУ (изделие «ВКУ») Учебная модификация самолёта Ту-95К, использовавшаяся для обучения экипажей применению комплекса К-20 с крылатыми ракетами Х-20 (1956 год).
Ту-95ЛАЛ (заказ 247) Переделанный из Ту-95М в летающую лабораторию по программе создания самолёта с ядерной силовой установкой. На самолёте отрабатывалась биологическая защита экипажа от радиации.
Ту-95М (изделие «ВМ») Серийная модификация стратегического бомбардировщика с двигателями НК-12М, построено 19 машин (1957 год).
Ту-95М-5 Опытная машина — носитель КР КСР-5.
Ту-95М-55 Переделанный из Ту-95М-5 в летающую лабораторию по доводке комплекса Ту-95МС с ракетами Х-55.
Ту-95МА Опытный образец для испытания перспективных ракет на базе Ту-95МС.
Ту-95МР (изделие «ВР», Bear-E) Стратегический разведчик, построено 4 машины (1964 год).
Ту-95МС (изделие «ВП-021», Ту-95МС6, Ту-95МС16), по классификации НАТО Bear-H Самолёты-носители крылатых ракет Х-55 (1979 год и позже). Создан на базе Ту-142МК.
Ту-95Н (заказ 236) Самолёт-носитель стратегического подвесного бомбардировщика РС разработки КБ П. В. Цибина (1956 год).
Ту-95РЦ (изделие «ВЦ», Bear-D) Разведчик-целеуказатель для нужд ВМФ, построено 53 машины (1962 год).
Ту-95У (изделие «ВУ») Учебная модификация самолёта Ту-95 и Ту-95М.
Ту-96 Высотный (с рабочим потолком 16 000-17 000 м) стратегический бомбардировщик с крылом увеличенной площади и ТВД ТВ-16, способными сохранять свои характеристики на этих высотах. 29 марта 1952 г. вышло соответствующее постановление Совмина. Самолёт предполагалось построить в двух экземплярах с передачей первого на заводские испытания в июле 1954 г. и на государственные — в декабре того же года. ОКБ-276 обязали передать ТВ-16 на стендовые испытания в январе, а на лётные — в июне 1954 г.
Ту-114 (Cleat) Пассажирский самолёт (1960 год).
Ту-115 (Ту-114ВТА) Военно-транспортный самолёт (проект).
Ту-116 (Ту-114Д) Пассажирский самолёт (1956 год).
Ту-119 (проект) Летающая лаборатория, самолёт с двумя экспериментальными ядерными силовыми установками НК-14А и двумя штатными НК-12М, в рамках создания противолодочного самолёта с ЯСУ (1974 год). См. также: Атомолёт.
Ту-126 (изделие «Л», Moss) Самолёт ДРЛО (1962 год).
Ту-142 (изделие «ВП», Bear-F) Дальний противолодочный самолёт (ДПЛС), созданный на базе Ту-95РЦ (1963 год)

Именные самолёты[править | править вики-текст]

Tu-95MSZ.svg

Некоторые самолёты Ту-95МС названы в честь городов.

Именные Ту-95МС
Б/н Название
01 «Иркутск»
02 «Моздок»
04 «Курган»
10 «Саратов»
11 «Воркута»
12 «Москва»
14 «Воронеж»
15 «Калуга»
16 «Великий Новгород»
17 «Великий Устюг»ТУ 142мр
19 «Красноярск»
20 «Дубна»
21 «Самара»[8]
22 «Козельск»
23 «Тамбов»
23 «Рязань»
27 «Изборск»
28 «Севастополь»
29 «Смоленск»
53 «Ванино Ту-142М3»
59 «Благовещенск»
 ? «Клин»
 ? «Оренбург»
 ? «Псков»
 ? «Тверь»

Места дислокации[править | править вики-текст]

После распада СССР в РФ сформирована 37 Воздушная армия авиации стратегического назначения из двух дивизий - это 22 гв. ТБАД в Энгельсе (Саратовская обл.), в составе которой 121 гв. ТБАП на Ту-160 и 184 полк Ту-95МС-16. Вторая дивизия - 326 гв. ТБАД в Украинке (Амурская обл.), в составе 182 гв. ТБАП и 79 ТБАП.[9]

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Освоение и эксплуатация самолёта сопровождалась значительными трудностями. Кабина была плохо приспособлена к длительным полётам. Неудобные сидения и туалет — переносной бачок со стульчаком[10], сухость и загрязнённость воздуха масляной пылью — всё это приводило к преждевременной усталости экипажей. В модификации Ту-95МС часть недостатков была исправлена.

