Формула-1 в СССР

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Формула-1 в СССР
Категория

шоссейно-кольцевые автогонки

Страна или регион

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР

Дебют

1960

Роспуск

1976

Поставщики моторов

АЗЛК, ГАЗ

Формула 1 в СССР представляла собой национальный класс гоночных автомобилей с открытыми колёсами для шоссейно-кольцевых автогонок по классификации ФАС СССР. Существовала с 1960 по 1976 годы.

История[править | править вики-текст]

Интеграция в международный автоспорт[править | править вики-текст]

15 октября 1956 года Центральный автомотоклуб СССР (ЦАМК) стал официальным членом Международной автомобильной федерации (ФИА)[1]. Правила ФИА в числе прочего давали участникам право на проведение международных соревнований у себя дома. В июле 1958 года ФИА зафиксировала два международных рекорда скорости, установленные советскими гонщиками Алексеем Амбросенковым и Эдуардом Лорентом[2].

В 1958 году советская делегация побывала на одном из этапов международной Формулы-1, посетив английскую трассу «Сильверстоун». В числе гостей гоночных соревнований на британской трассе в качестве международного наблюдателя был председатель автомобильной секции ЦАМК ДОСААФ, судья всесоюзной категории Л. Л. Афанасьев, описавший свои впечатления в статье «Что я видел в Сильверстоне»[3]. В частности, он писал:

« Наибольший интерес у зрителей вызвал главный заезд по Формуле I, победитель которого получает трофей газеты «Дейли экспресс» и наибольший денежный приз (750 фунтов стерлингов). В этом заезде на 50 кругов приняли участие лучшие гонщики мира: Стирлинг Мосс, Питер Колинз, Жан Бера, Гарри Шелл, Мастен Грегори, Рой Сольвадори, Морис Тринтиньян и др.
Л. Л. Афанасьев[3]
»

В СССР после многих лет автоспортивной изоляции ничего подобного не было, и Афанасьев выражал надежду, что автомобильные соревнования появятся в Советском Союзе и будут иметь большой интерес у зрителей. Он также надеялся на скорейшее открытие трассы на аэродроме в Тушино и подготовку советской техники и гонщиков для выступления на международных соревнованиях[3].

В августе 1958 года советские гонщики на «Москвичах-407» дебютировали в ралли «1000 озёр», прошедшем в Финляндии[2]. Это были первые международные соревнования СССР в автоспорте и отечественная команда показала достойный уровень: один экипаж приехал 3 из 67, а до финиша добрались все четыре машины МЗМА[4].

На состоявшемся в 1959 году конгрессе ФИА были избраны в руководящий орган советские делегаты (Л. Афанасьев, А. Ипатенко, В. Маржецкий, А. Сабинин) и тогда же был заслушан доклад о развитии автомобильного спорта в СССР[5]. В 1961 году впервые в Советском Союзе были проведены международные раллийные соревнования под названием «За мир и дружбу»[2][5]. В январе 1960 года в СССР образована Федерация автомобильного и мотоциклетного спорта (ФАМС СССР)[2][1].

Подготовка к проведению соревнований[править | править вики-текст]

В 1959 году в СССР в рамках советских технических требований существовала группа «Г», включавшая одноместные гоночные автомобили с открытыми колёсами с форсированными двигателями «Волга» ГАЗ-21. Многие детали и узлы этих машин были позаимствованы у серийной «Волги»[1].

Во время оттепели спортивные организации ФАС СССР, ЦАМК СССР и многочисленные спортивные клубы пытались приблизить соревнования в СССР к международному уровню, и поэтому стремились копировать регламент соревнований, правила их проведения, технический регламент, спортивный календарь, классы и виды соревнований к западным. Благодаря этому, в СССР появилась классификация гоночных автомобилей с открытыми колёсами. Отдельным классом стала формула 1. Такая классификация, по задумке, должна была стимулировать промышленность страны на создание гоночных автомобилей, не уступающих болидам европейских автогоночных команд[5]. В основном, сходство технического регламента касалось ограничения рабочих объёмов двигателя: как и Формуле-1, изначально ограничение было до 2,5 л[6].

Советское первенство и отдельные соревнования[править | править вики-текст]

1960[править | править вики-текст]

Первый чемпионат по шоссейно-кольцевым автогонкам СССР в классе формула 1 и других классах прошёл в стране в 1960 году. Он состоял всего из двух этапов, гонках на трассах Невское кольцо в Ленинграде и Козе-Иру-Клоостриметса в Таллине. Оба соревнования были задуманы организаторами как Большие призы соответствующих городов и имели высокое значение даже отдельно друг от друга.

