Украинские железные дороги

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
«Укрзалізниця»
Тип

государственная администрация

Основание

1991

Расположение

УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина: Киев

Ключевые фигуры

Завгородний Александр Викторович (и.о. генерального директора)

Отрасль

железнодорожные грузовые и пассажирские перевозки

Оборот

$5.1 млрд. (2012 год)

Операционная прибыль

$0.7 млрд. (2012 год)

Чистая прибыль

$100 млн. (2012 год)

Число сотрудников

390 тыс. человек

Сайт

uz.gov.ua

Территориальное деление украинских железных дорог

Украинская железная дорога (укр. Укрзалізни́ця) — государственная администрация железнодорожного транспорта Украины.

Является практически полным монополистом в сфере железнодорожных перевозок на Украине.

История[править | править вики-текст]

24 августа 1991 года Верховный Совет УССР принял Акт о Независимости Украины, согласно которому все имущество, находившееся в пределах границ бывшей УССР, включая и железные дороги, становилось собственностью вновь образованного государства Украина. На переходный период управление железными дорогами было передано администрации Юго-Западной дороги. 14 декабря 1991 г. кабинет министров Украины выпустил постановление №356, согласно которому создавалась государственная администрация железнодорожного транспорта Украины, получившая в подчинение 6 государственных железных дорог.

Структура[править | править вики-текст]

6 железных дорог:

Все 6 железных дорог сохранили своё название со времён СССР, из-за чего названия Юго-Западной и Южной ж.-д. не соответствуют их реальному расположению на карте Украины. После распада СССР были изменены только границы дорог, например, Белгородское отделение ЮЖД с дорогами, проходящими по территории России, было передано 1992—1993 годах в состав Юго-Восточной железной дороги РЖД (Управление ЮВЖД расположено в городе Воронеже).

Звания служащих[править | править вики-текст]

Рядовой Младший начальник Средний начальник Старший начальник Высший начальник Заместитель директора Первый заместитель директора Директор
Погон Ukrainian Railways Ranks 10.jpg Ukrainian Railways Ranks 11.jpg Ukrainian Railways Ranks 08.jpg Ukrainian Railways Ranks 07.jpg Ukrainian Railways Ranks 09.jpg Ukrainian Railways Ranks 12.jpg Ukrainian Railways Ranks 13.jpg Ukrainian Railways Ranks 02.jpg Ukrainian Railways Ranks 01.jpg Ukrainian Railways Ranks 03.jpg Ukrainian Railways Ranks 04.jpg Ukrainian Railways Ranks 14.jpg Ukrainian Railways Ranks 05.jpg Ukrainian Railways Ranks 06.jpg Ukrainian Railways Ranks 15.jpg

Украинские железные дороги в цифрах[править | править вики-текст]

Упрощенная схема железных дорог Украины
  • 26 дирекций железнодорожных перевозок
  • 1614 станций
  • 120 основных вокзалов
  • 50 локомотивных депо
  • 43 вагонных депо
  • 13 вагонных пассажирских депо
  • 41 дистанция энергоснабжения
  • 66 дистанций сигнализации и связи
  • 100 дистанций пути
  • 33 дистанции гражданских сооружений
  • 6-е место в Европе и 12-е место в мире по совокупной длине путей
  • эксплуатационная протяжённость главных участков — 22,3 тыс.км
  • развернутая протяжённость участков — 24,1 тыс.км
  • электрифицированных участков — 9763 км (63 %)

Техническое состояние[править | править вики-текст]

На Украине до настоящего времени находятся в эксплуатации электровозы ВЛ8 1960-х годов выпуска
Большая часть пассажирских вагонов украинских железных дорог была произведена в СССР

К 2013 г. наблюдалось вхождение украинских железных дорог в фазу системного кризиса. Главными его особенностями были:

  • Высокая изношенность вагонного парка — средний возраст вагонов составил 28 лет,[3] износ грузовых вагонов составил 89 %.[2]
  • Большие объемы выбытия техники и небольшие объемы закупки нового подвижного состава, с которым также имелись серьезные проблемы. Ярким примером является эксплуатация скоростных поездов «Hyundai Rotem», которые были закуплены дочерней структурой УЗ «Украинская железнодорожная скоростная компания» перед проведением европейского чемпионата по футболу 2012 г. Первые поломки начали происходить еще зимой 2012 г., а 12 февраля 2014 г. «Укрзалізниця» была вынуждена остановить эксплуатацию этих поездов по причине наличия у них серьезных конструктивных недостатков.[4] В марте по факту эксплуатации технически неисправных поездов Генеральной прокуратурой Украины было возбуждено уголовное дело.[5] Несмотря на многочисленные заверения ответственных лиц в устранении всех неисправностей, происшествия с поездами «Hyundai» продолжились и в 2015 г.
  • Высокая изношенность железнодорожной инфраструктуры.
  • Следствием высокой степени износа стал рост числа случаев отказа техники, аварий, увеличение длительность простоев в ремонте, соответственно, себестоимость эксплуатации.