Особенные проблемы возникали при эксплуатации самолёта в зимнее время. В маслосистему двигателей НК-12 заливается смесь из минеральных масел (МС-20 и МК-8), которая при температуре ниже 0 градусов загустевает так, что винты невозможно провернуть. Поэтому перед каждым вылетом все двигатели прогревались наземными моторными подогревателями (тепловыми пушками). При их отсутствии (например, на оперативном аэродроме) моторы укрывались теплоизолирующими чехлами и запускались каждые несколько часов — для прогрева, что отрицательно влияло на ресурс и выматывало личный состав. В конце 1980-х годов промышленность стала выпускать специальное моторное масло — МН-7,5У, допускающее запуск двигателей НК-12 при морозах до −25 градусов. Сегодня[когда?] производство этого масла практически свёрнуто. На части доработанных Ту-95МС в форкиле установлена вспомогательная силовая установка, позволяющая отбирать воздух на предполётный обогрев двигателей.

Замена двигателя НК-12 чрезвычайно трудоёмка, по сравнению с другими типами авиационной техники, и имеет массу особенностей, требует определённой квалификации персонала и специальных навыков.

На самолёте до сих пор (01.01.2016) отсутствует система катапультирования экипажа, что серьёзно затрудняет покидание падающего самолёта в случае аварии.

Служба[править | править вики-текст]

«Образцовое» фото: американские истребители (Grumman F-14A) сопровождают Ту-95, а на заднем плане — авианосец («Kitty Hawk»)

Формирование 106 ТБАД в Узине в Киевской области началось в 1955 году. В конце года был сформирован первый полк дивизии — 409 ТБАП. Он эксплуатировал Ту-95, Ту-95М, Ту-95МР, Ту-114, Ту-116 до 1986 года, затем перевооружился на заправщики Ил-78. Второй полк дивизии — 1006 ТБАП, был сформирован в 1956 году (самолёты Ту-95К, Ту-95КМ и Ту-95К-22, с 1985 года — Ту-95МС).

Также в Узине был сформирован 1223 ТБАП новой 79 ТБАД (1956 год), а затем и 182 гв ТБАП на Ту-95К (в дальнейшем — Ту-95КМ и Ту-95К-22). 182-й полк базировался в Моздоке, к концу 1988 года был перевооружён на Ту-95МС, после развала СССР переподчинён дивизии в Энгельсе. 1223 ТБАП в 1957 году, вместе с управлением дивизии перелетел в Семипалатинск, имел на вооружении Ту-95, Ту-95М, Ту-95МР, Ту-95В, Ту-116. Полк первым в ДА перевооружался на Ту-95МС в 1982 году. Второй полк дивизии — 1226 ТБАП летал на Ту-95, Ту-95 м и Ту-95К-22, с 1984 года — на Ту-95МС. Базировался в Семипалатинске.

106 ТБАД работала по северному направлению, вплоть до Арктики, тогда как машины 79 ТБАД предназначались для ударов по целям на юге — базам НАТО в Азии и в акватории Индийского океана, а в дальнейшем, и по целям на территории КНР.

Несколько самолётов (отряд) постоянно находилось в состоянии боевого дежурства. Для оперативной подвески крупногабаритных ядерных боеприпасов оборудовались стоянки с траншеями — в полках боевое дежурство называли — «на яме». Первоначально на вооружении 95-х были трёхмегатонные бомбы — «изделие 37», которые впоследствии заменили более крупногабаритными двадцатимегатонными изделиями — отсюда и дежурства «на яме».

Из-за большой разницы во времени подхода американских бомбардировщиков с авиабаз НАТО в Европе и Азии к целям в СССР и советских Ту-95 со своих аэродромов до целей на территории США, в ВВС СССР начали отрабатываться методы «вывода из под удара». Имелось в виду, рассредоточение самолётов в случае нападения на оперативные аэродромы, в том числе, и специально оборудованные снежные аэродромы в Арктике (первые исследования производились на станции «Северный полюс-2»), и затем нанесение ответного «удара возмездия». По этой теме было выполнено достаточно много исследований и практических работ.[источник не указан 1505 дней]

В 1960-х годах Ту-95 был перехвачен британским истребителем Lightning, во время маневрирования с бомбардировщиком британский самолёт разбился[11].

