Утилизация кораблей

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Утилизация корабля в Бангладеш
Утилизация корабля в Бангладеш

Утилизация кораблей — процесс по демонтажу и утилизации оборудования судна, переработке отходов или помещению их на долговременное хранение в безопасное место. Большинство кораблей имеют срок службы в несколько десятилетий, прежде чем их эксплуатация, а также переоборудование и ремонт становятся экономически невыгодными. Утилизация позволяет повторно использовать оборудование с борта судна, которое в основном может быть использовано повторно, а также материалы (особенно сталь). К процессу утилизации, в теории, должны предъявляться высокие требования по безопасности с точки зрения нанесения вреда окружающей среде. Однако фактически утилизация множества кораблей производиться в беднейших странах без всякого контроля, являясь крайне трудоёмким и опасным для жизни занятием[1].

Крупнейшими местами утилизации кораблей (кладбищами кораблей) считаются Гадани (англ.) (Пакистан), Аланг (англ.) (Индия), Читтагонг (Бангладеш), Алиага (Турция)[2].

Альтернативой разборке судов является затопление очищенного корпуса судна, чтобы создать искусственные рифы.

История[править | править код]

Крупнейшую долю утилизированных кораблей имеют Индия, Бангладеш, Китай и Пакистан.

Большую часть кораблей на утилизацию поставляли, в разные годы, Китай, Греция, Германия[3].

В 2012 году на утилизацию было пущено около 1,2 тысяч океанских кораблей, со средним возрастом в 26 лет[4][5].
За 2013 год было утилизировано кораблей общим водоизмещением около 29 миллионов тонн, из них 92 % — в Азии.

Развивающиеся страны[править | править код]

Над утилизацией кораблей в Индии, Бангладеш, Китае и Пакистане непосредственно работает, по оценкам, более 100 тысяч человек. Полученная сталь покрывает 10 % потребности Индии[6].

Технология[править | править код]

Утилизация судна начинается с подхода судна к кладбищу кораблей или разделочному пляжу. Если судно может самостоятельно передвигаться, то в максимальном приливе судно на полном ходу выбрасывается на пляж. Таким образом, во время отлива судно либо полностью оказывается на суше, либо небольшой частью кормы в воде. Во время отлива рабочие поднимаются на борт и начинается разделка.

Процесс утилизации судна является технологически сложным и должен проводится в несколько этапов. Перед непосредственной разделкой судна должна быть произведена откачка топлива из топливных танков и систем двигателя, также из судна должны быть удалены масла и иные горюче-смазочные материалы, химические жидкости из различных систем (пожаротушение, охлаждение), льяльные воды. После этого, проводится дегазация емкостей судна, так как освободившееся пространство имеет смертельную концентрацию опасных для здоровья газов. Ненадлежащая дегазация опасна взрывом воспламеняющихся газов и удушьем рабочих. Подобные меры предпринимаются далеко не всегда, и чаще всего ненадлежащим образом.

В настоящее время для утилизации судов используется в основном ручной труд. Степень механизации крайне низкая, особенно в Индии и Бангладеш. Суда практически в прямом смысле разбираются вручную сотнями рабочих. На борт вновь прибывшего на утилизацию судна поднимается несколько сотен рабочих, которые снимают и выносят из отсеков и кают всё, что можно снять и вынести без использования специнструмента, далее за работу принимаются бригады газорезчиков, которые ацетиленовыми резаками режут корабль метр за метром, отсек за отсеком, начиная с надстроек и заканчивая корпусом. Более крупные фрагменты отделяются от корпуса, затем лебёдками оттаскиваются в сторону и дорезаются на более мелкие части. Так, за несколько месяцев, от корабля не остаётся ничего, весь полученный металлолом вывозится для дальнейшей переработки на металлургические комбинаты.

Риски для здоровья[править | править код]

Рабочие, будучи выходцами из беднейших слоев населения, не имеют образования и специальных навыков для подобной работы. Труд рабочих организован, как правило, по принципу артели и не имеет юридического лица, обязанного обеспечивать безопасность труда. При работах зачастую игнорируются даже самые элементарные средства защиты, такие как каски, рабочие перчатки и обувь, респираторы и очки. Ввиду сложности процесса разделки судна рабочие подвержены всему спектру физических угроз. Обыденным является получение травм, ожогов (в т. ч. химических), повреждений дыхательных путей, отравлений вредными веществами.

Помимо этого, рабочие подвержены регулярному воздействию тяжелых металлов, агрессивных химических сред и иных негативных факторов, что вызывает тяжелые хронические заболевания всех систем организма. Рабочие не имеют доступа к квалифицированной медицинской помощи и многие рабочие становятся инвалидами. Однако не имея социальной защиты и средств к существованию они вынуждены продолжать работать на разделке даже после тяжелых травм.

Несмотря на крайне тяжелые и опасные условия труда — перенаселенность, безработица и крайняя бедность толкает людей на эти работы и разделочные артели не испытывают недостатка рабочих рук.

Риски для окружающей среды[править | править код]

Три крупнейших кладбища кораблей в Бангладеш, Индии и Пакистане представляют собой фактически зону экологической катастрофы. Перед утилизацией редкий судовладелец проводит полноценную процедуру очистки судна от загрязняющих веществ, в первую очередь в силу того, что судно должно добраться до места слома своим ходом. Сами суда могут нести в системах и механизмах (двигатели, дизель-генераторы, системы пожаротушения, охлаждения и кондиционирования, опреснения) от тонны до нескольких сотен тонн экологически опасных веществ. В отдельных случаях только один нефтеналивной бак танкера за несколько лет использования накапливает до 500 тонн нефтешлама.

В ходе разделки судна от подобных отходов избавляются наиболее быстрым и простым способом – выброс в воду или на заливную часть пляжа. Мест и резервуаров хранения опасных отходов не предусмотрено, следовательно, все, что выбрасывается попадает в море. Элементы корпуса судна изнутри обработаны рядом антикоррозионным веществ. При разделке детали и узлы машинного отделения могут месяцами пролежать в воде. Ежегодно с кладбищ кораблей в океан попадает несколько тысяч тонн загрязняющих веществ представляющих большую опасность для всей биосферы океана.

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Ship breaking: Newfoundland’s legacy with one of the most hazardous jobs / Global News, September 12, 2013 (англ.)
  2. Miroux, Anne Review of Maritime Transport 2014. unctad.org. United Nations Conference on trade and development (20 Nov 2014). Проверено 2 августа 2015.
  3. Ashkar, Hisham H. Shipbreaking in 2014 | GRID-Arendal - Maps & Graphics library. www.grida.no. GRID-Arendal (4 Jun 2015). Проверено 2 августа 2015.
  4. NGO Shipbreaking Platform » Problems and Solutions. www.shipbreakingplatform.org. NGO Shipbreaking Platform. Проверено 2 августа 2015.
  5. «Technical guidelines for the environmentally sound management of the full and partial dismantling of ships». Basel Convention series/SBC.. ISSN 1020-8364.
  6. Rekacewicz, Philippe Shipbreaking in Asia | GRID-Arendal - Maps & Graphics library. www.grida.no. GRID-Arendal (25 Feb 2012). Проверено 2 августа 2015.

Ссылки[править | править код]