Интересен факт, что последний Гран-при Санкт-Петербурга проводился в 1914 году и был международным и максимальная скорость, показанная на нём победителем Шоллем составила 134 км/ч, что на 26 км/ч больше, чем у победителя ленинградского национального Большого приза 1960 года. Однако машины 60-х годов хоть и отставали от западных, могли развивать куда большую скорость, но трасса Крестовского острова практически не имела прямых и состояла из двух больших дугообразных линий, что усложняло пилотирование на ней. Гонка автомобилей первой формулы стала главным событием гоночного дня в Ленинграде, стартовали 9 автомобилей и все они добрались до финиша. Скорости, показанные машинами в классе первой формулы, стали самыми высокими, превысив скорости в других молодых гоночных классах. За победу в гонке боролись Валерий Шахвердов и Михаил Ковалёв, выиграл в итоге Шахвердов на сконструированной им лично ГА-22[7].

На трассе в Эстонской ССР первым приехал таллинец Людвиг Кырге на машине «Старый Тоомас» со среднемоторной компоновкой двигателя. Ковалёв приехал вторым, но финишировавшему третьим Шахвердову хватило очков, чтобы стать первым чемпионом СССР по шоссейно-кольцевым гонкам в классе формула 1.

После проведения первого чемпионата подобного рода стало ясно, что Положение о первенстве СССР не до конца продумано и имеет ряд недоработок. Критике подвергалось, в частности, двухэтапное устройтво чемпионата — из-за столь малого количества гонок чемпионом страны вполне мог стать случайный гонщик, а некоторым лидерам первой гонки во второй необходимо было просто доехать до финиша, чтобы попасть на подиум. Положительным влиянием первенства стал выход на соревнования многих автомотоклубов ДОСААФ, находившихся до этого не у дел[8].

В 1961 году формула 1 была заменена, согласно регламенту, зачётной группой «Свободная формула» и возобновлена только в 1963 году.

1963—1965[править | править вики-текст]

В 1963 году в ФАС снова внесла изменения в регламент, к международным стандартам привели формулу «Юниор», ограничив там рабочий объём двигателя одним литром. Решено было вернуть формулу 1, но с ограничением объёма в 1500 см³, сделав её классом для бывших «Юниоров», не попавших в новый регламент. Эти машины имели двигатели «Москвич» с объёмом 1358 см³. Свободная формула с моторами ГАЗ не перестала существовать, превратившись в 1962 году в формулу 2, а в 1963 став формулой 5. К устаревавшим машинам первой формулы добавился заводской заднемоторный «Москвич-Г4», разработанный И. А. Гладилиным и Л. М. Шугуровым, имевший тот же 407-й двигатель. Новым автомобилем управлял лидер команды МЗМА Юрий Чвиров.

Первенство 1963 года содержало всё также два этапа. На этот раз первая гонка прошла в Литовской ССР на Неманском кольце недалеко от города Каунас, а вторая в БССР на Малом Минском кольце[9]. Этап в Литве помимо прочего являлся отборочным — во второй этап проходила только десятка лучших в каждом классе, ещё пять гонщиков каждого класса могли быть допущены до второго этапа специальным решением судей. Первую гонку выиграл Юрий Чвиров на новом «Москвиче-Г4». Во второй гонке на новом «Минском кольце» первым стал Евгений Веретов на «Москвиче-Г3», опередив Чвирова всего на секунду. Несмотря на это, второе место Чвирова позволило тому с отрывом в 4 очка от Ветрова стать вторым чемпионом СССР в классе формула 1[9].

К сезону 1964 года правила в FIA вновь изменились, но это касалось других формул и не затронуло первую. Чемпионат 1964 года состоял из двух этапов — литовского и ленинградского. Из-за малого количества участников вторую формулу объединили с первой. К этому времени в советских соревнованиях участвовали купленные в ГДР гоночные автомобили «Melkus-Wartburg» конструкции немецкого инженера Хайнца Мелькуса, которые как раз приняли участие в спаренном классе. Имея объём двигателя всего 991 см³ «Мелькусы» смогли навязать борьбу «Москвичам». Георгий Сургучев на «Melkus-63» выиграл первую гонку на «Неманском кольце», обойдя Вадима Ржечицкого на «Москвиче-Г4». На «Невском кольце» ситуация повторилась и чемпионом СССР в 1964 году стал Георгий Сургучев[10].

В 1965 году первенство СССР проходило на тех же двух этапах, что и в прошлом году, их лишь поменяли местами. В этом году выступавших в формуле 1 было ещё меньше, а доминировали гонщики на доработанных машинах «Москвич-Г4А». Чемпионом СССР стал москвич Виктор Щавелев, выигравший оба этапа[11].

Несмотря на значительную заинтересованность завода МЗМА в строительстве гоночных автомобилей, ЗАЗ и ГАЗ не участвовали в подобных проектах[9]. Также фактором, тормозящим развитие формульных классов в целом был острый дефицит запасных частей для гоночных автомобилей.