Также в 1960-х годах выполнялись маловысотные полёты групп бомбардировщиков на «прорыв ПВО». Специально подготовленные экипажи строевых частей выполняли полёты на высоте нескольких сот метров, ниже зоны видимости РЛС того периода.

В одном из полётов над Атлантикой советский Ту-95 был перехвачен тремя американскими истребителями F-4 «Фантом». Пытаясь пролететь под самолётом, американец врезался хвостом в крыло и потерял управление. Пилоты катапультировались и «Фантом» разбился, советский самолёт успешно вернулся на аэродром[12].

Ту-95МР (всего построено 4 самолёта) вели регулярную разведку в Атлантике, а затем и в Тихом океане, для чего самолёты перегонялись на северные и дальневосточные аэродромы СССР и на бывшие американские авиабазы во Вьетнаме (Дананг, Камрань). В дальнейшем для выполнения этих задач были сформированы два полка ВМФ на самолётах Ту-95РЦ — 392 ОДРАП в Кипелове (Вологда) и 304 ОДРАП в Хороле (Приморский край). Интенсивность разведполётов Ту-95РЦ была настолько высока, что моряки НАТО стали называть самолёт «Восточный экспресс».

После перевооружения на Ту-95МС были выполнены демонстрационные полёты — беспосадочный облёт по периметру границ территории СССР и полёт к границам США и Канады через Северный полюс. «МС-ы» поступали в 106 ТБАД и 79 ТБАД, меняя старые модификации Ту-95. Относительно свежие ракетоносцы Ту-95К и особенно Ту-95К-22 перебросили на Дальний восток, где в Амурской области (Украинка) была сформирована 73 гв. ТБАД, с составе двух полков — 40 гв. ТБАП и 79 гв. ТБАП. Целями самолётов дивизии были авианосные ударные группы (АУГ) в Тихом океане.

После распада СССР полки из Казахстана удалось перегнать в Россию. В 1998 году Украина приступила к уничтожению доставшихся ей в наследство стратегических бомбардировщиков на выделенные США по программе Нанна-Лугара средства, но после переговоров Украина передала России восемь Ту-160 и три Ту-95 (и партию крылатых ракет) взамен на списание части долга по закупкам газа. Три самолёта Ту-95МС были оставлены на Украине, все остальные — утилизированы. Один из них сейчас исполняет роль музейного экспоната в Полтавском музее дальней и стратегической авиации. Два других были переоборудованы в самолёты-разведчики и поставлены на хранение возле Николаевского авиаремонтного предприятия. В августе 2015 года стало известно, что эти 2 самолёта были к концу 2013 года проданы неизвестным покупателям[13].

В РФ сформирована 37 Воздушная армия авиации стратегического назначения из двух дивизий — это 22 гв ТБАД в Энгельсе (Саратовская обл.), в составе которой 121 гв. ТБАП на Ту-160, и 184 полк Ту-95МС-16. Вторая дивизия — 326 гв. ТБАД в Украинке (Амурская обл.), в составе 182 гв. ТБАП и 79 ТБАП.

Самолёт Ту-95К № 48000001 передан в Челябинское училище штурманов.

Самолёт Ту-95 зав. № 5800101, дата выпуска 31.08.55 г., выставлен в музее ВВС России в Монино.

Самолёт Ту-95КМ № 63М52607 эксплуатировался в качестве летающей лаборатории в ГК НИИ ВВС во Владимировке, по программе испытаний орбитального ракетоплана «105.11».

Самолёт Ту-95ВК-22 (КАМА б/н 53) №……2704 крайнее место дислокации гарнизон Дягилево выставлен в музеи дальней авиации гарнизон Энгельс

Самолёт Ту-95МС Тамбов (б/н 23) №……0843 крайнее место дислокации гарнизон Дягилево передан в Воронежский институт авиации

По неполным данным, за время эксплуатации разбилось 25 машин типа Ту-95 разных модификаций.