После политического кризиса 2014 г. состояние украинских железных дорог не улучшилось. По мнению советника министра инфраструктуры А. Кавы, «три четверти тепловозов на железной дороге и каждый третий электровоз эксплуатируются с просроченным ремонтом».[6] По словам министр инфраструктуры Украины А. Пивоварского, техническое состояние железной дороги «ужасающее», «больше 90 % тяги в неудовлетворительном состоянии. Около 80 % вагонов в неудовлетворительном состоянии. А по полотну говорить даже не буду. Из-за технического состояния полотна мы вынуждены притормаживать поезда „Интерсити+“ на некоторых участках, к сожалению. У нас скоростной поезд „Интерсити+“ становится не скоростным, а просто междугородним».[7]

Финансовое состояние[править | править вики-текст]

Ключевые показатели за 2013 год[8]:

Объем грузооборота — 224400000000. ткм.

Объем пассажирооборота — 48900000000. пкм.

Выручка — 6400000000. долл. США

EBITDA — 1400000000. долл. США

Чистая прибыль — 0100000000. долл. США

CAPEX — 0900000000. долл. США

Убытки «Украинских железных дорог» от пассажирских перевозок в 2009 году составили свыше 5,2 млрд ($652 млн), в том числе от пригородных — ₴2,6 млрд ($326 млн)[9]

В 2009 железные дороги Украины перевезли 490 млн пассажиров.

«Одной из основных причин убыточности пассажирских перевозок являются льготные перевозки, которые недостаточно финансируются из бюджета», — говорится в сообщении.

В 2009 бюджетами всех уровней на компенсацию за льготные перевозки было предусмотрено ₴136,2 млн. Железными дорогами перевезено льготных категорий граждан на сумму 509,9 млн, что почти в 4 раза больше от суммы, предусмотренной бюджетом. В целом компенсации получены лишь на ₴164,7 млн, что составляет 32,3 % от суммы предоставленных услуг.

Значительные средства железные дороги недополучают за перевозку студентов и учеников профессионально-технических учебных заведений. В государственном бюджете расходы на их компенсацию из года в год предусматриваются в размере не более ₴38,3 млн. Также затруднительной остается ситуация с компенсацией за перевозку детей в возрасте от 6 до 14 лет. Расходы в государственном бюджете на покрытие отмеченных расходов не предусматриваются вообще. «Уже в течение пяти лет железные дороги предоставляют льготный проезд детям в возрасте от 6 до 14 годов за свой счет», — говорится в сообщении.

Если анализировать предоставление услуг за перевозку льготных категорий граждан с 2001 года, то они увеличились более чем в четыре раза, а компенсация за предоставленные услуги осталась почти на одном уровне.

6 февраля 2003 года начато регулярное движение поезда комбинированного транспорта «Викинг», который в 2009 удостоен специальной премии Еврокомиссии по транспорту.

После политического кризиса на Украине 2014 г.[править | править вики-текст]

После начала на Украине политического кризиса, финансовое состояние украинских железных дорог начало стремительно ухудшаться. К весне 2015 г. грузоперевозки рухнули на 1/4 по сравнению с 2014 г. в связи с износом фондов, общим падением экономики, а также по причине боевых действий в Донбассе — одном из крупнейших железнодорожных узлов страны. В течение 20142015 гг. тарифы на перевозки были повышены два раза в сумме почти на 50 %, ожидается их дальнейший двадцатипятипроцентный рост летом 2015 г. Однако, несмотря на это, 12 мая 2015 г. УЗ не смогла расплатиться по еврооблигациям на $500 млн, что фактически означало объявление технического дефолта. Общая же сумма долга компании равняется 37,5 млрд гривен, из них внутренний долг — 22 млрд гривен. Долг, подлежащий реструктуризации равняется 32 млрд гривен, и переговоры в отношении этой суммы пройдут до середины июля 2015 г.[10]

Электрификация[править | править вики-текст]

Электровоз ЧС4-109 с пассажирским поездом в Виннице

С обретением независимости Украины остро стал вопрос себестоимости перевозок. Высокие цены на нефтепродукты делают дизельную тягу экономически невыгодной.

