Уфимский метрополитен

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Уфимский метрополитен
Өфө метрополитены
Описание
Страна  Россия
Расположение  Уфа
Дата открытия неизвестно
Маршрутная сеть
Число линий 3 (план)
Число станций 14 (план)

Уфимский метрополитен — система линий метрополитена, предполагаемая к сооружению в столице Башкортостана Уфе с cоветских времён, после того, как предложение по возведению скоростного трамвая было отвергнуто, как не разгружающее улично-дорожную сеть. Комиссия Госплана СССР в 1981 году, практически сразу после того, как население города перешагнуло через миллионный рубеж, одобрила решение о начале строительства.

История[править | править код]

В 1988 институт «Горьковметропроект» рассчитал параметры первого участка Уфимского метро от станции Промышленная (на границе черниковской промзоны) до станции Бульвар Мусы Гареева в районе Театра Кукол. Задание на проектирование удалось выдать лишь в феврале 1993 года, а семь месяцев спустя «Нижегородметропроект» отчитался о завершении разработки первой очереди метрополитена и передал документы заказчику, после чего технико-экономическое обоснование было защищено в Главгосэкспертизе России[источник не указан 1468 дней].

30 мая 1996 Президентом России был торжественно заложен первый камень в строительство метрополитена, а 2 июля 1996 года сооружение утверждено Приказом Минстроя России и включено в федеральную программу метростроения[источник не указан 1468 дней].

16 сентября 1998 года республиканским правительством было принято Постановление о сооружении и сдаче в эксплуатацию пускового участка первой очереди в 2007 году. В 2004 году дата пуска была перенесена на 2010 год.

Проект[править | править код]

Согласно генеральному плану города на 1995—2015 гг. полностью подземная первая линия мелкого заложения должна была иметь длину 15,1 км и состоять из 11 станций. Она проектировалась вдоль оси города (по большей части — под проспектом Октября) из исторического центра на юго-западе (от железнодорожной платформы «Правая Белая») в жилой район Черниковка и северный промышленный район. На линии предполагался пассажиропоток в 300 000 человек в день. Полностью линия должна была быть сооружена к 2015 году[источник не указан 1468 дней].

Первая очередь линии должна была иметь строительную длину 9,11 км (эксплуатационную — 8,6 км) и включала 6 станций (от станции «Первомайская» до станции «Спортивная»), электродепо, инженерный корпус. Пассажиропоток на первой очереди должен был составить 243 тыс.чел. в сутки и 71 млн.чел. в год, средняя скорость 4-вагонных поездов — 42 км в час. Стоимость сооружения в ценах 1991 года предполагалась в 381,42 млн рублей (или 5,584 млрд руб. в ценах 2001 г.), годовые эксплуатационные расходы — 6,59 млн руб.

В 1993 году из первой очереди был выделен первый пусковой участок длиной 6 км с 4 станциями.

  • «Первомайская» (первоначально — «Промзона»)
  • «Ульяновых» (первоначально — «Кольцевая»)
  • «Парковая» (первоначально — «Маяковская»)
  • «Бульвар Мусы Гареева» (первоначально — «Трамвайная»)

Далее в первой очереди планировалось построить ещё две станции:

  • «Площадь Ленина» (первоначально — «Российская»)
  • «Спортивная» (первоначально — «Проспект Октября»)

Вторая очередь включала в себя ещё 5 станций:

  • «Дуслык (Дружба)»
  • «Молодёжная»
  • «Революционная»
  • «Театральная»
  • «Правая Белая»

По некоторым сведениям, в перспективе (до 2030 года) предполагалось сооружение второй и третьей линий соответственно из юго-восточного и северо-восточного жилых районов во вновь создаваемый западный район массовой жилой застройки Затонский.

До 2005 года на проектирование и строительство метрополитена ежегодно выделялось некоторое финансирование из федерального и республиканского бюджетов, проектным институтом «Нижегородметропроект» была разработана рабочая документация на вынос инженерных коммуникаций из зоны строительства станций и базовых строительных площадок, на сооружение станции «Парковая», электродепо и перегона «Ульяновых» — «Парковая», подготовлены сметы на сооружение станции «Ульяновых», съезда в электродепо, проведены комплексные инженерно-геологические изыскания на трассе, наземные строительные работы на площадке депо и на улицах, которые должны были стать объездными на период строительства метрополитена. Однако полноценных строительных работ, намечавшихся с 2001 года, развёрнуто не было, а метростроевцы были переведены на сооружение городского автодорожного тоннеля и другие работы.

В связи с большой оценкой затрат на сооружение метрополитена в сложных геологических условиях и плотно застроенной городской среде, весной 2005 г. при очередной корректировке Генплана Уфы пункт о строительстве метрополитена был исключен, как экономически нецелесообразный, а в качестве альтернативных вариантов решения транспортной проблемы в городе в ближайшем будущем были объявлены строительство новых автомобильных магистралей и более полное задействование внутренних железнодорожных сетей (Уфимское наземное метро) (при этом ещё в конце 1980-х годов институт «Нижегородметропроект» сделал однозначный вывод о невозможности использовать внутригородскую железную дорогу для пассажирских перевозок из-за её удалённости от жилых кварталов, сложности подхода и подъезда).

В середине мая 2011 года состоялся телефонный разговор с мэром Павлом Качкаевым, в котором он подтвердил возможность начала строительства линии легкого метро по проспекту Октября. Однако мэр заявил, что для этого проекта потребуется более 10 млрд рублей от Федерального и Республиканского правительств, или от частных инвесторов[источник не указан 1468 дней].

В 2011 году, согласно постановлению нового мэра Уфы Ирека Ялалова, строительство метрополитена было отменено. В качестве альтернативы предложено создание линий скоростного трамвая.[1]

В 2015 году предприниматель из Петербурга Ринат Бичурин обратился в администрацию Уфы с предложением построить в городе частное надземное метро. Как рассказал бизнесмен, в уфимской мэрии его вежливо попросили подождать до конца текущего года, когда будет опубликована программа развития транспорта в башкирской столице.[2]В аналогичном проекте ему было отказано администрацией города Пермь (Пермское метро).

В конце 2017 года мэр Уфы Ирек Ялалов исключил[3] возрождение проекта метро, назвав его оправданным только в городах с 5 миллионным населением и выше и сославшись решением, на той же неделе, о законсервировании строительства метро в Омске (Омское метро).

Он заявил, что будет развиваться сеть быстрых автобусов большой вместимости на выделенных полосах.

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Мэр Уфы считает, что метро и бомбоубежища городу не нужны
  2. Анастасия АНДРЕЕВА. В Уфе предложили построить частное метро. proufu.ru. Дата обращения 23 марта 2016.
  3. правды», Ильдар АХМАДЕЕВ | Сайт «Комсомольской. Ирек Ялалов о будущем Уфы: никакого метро и новые выделенные полосы (рус.), KP.RU - сайт «Комсомольской правды» (27 декабря 2017). Дата обращения 7 января 2018.

Ссылки[править | править код]