На 2012 год боеспособно только 32 Ту-95МС[14]. Около 60 самолётов находятся в резерве. Модернизации до уровня «МСМ» подлежат только Ту-95МС-16, которые оснащены ракетной системой «Спрут», они будут способны нести ракеты Х-101 и прослужат до 2040 года[15]

Инциденты[править | править вики-текст]

2000-е

В период с 22 апреля по 3 мая 2007 года два российских самолёта Ту-95МС стали участниками инцидента, произошедшего в ходе учений британской армии «Воин Нептуна», проводившихся в заливе Клайд Северного моря близ Гебридских островов. Российские самолёты появились в районе учений (проводившихся в нейтральных водах), после чего с авиабазы Люашар в шотландском районе Файф были подняты два британских истребителя. Истребители сопровождали российские самолёты, пока те не покинули район учений. По словам представителя британских ВВС, это был первый такой случай со времён завершения холодной войны[16].

В августе 2007 года Ту-95МС в рамках учений пролетали вблизи базы ВМС США на острове Гуам[17] в Тихом океане, в июле — в непосредственной близости от воздушной границы Великобритании над Северным морем, а 6 сентября британским истребителям пришлось встречать сразу восемь российских бомбардировщиков[18]

Российский бомбардировщик Ту-95 в сопровождении F/A-18 пролетает над авианосцем «Нимиц», 9 февраля 2008 года

В ночь с 9 на 10 февраля 2008 года четыре Ту-95 взлетели с авиабазы «Украинка». Два из них подлетели вплотную к воздушной границе Японии и один из них, по заявлениям японской стороны, выдвинувшей позднее ноту протеста[19], на три минуты нарушил границу. Вторая пара самолётов направилась в сторону авианосца «Нимиц». Когда российским самолётам до корабля оставалось около 800 км, на перехват были подняты четыре F/A-18. На расстоянии 80 км от авианесущей группы американские самолёты перехватили Ту-95, но несмотря на это, один из «медведей» дважды прошёл над «Нимицем» на высоте примерно 600 метров.[20]

Подобные случаи в международных водах стали довольно часто происходить после возобновления в августе 2007 года регулярных вылетов стратегической авиации на воздушное патрулирование. В прессе обычно освещается каждый такой случай, а в странах НАТО подобные инциденты считают «провокациями в духе холодной войны».[21]

Официальный представитель госдепартамента США Шон Маккормак заявил, что если Ту-95 всё ещё летают, то они «находятся в хорошем рабочем состоянии», и добавил: «Я не думаю, что мы считаем это особенной угрозой, но мы за этим следим, внимательно наблюдаем, и я уверен, что в Пентагоне за этим тоже следят.»[22].

По мнению адмирала Джеймса Виннефельда-младшего, главы Северного командования США и начальника Командования воздушно-космической обороны Северной Америки, полёты Ту-95 вблизи воздушных границ США и Канады — «это как бы иллюзия мощи там, где мощи никакой нет. Они стараются показать миру, что они мощная нация, а мы не даём им удовлетворения»[23].

21.08.2014 г. Япония подняла истребители на перехват двух российских Ту-95. Бомбардировщики приблизились к приграничной территории, но воздушное пространство страны самолёты ВВС России не нарушили, сообщает Министерство обороны Японии. По данным военного ведомства, российские самолёты обошли границу по периметру и улетели в сторону Сахалина.

Португалия второй раз за неделю подняла истребители F-16, чтобы перехватить российские бомбардировщики Ту-95, замеченные в международном пространстве у побережья страны, рядом с южными границами НАТО.

Британия подняла истребители Typhoon на перехват нескольких российских бомбардировщиков Ту-95 в международном воздушном пространстве неподалёку от границ Великобритании.[24][25]

28.01.2015 г. Два российских бомбардировщика Ту-95 были обнаружены в зоне ответственности ПВО Великобритании к югу от города Борнмут на берегу пролива Ла-Манш[прим. 1]. Два истребителя Eurofighter Typhoon Королевских ВВС Великобритании были подняты на перехват и сопровождали Ту-95 до выхода из зоны ответственности[26]. В связи с инцидентом британский МИД вызвал российского посла для объяснений[27].

Катастрофы[править | править вики-текст]

По неполным данным, в авариях и катастрофах потеряно 31 Ту-95 и Ту-142, погибло 208 человек лётного состава.