Один из путей решения проблемы, принятый правительством Украины, — электрификация железных дорог. Однако особенностью сети железных дорог Украины является то, что исторически в стране сложилось, что ещё во времена СССР отдельные участки пути были электрифицированы по разному.

В начале электрификации её вели на постоянном токе напряжением 3 кВ. Это были основные загруженные пути в районах Донбасса, Криворожья, от Львова через Карпатские перевалы в Закарпатье, от Харькова через Приднепровье в Крым.

В последующем другая часть железнодорожных путей Украины электрифицировалась на переменном токе напряжением 25 кВ (повышенное напряжение даёт экономию на электроматериалах, на резком сокращении затрат на строительство электроподстанций, а также допускает передачу большей электрической мощности на локомотив, то есть позволяет вести более тяжеловесные составы и ускорить движение). Так электрифицировалась центральная Украина (включая Киев и направление на Москву), выходы к портам Одессы, пути Киев — Львов через Коростень, через Бердичев и Тернополь.

При электрификации перспективных участков железнодорожной сети Украины сейчас предпочтение отдают переменному току более высокого напряжения (~25 кВ). Однако если нужно электрифицировать участок пути в окружении сети с постоянным током (=3 кВ), то и на этом участке приходится использовать это пониженное напряжение =3 кВ.

С 1991 были электрифицированы следующие участки общей длиной более 1700 км[11] (жирным шрифтом выделены основные магистральные направления):

  • Раздельная — Кучурган [на границе с Молдавией], ОдЖД (10 км\ ~25 кВ) — 1991.
  • Львов — Сихов, ЛвЖД (12 км \ =3 кВ) — 1992.
  • Красне — Тернополь — Подволочиск (ЛвЖД \ ЮЗЖД) — Хмельницкий — Жмеринка (308 км \ ~25 кВ). Сроки электрификации: Красне — Злочев (26 км) — 1995; Злочев — Тернополь (64 км) — 1997; Жмеринка — Хмельницкий — Гречаны (106 км) — 1997; Тернополь — Подволочиск (51 км) — 1998; Подволочиск — Гречаны (61 км) — 1999.
  • Здолбунов — Ровно — Киверцы — Луцк — Ковель, ЛвЖД (161 км \ ~25 кВ). Сроки электрификации: Здолбунов — Ровно (12 км) — 1998; Ровно — Киверцы (один путь) (65 км) — 2001; Киверцы — Ковель (71 км) — 2001; Киверцы — Луцк (13 км) — 2003.
  • Нежин — Чернигов, ЮЗЖД (83 км \ ~25 кВ) — 20.08.1999.
  • Воронежская — Шостка, ЮЗЖД (11 км км \ ~25 кВ) — 2004.
  • Борщаговка — Киев-Октябрский, ЮЗЖД (5 км \ ~25 кВ) — 2005.
  • Конотоп — Ворожба, ЮЗЖД (один путь) (77 км \ ~25 кВ) — 06.2010, второй путь 06.2014 (фрагмент хода Киев — Сумы — Харьков).
  • Коростень — Шепетовка, ЮЗЖД (151 км \ ~25 кВ)[12]. Сроки электрификации: Коростень — Яблонец (42 км) — 2005; Яблонец — Шепетовка (109 км) — 2006.
  • Фастов — Житомир, ЮЗЖД (101 км \ ~25 кВ) — 08.2011 (фрагмент хода Киев — Фастов — Житомир — Новоград-Вол. — Шепетовка).
  • Дебальцево — Луганск, ДонЖД (68 км \ =3 кВ). Сроки электрификации: Дебальцево — Коммунарск (35 км) — 2005; Коммунарск — Родаково (22 км) — 2006; Родаково — Луганск (21 км) — 2007.
  • Яготин — Гребенка (ЮЗЖД \ ЮЖД) — Полтава-Киев. — Огульцы (~25 кВ\=3 кВ) — Совнаркомовская (259 км). Сроки электрификации: Яготин — Гребенка (47 км) — 1994; Гребенка — Лубны (42 км) — 1996; Лубны — Ромодан (30 км) — 1998; Ромодан — Миргород (26 км) — 1999; Миргород — Гоголево (14 км) — 2000; Гоголево — Сагайдак (25 км) — 2001; Сагайдак — Полтава-Киевск. (51 км) — 2002; Полтава-Киевск. — Божков (10 км) — 2004; Божков — Коломак (24 км) — 2006; Коломак — Огульцы (9 км) — 2007 (все участки — ~25 кВ); Огульцы — Совнаркомовская, ЮЖД (6 км \ =3 кВ) — 2007.
  • Полтава — Кременчуг — Бурты (ЮЖД \ ОдЖД) — Користовка (194 км \ ~25 кВ). Сроки электрификации: Користовка — Кременчуг (59 км) — 2008; Полтава-Киевская — Полтава-Южная (узел, 18 км) — 2008; Полтава Южная — Малая Перещепинская (23 км) — 2011; Малая Перещепинская — Кременчуг (94 км) — 5.2012.
  • Полтава — Красноград (~25 кВ \ =3 кВ) — Лозовая, ЮЖД (один путь) (176 км) — 5.2012.