Лето 2015 года[править | править вики-текст]

Летом 2015 года произошло две катастрофы Ту-95 с интервалом менее месяца[44][прим. 2]. Наблюдатели связывают повышенную аварийность с тем, что физически и морально устаревший самолёт был привлечён к усиленному патрулированию стран НАТО[44][прим. 3].

Тактико-технические характеристики[править | править вики-текст]

Источник данных: Gordon Y, Davison P, 2006; Мороз С., 1999.

ТТХ Ту-95 различных модификаций
95-1
(прототип)
95-2
(прототип)
Ту-95 Ту-95М Ту-95К Ту-95КМ Ту-95РЦ Ту-95МС
Технические характеристики
Экипаж 9 7
Длина, м 44,35 44,35 46,17 46,9 46,8 46,9 49,09
Размах крыла, м 49,8 50,04
Площадь крыла, м² н/д 284,9 283,7 289,9
Коэффициент удлинения крыла 8,7 н/д 8,83 8,84
Масса пустого, кг 86 300 75 100 83 100 84 300 88 000 до 90 000 85 500 до 98 500
Максимальная взлётная масса, кг 156 000 167 200 172 000 182 000 182 000 182 000 182 000 185 000
Масса топлива, кг до 60 000 84 440 80 730 89 530 до 80 000 до 80 000 н/д 87 000
Силовая установка 4 × 2ТВ-2Ф 4 × НК-12 4 × НК-12 4 × НК-12М 4 × НК-12 4 × НК-12МВ 4 × НК-12МВ 4 × НК-12МП
Мощность двигателя, кВт (л. с.) 4 × 8948 (12000) 4 × 8948 (12000) 4 × 8948 (12000) 4 × 11 185 (15000) 4 × 8948 (12000) 4 × 11 185 (15000) 4 × 11 185 (15000) 4 × 11 185 (15000)
Лётные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 945 880 890 905 860 860 910 830
Крейсерская скорость, км/ч н/д 750 750 720—750 750 750 680—770 до 700
Практическая дальность, км 15 200 13 900 12 100 13 200 12 500 до 11 000 13 460 10 500
Боевой радиус, км н/д н/д н/д н/д 6340 6340 н/д н/д
Практический потолок, м 13 700 12 500 11 800 11 900 11 600 11 600 10 300 10 500
Нагрузка на крыло, кг/м² 548 н/д 606 642 642 642 642 638
Длина разбега, м 1580 2300 2350 2730 2380 2780 н/д 2540
Длина пробега, м 1370 н/д 1500 1500 1700 1700 н/д н/д
Вооружение
Стрелково-пушечное 3 × 2×АМ-23 ГШ-23
Боевая нагрузка, кг
(нормальная / максимальная)
5000 / 15 000 5000 / 12 000 11 600–11 800 7800 / 20 800

Сравнение с аналогами[править | править вики-текст]

Союз Советских Социалистических Республик Ту-95 Союз Советских Социалистических Республик Соединённые Штаты Америки B-36 Peacemaker Соединённые Штаты Америки B-52 Stratofortress
Внешний вид Tu-95 wingspan.jpg ZMS-2 Engels.JPG Convair B-36 Peacemaker.jpg B52.climbout.arp.jpg
Первый полёт 1952 год 1956 год 1946 год 1952 год
Максимальный взлётный вес, т 187,7 193 186 220
Размах крыла, м 50,05 53,14 70,1 56,39
Максимальная скорость, км/ч 830 925 672 957
Боевой радиус, км 6500 5600 6415 7210
Максимальная дальность, км 15 000 15 400 16 000 16 715
Практический потолок, м 12 000 12 500 13 300 16 765
Совокупная тяга двигателей, кгс 60 000 38 000  ? 61 600
Боевая нагрузка, кг 11 340 18 000 39 000 20 650
Общий выпуск (всех модификаций) ~500 123 384 744

На вооружении[править | править вики-текст]

Состоит на вооружении[править | править вики-текст]

РоссияFlag of Russia.svg Россия — 60 Ту-95МС/МСМ, по состоянию на 2016 год[45]

В 2013 году началась модернизация Ту-95МС-16 до версии Ту-95МСМ. Модернизации до уровня «МСМ» подлежат только Ту-95МС-16, которые оснащены ракетной системой «Спрут», всего около 35 самолетов.[15] Замене подвергнется радиоэлектронное оборудование, в то время, как планер и двигатели доработкам подвергаться не будут. На бомбардировщики будет установлен новый прицельно-навигационный комплекс, который позволит использовать новые стратегические крылатые ракеты Х-101. Также появится навигационный комплекс на базе ГЛОНАСС[46]. Бомбардировщики Ту-95МС-6, которые оснащены ракетной системой «Осина», модернизации не подлежат. Всего около 28 самолетов.[15] Однако, по словам источника в «Туполеве», это не предел — Ту-95 могут успешно использоваться до 2040-х годов.[46]

Состоял на вооружении[править | править вики-текст]

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР — состоял на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году.

УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина — 23 Ту-95МС, по состоянию на 1993 год[47]. Бомбардировщики стояли на вооружении 1006-го тяжёлого бомбардировочного авиаполка, который базировался на авиабазе Узин. Авиабаза прекратила своё существование в 1998 году после того как правительство Украины приняло решение уничтожить Ту-95МС, а самолёты-заправщики Ил-78 переоборудовать для грузовых коммерческих перевозок[48].

Images.png Внешние изображения
Ту-95/142 возле НАРП
Image-silk.png Ту-142МЗ и Ту-95МС
Image-silk.png Ту-142МЗ
Image-silk.png Ту-142МЗ
Image-silk.png Ту-95МС (б\н 31)
Image-silk.png Ту-95МС (б\н 31)
Image-silk.png Ту-95МС (б\н 95)

В 1999—2000 годах, в соответствии с межправительственным соглашением, Украина передала России 8 Ту-160, 3 Ту-95МС и 581 крылатую ракету Х-55 в уплату украинского долга за поставленный природный газ на сумму $285 млн[49].

К весне 2002 года на территории Украины было уничтожено 19 украинских Ту-95МС, а также 5 российских Ту-95 (3 Ту-95МС и 2 Ту-95К22), находившихся на авиаремонтном заводе в г. Белая Церковь, согласно «Соглашению между Кабинетом Министров Украины и правительством Российской Федерации о ликвидации и порядке возврата авиационной техники, находящейся на ремонтных предприятиях Министерства обороны Украины и Министерства обороны Российской Федерации»[50][51].

К началу 2006 года также было распилено 6 Ту-142, принадлежавшие Украине, которые базировались на авиабазе Кульбакино 33-го Центра боевого применения и переучивания ВВС Украины (г. Николаев) и на аэродроме Государственного авиационного научно-испытательного центра ВВС Украины вблизи пгт. Кировское (АР Крым)[52][53].

Три Ту-95МС (б/н, 31 и 95) были переоборудованы в самолёты-разведчики и поставлены на хранение возле НАРП (Николаевского авиаремонтного предприятия). В 2013 году два самолёта-разведчика были проданы на металлолом[54], а 4 двигателя НК-12 МБ от них пытались продать в Россию в 2015 году[55].

Ещё два Ту-95, приведённые в нелётное состояние, остались как памятники: один в Полтавском музее дальней и стратегической авиации (бывшая авиабаза «Полтава-4»), второй — в Узине[56]. В качестве музейных экспонатов также осталось 2 Ту-142, которые можно увидеть в Государственном музее авиации Украины и Луганском авиационно-техническом музее.

Боевое применение[править | править вики-текст]

Впервые Ту-95МС были задействованы во время военной операции России в Сирии в период с 17 по 20 ноября 2015 года. Удары наносились крылатыми ракетами Х-555 по объектам Исламского государства[57][58].

Рекорды[править | править вики-текст]

30 июля 2010 года установлен мировой рекорд беспосадочного полёта для серийных самолётов — за 43 часа бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе[59].

Ту-95 в модельной индустрии[править | править вики-текст]

Известно несколько стендовых сборных моделей Ту-95:

  • в масштабе 1:100 производства Plasticart под названием «Ту-20»[60];
  • Ту-95МС в масштабе 1:200 производства Cyber-Hobby[61];
  • Ту-95М/У в масштабе 1:72 производства Amodel[62];
  • Ту-95МС в масштабе 1:72[63] и 1:144[64] производства Trumpeter;
  • Ту-95 Bear-D в масштабе 1:144 производства Revell[65];
  • Ту-95 в масштабе 1:72 производства Aircraft In Miniature[66].