Среди планов на ближайшие годы (согласно «Программе электрификации железных дорог на 2011—2016 годы», утверждённой в 2011 году) значится электрификация таких линий:

  • Житомир — Новоград-Волынский (сроки в плане: 2012—2013 годы в 2 этапа) — ~25 кВ;
  • Ворожба — Сумы — Люботин (2015—2016 годы в 2 этапа) — ~25 кВ;
  • Долинская — Николаев — Херсон — Вадим — Джанкой (2012—2016 годы в 5 этапов) — ~25 кВ (впрочем, после объявления Украиной транспортной блокады Крыма электрификация участка от Херсона до Джанкоя стала неактуальной);
  • Камыш-Заря — Пологи — Запорожье (2014—2015 годы в 2 этапа) — =3 кВ;
  • Николаев — Колосовка (2013 год) — ~25 кВ;
  • Красноград — Новомосковск (2013 год) — ~25 кВ.

Общая длина электрифицируемых линий составит около 1400 км.

В конце 2013 года также начал рассматриваться план электрификации напряжением ~25 кВ ещё 2 маршрутов:

  • Гос. граница с Республикой Беларусь — Овруч — Коростень — Житомир — Бердичев;
  • Гос. граница с Республикой Беларусь — Горностаевка — Чернигов.

Цель проекта —  связать  Республику Беларусь  с  морскими портами одесского  региона. Это вызвано тем, что Белорусская железная дорога собирается с 2014 года электрифицировать напряжением ~25 кВ следующие участки своих железных дорог: Жлобин — Гомель (участок Минск — Жлобин электрифицирован в 2013 году); Молодечно — Гудогай — граница с Литвой; Жлобин — Калинковичи — Барбаров (Мозырьский НПЗ). В перспектив рассматриваются планы дальнейшей электрификации для транзита: Калинковичи — граница с Украиной в направлении Овруч-Коростень; Гомель — граница с Украиной в направлении Горностаевка-Чернигов; Жлобин — Могилев — Орша — Витебск (возможно и продолжение на север до границы с Россией — в направлении на Санкт-Петербург).

Программа внедрения скоростного движения поездов[править | править вики-текст]

При СССР и в первые годы независимости основные дальние железнодорожные перевозки осуществлялись ночными поездами. Объёмы пассажирских перевозок в 1990-е годы существенно падали. Внедрение скоростных и ускоренных поездов тесно связано с именем Георгия Кирпы. Было показано, что один вагон дневного поезда (68 мест) на большинстве направлений может перевезти в 2,5 раза больше пассажиров, чем плацкартный (54 места) за счет полного оборота за сутки. Это существенно улучшало экономику перевозок. Программа запуска скоростного движения началась в августе 2002 с запуском скоростного поезда Киев—Харьков. Собственно скоростными поездами (максимальная скорость до 140 км/ч) до мая 2012 года являлись поезда на двух направлениях:

  • Киев — Харьков (2002)
  • Киев — Днепропетровск (2003)

Для их запуска была проведена существенная реконструкция инфраструктуры, в том числе электрификация, увеличение радиуса кривых, перекладка пути, внедрение стрелок с непрерывной поверхностью качения. В поездах используются новые вагоны Крюковского вагоностроительного завода и электровозы ЧС7, ЧС8, ДС3. Кроме перечисленных поездов, существуют ускоренные (максимальная скорость до 120 км/ч):

  • Киев — Хмельницкий
  • Киев — Львов
  • Киев — Каменец-Подольский
  • Киев — Могилев-Подольский
  • Киев — Винница
  • Киев — Жмеринка
  • Киев — Полтава
  • Киев — Кременчуг
  • Одесса — Винница
  • Харьков — Кременчуг
  • Харьков — Донецк (отменён)
  • Харьков — Симферополь (отменён)
  • Днепропетровск — Симферополь (отменён)
  • Львов — Ровно