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Зона ответственности британского района ПВО НАТО включает воздушное пространство Великобритании с Фарерскими и Шетландскими островами, акваторию пролива Ла-Манш, южной части Норвежского и западной части Северного морей («Военно-воздушные силы Великобритании (2010)», Fact Military).
  2. Кроме Ту-95, летом 2015 года имели место катастрофы MiG-29, Su-24 и Su-34 российских ВВС («Russian Bomber Crashes in 6th Military Aircraft Loss in One Month», The Moscow Times, Jul. 14 2015)
  3. В течение 2014 года ВВС стран НАТО перехватывали российские самолёты 400 раз, что на 50 % больше по сравнению с 2013 годом

Примечания[править | править вики-текст]

  1. IN FOCUS: Russian's next-generation bomber takes shape
  2. Спасатели нашли пятерых членов экипажа разбившегося Ту-95
  3. 1 2 Самолёты ОКБ им. Туполева. Военный паритет.
  4. Ту-95 с КРБД - 0003.htm
  5. Примечание: Выпуск В-36 — «носителей» по годам: 1947 г. — 22 ед. В-36А; 1948 г. — 73 ед. В-36В; 1949 г. — 22 ед. В-36D; 1950 г. — 34 ед. В-36F; 1951 г. — 83 ед. В-36 Н; 1953 г. — 19 ед. В-36J; 1954 г. — 14 ед. В-36TIII. Дальнейший выпуск В-36 был прекращён, в связи началом выпуска В-52… Всё по плану! И это при том, что на вооружении ВВС СССР в этот период не состояло ни одного стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью… Кроме того, с мая 1949 г., сотни континентальных тяжёлых бомбардировщиков-«носителей» ВВС США: В-29 и В-50, получили возможность использовать авиабазы государств членов НАТО, расположенные вдоль границ СССР, для сокращения подлётного времени. В то время, как советские Ту-4А базировались исключительно на территории СССР.
  6. Галлай М. Л. Испытано в небе. Глава «Лётная техника и лётная этика»
  7. Звук пролетающего Ту-95 (26 сек) 
  8. СМИ: В Рязани «тайно» сгорел бомбардировщик Ту-95МС Взгляд, 6 апреля 2013, 11:25
  9. Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 (ru-RU). milita.jofo.ru. Проверено 22 ноября 2015.
  10. Во время рекордного перелёта В. Чкалова в Америку на самолёте АНТ-25 в 1937 году экипаж самолёта применял специальные препараты (морфин), останавливавшие работу кишечника — см. В. А. Пчёлкин «Засекреченный авиационный парад» / Авиация и космонавтика, № 11, 2001 г.
  11. Soviet Air-to-Air Victories of the Cold War
  12. Горячее небо «холодной войны». А. Котлобовский, И. Сеидов.
  13. В Украине пропали два стратегических бомбардировщика ТУ-95МС
  14. LOGISTIC.RU: Информационный портал по логистике, транспорту и таможне :: Новости
  15. 1 2 3 Ту-95 МСМ Стратегический бомбардировщик - www.redstar.gr. www.redstar.gr. Проверено 21 ноября 2015.
  16. Британцы сходили на «Русских медведей»
  17. rian.ru, «Истребители США вылетали навстречу российским Ту-95 — адмирал Уиллард», 11 августа 2007
  18. RAF intercepts eight Russian bombers as Putin provokes West
  19. Би-би-си | В мире | Токио обвиняет Россию в воздушном инциденте
  20. Би-би-си | В мире | Ту-95 пролетели над авианосцем США
  21. Pazifik: Russische Kampfflugzeuge provozieren US-Militär — Ausland — FOCUS Online
  22. США не считают полёты Ту-95 вблизи воздушных границ США и Канады угрозой
  23. Американские военные не видят смысла реагировать на все полёты российских истребителей у границ США (Интерфакс, 8 июля 2010)
  24. Британцы отправили истребители на перехват российских Ту-95
  25. После высылки дипломатов российские стратегические бомбардировщики видели у границ Великобритании
  26. Два Ту-95 пролетели над Ла-Маншем.
  27. Би-Би-Си: «РФ назвала полёт бомбардировщиков над Ла-Маншем рутинным»
  28. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Scramble on the Web
  29. Ту-95
  30. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Военно-Исторический Форум «ВИФ2» Катастрофы тяжёлых «Ту», Диего-Гарсиа и арифметика…
  31. 1 2 3 4 5 6 [Журнал «Авиапанорама», 1996, № 1. Валентин Дудин «Не скажут ни камень, ни крест, где легли …»]
  32. 1 2 3 4 5 6 7 8 Авиационный форум: › Тема: Последний бой Ту-16 и продолжение — часть (2)
  33. 1 2 3 4 5 [Рощин Г. П., История дальней авиации, часть II, 1946—2000 г. М.2003. 224 с тираж 300 экз.]
  34. Селяков Л. Л. «Тернистый путь в никуда.»
  35. Интерфакс: «При аварии бомбардировщика Ту-95 в Приамурье погиб человек»
  36. Скончался командир загоревшегося на Украинке бомбардировщика Ту-95 Сергей Горшнев. Амур Инфо.
  37. Огненное крушение Ту-95 в Приамурье попало на видео
  38. Экипаж рухнувшего Ту-95 покинул самолёт на высоте 1900 метров. lifenews (15.07.2015).
  39. В Хабаровском крае по факту авиационного происшествия возбуждено уголовное дело. Следственный комитет РФ (15.07.2015).
  40. В Хабаровском крае разбился бомбардировщик Ту-95 // ТАСС.
  41. В Хабаровском крае нашли тела двух погибших лётчиков Ту-95. РБК.
  42. У командира разбившегося Ту-95 не раскрылся парашют, а бортинженер самолёта погиб после приземления в болото. Piter.tv.
  43. У погибшего командира разбившегося Ту-95 не раскрылся парашют. lifenews.
  44. 1 2 «Russian Bomber Crashes in 6th Military Aircraft Loss in One Month», The Moscow Times, Jul. 14 2015
  45. The Military Balance 2016, p.195
  46. 1 2 Стратегический бомбардировщик «Медведь» получит новую начинку :: NoNaMe. nnm.me. Проверено 21 ноября 2015.
  47. Военно-воздушные силы Украины: трудный путь в будущее
  48. Последний шанс Узина
  49. Украина передала России последние два самолёта в счёт своего долга
  50. Российские Ту-95 будут ликвидировать в Белой Церкви
  51. СОГЛАШЕНИЕ между Правительством Российской Федерации и Кабинетом Министров Украины о ликвидации и порядке возврата авиационной техники, находящейся на ремонтных предприятиях Министерства обороны Российской Федерации и Министерства обороны Украины
  52. В Украине будет утилизирован последний бомбардировщик ТУ-22М3
  53. Дальняя авиация
  54. Во времена Лебедева чиновники Минобороны продали два самолёта, как лом
  55. Суд не дал продать России украинские двигатели для бомбардировщиков
  56. Сломанные крылья Узина
  57. Подробнее : Министерство обороны Российской Федерации. function.mil.ru. Проверено 19 ноября 2015.
  58. Владимир Путин провёл совещание с руководством Минобороны, посвящённое ходу операции в Сирии. Первый канал. Проверено 21 ноября 2015.
  59. Рекорд Ту-95МС: «медведи» провели в воздухе более сорока часов // Вести. Ru
  60. TU-20
  61. Cyber-Hobby 1/200 Tu-95MS «Bear H»
  62. Tupolev Tu-95M/U Bear
  63. Trumpeter 1/72nd Tu-95 MS «Bear H»
  64. Trumpeter 1/144 Tu-95 Bear H Kit First Look
  65. Tu-95 Bear D Long-Range Bomber 1/144 Revell Germany
  66. Aircraft In Miniature 1/72 Tu-95 'Bear'

Литература[править | править вики-текст]

  • Мороз, Сергей. Туполев Ту-95. — Киев: «Архив-пресс», 1999. — 60 с. — 900 экз.
  • Якубович Н. Межконтинентальный бомбардировщик. Ещё раз о Ту-95 и его модификациях (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 11. — С. 1-6. — ISSN 0130-2701.
  • Gordon, Yefim and Davison, Peter. Tupolev Tu-95 Bear. — North Branch, MN, USA: Specialty Press, 2006. — 104 p. — (WarbirdTech Series. Vol. 43). — ISBN 1-58007-102-3.

Ссылки[править | править вики-текст]