Значительная часть перевозок выполняется электропоездами повышенного комфорта, многие из которых по скорости сопоставимы с ускоренными. Скоростное движение на Украине по скорости значительно уступает Западной Европе. Но, с другой стороны, цена доступна для всех слоев населения. Таким образом, дневные поезда конкурируют в основном не с авиа-, а с автотранспортом. Проект скоростного движения предполагает сообщение между всеми наибольшими городами Программа внедрения скоростного движения. На 2010 программа находится в стадии разделения пассажирского и грузового движения. В рамках программы было выполнено:

  • уложены 5,2 тыс. км бесстыкового «бархатного» пути;
  • проведена реконструкция стальных магистралей и их инфраструктуры по направлениям Киев—Харьков (532 км), Киев—Днепропетровск (484 км), Киев—Хутор Михайловский — в направлении на Москву (356 км);
  • введены в эксплуатацию 370 бесстыковых стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания;
  • уложены 3,3 тыс. км путей на железобетонных шпалах с упругими скреплениями;
  • увеличена скорость движения пассажирских поездов до 140 км/ч на более чем 1,2 тыс. км главных путей магистральных направлений;
  • изготовлены и внедрены на Украинских железных дорогах 42 путевых и 21 рельсосварочная машины (на экспорт поставлено около 2 тыс. рельсосварочных машин);
  • достигнутый суммарный технико-экономический эффект от внедрения новых технических решений, а также ресурсосберегающих технологий и оборудования превышает 3 млрд грн.Реализация проекта

В январе 2011 Укрзализныця заключила договор с корейской компанией Хёндэ, согласно которому в 2012 году получила 10 скоростных составов (скорость до 200 км/ч). При этом, помимо поездов, Украинские железные дороги получают и технологии, планируя в будущем производить скоростные поезда на украинских заводах[13].

В апреле 2011 Мининфраструктуры Украины огласило планы по созданию скоростного железнодорожного маршрута на направлении Киев-Москва под рабочим названием «Славутич-Сапсан». Через месяц Украинские железные дороги и РЖД объявили о соответствующей договоренности. Общая длинна пути должна была составить 830 км, 510 из которых должны были пройти по территории России, время в пути — 4 часа. Предварительная стоимость реализации проекта оценивалась $10 млрд.[14]. Однако дальнейшего развития проект не получил.

В 2011 году Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзалізниця») подписала договор с Тбилисским электровозостротельным заводом (АО «Электровозостроитель») (Грузия) на поставку 110 магистральных грузовых электровозов ВЛ11М/6.[15]

15 марта 2012 года в Одесский торговый порт прибыл первый скоростной состав HRCS2 производства Hyundai. В течение 2012 года прибыло ещё 9 поездов данного производителя, а также 2 поезда EJ 675 производства Škoda Works.

Графиком 2014—2015 года предусмотрены скоростные (до 160 км/час) поезда категории «Интерсити+» сообщением[16]:

Также курсируют скоростные поезда категорий «Интерсити» и «Региональный экспресс» по маршрутам:

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Украинские железные дороги в критическом состоянии
  2. 1 2 Начальник Донецкой железной дороги: Мы «задыхаемся» без нового подвижного состава
  3. Состав идет в депо: Корреспондент назвал причины ужасающего состояния украинских поездов
  4. Решение проблемы с поездами Hyundai может затянуться
  5. Куда ведет железная дорога Украину
  6. Кава: Каждый третий локомотив на железной дороге опасен для пассажиров
  7. Андрей Пивоварский: «Техническое состояние железной дороги ужасающее»
  8. Официальные финансовые показатели за 2013 гол.
  9. Убытки «Укрзализныци» от пассажирских перевозок в 2009 г. составили свыше 5,2 млрд грн.. РБК-Украина (10 марта 2010). Проверено 15 марта 2010. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  10. http://www.vestifinance.ru/articles/57145 Украинская железная дорога объявила дефолт
  11. Реалізація Програми електрифікації залізниць дозволить зменшити собівартість перевезень на 55 %
  12. История электрификации. Архивировано из первоисточника 14 июля 2012.
  13. Скоростные поезда для Украины будут поставлять корейцы
  14. Украина планирует создать Славутич-Сапсан
  15. «Укрзализныця» подписала договор на 438 млн долл. о приобретении 110 новых электровозов
  16. График движения поездов на 2013-2014 г. (Общий список). Проверено 1 мая 2013. Архивировано из первоисточника 11 мая 2013.

Ссылки[править | править вики-текст]