1966—1968[править | править вики-текст]

В январе 1966 года FIA изменила регламент международной Формулы-1, увеличив максимальный объём двигателей болидов до 3000 см³ (для двигателей с наддувом до 1500 см³) и установив минимальную массу автомобиля в 500 кг[12]. Советский регламент был соответственно скорректирован и в классе снова оказались другие машины — в основном все с двигателями ГАЗ-21, перешедшие из формулы 5 (свободной). К этому моменту советские машины обновлённой первой формулы по мощности уступали иностранным болидам гоночных команд практически в три раза. Например, моторы Scuderia Ferrari при 10500 об/мин выдавали 350 л.с.[12], советский двигатель ГАЗ-21 к тому моменту имел мощность 115 л.с. при 5400 об/мин[K 1]. Машины с двигателями «Москвич» уже бывшей 1,5-литровой формулы 1 теперь оказались в новой формуле 2 (с объёмом двигателя до 1600 см³) и теперь уже в этом классе гоночных автомобилей происходило непрерывное сокращение количества участников соревнований. Так, на чемпионат заявились только трое участников и их снова на время соревнований объединили с первой формулой.

Таким образом заводские гонщики МЗМА и другие на машинах из второй формулы оказались на старте вместе с гонщиками формулы первой. Однако победитель чемпионата Владимир Бубнов сидел за рулём «Москвич-Г4А» с двигателем «Москвич-408», развивавшем 81 л. с.. Этот автомобиль был легче машин первой формулы и отличался лучшей аэродинамикой вкупе с хорошей управляемостью. Его товарищ по МЗМА Виктор Щавелев пилотировал новый «Москвич-Г4М», имевший 92-сильный экспериментальный двигатель 412-й модели. Чемпионат СССР 1966 года традиционно содержал два этапа — ленинградскую и литовскую трассы. Однако нововведением было то, что каждый этап проходил в два заезда каждый, что номинально увеличило количество получаемых гонщиками очков вдвое. Бубнов, набравший 85 очков, стал чемпионом Союза, Владимир Глурджидзе на АСК был вторым, Константин Константинов на КВН-3000Г стал третьим. Щавелев был только шестым, несмотря на две победы во втором этапе, две первые гонки в Ленинграде он сходил с трассы из-за проблем с трансмиссией.

1967 год выдался сложным для всего кольцевого автоспорта в СССР и для формулы 1 в частности. 9 апреля на городской трассе «Ваке-Сабуртало» в Тбилиси, на первом из трёх запланированных этапов чемпионата СССР, произошла трагедия. Параллельно с первым этапом чемпионата проводились гонки на серийных автомобилях. Во время одной из таких гонок краснодарец Байзет Беджашев на «Волге» при выходе из поворота не справился с управлением и протаранил толпу зрителей, пятеро из которых погибли, а шестеро получили ранения. Это была крупнейшая трагедия в истории советского автоспорта и она способствовала негласному бойкоту кольцевых автогонок вообще. В прессе того времени нельзя встретить сообщения о случившемся, также из колонок по непонятным для читателей причинам на время пропали ставшие уже традиционными сводки с кольцевых автогоночных соревнований. Наибольший удар пришёлся по гонкам на серийных автомобилях, хотя формульные автомобили вместо трёх запланированных этапов получили в итоге только один, хоть и сдвоенный, в Ленинграде[K 2]. Так, всего за один день чемпионство завоевал ленинградец Евгений Павлов на самодельной машине АСК.

В 1968 году формулы 1 в чемпионате не было вообще[5].

1969[править | править вики-текст]

В 1969 году ФАС СССР внесла изменения в регламент, разрешив использовать автомобили с двигателями любого объёма, тогда как болиды международной Формулы-1 имели разрешение только на трёхлитровые моторы. Связано это было с тем, что руководителей ФАС вдохновил спортивный автомобиль ЗИЛ-112С[5], имевший двигатели с объёмом 5996 см³ и 6962 см³, и выдававший на последнем мощность в 300 л. с. Попав в рамки регламента, два ЗИЛ-112С, хоть и не были гоночными автомобилями, были заявлены на первенство в вернувшемся классе 1 формулы, но, несмотря на выдаваемую мощность, машины не показали хороших результатов, теряя много времени в поворотах.

По сути, из-за снятия ограничения объёма двигателя, первая формула де-факто была «свободной», и заявившиеся в неё автомобили в 1969 году отличались своей разнообразностью. Большинством из заявленных на этапы были всё те же машины с переднемоторной компоновкой на двигателях ГАЗ-21. С этим же двигателем на старт выходила более современная «Эстония-14», а из-за отмены прошлогодней Формулы-5 вернулись «Москвич-Г4М» и два новых «Москвич-Г5». Со второго этапа «-Г5» получили усовершенствованные двигатели «Москвич-412», развивавшие 112 л. с.

Система начисления очков в сезоне 1969 имела следующий вид: 10, 7, 5, 3, 2, 1 за первые шесть мест соответственно. Чемпионат этого года впервые проводился в четыре этапа на трассах «Боровая» (Малое Минское кольцо), «Кольце скорости» и «Кольце мастерства» в Бикерниекском лесу на окраине Риги, и на Невском кольце в Ленинграде[13]. Победителем соревнований 1969 года в классе формулы 1 стал Вадим Ржечицкий на «Москвиче-Г5», не выигравший ни одной гонки, но всегда приезжавший на подиум и заработавший 24 очка. Он всего на 1 очко опередил Мадиса Лайва, выигравшего два этапа на «Эстонии-14»[13].

1970—1976[править | править вики-текст]

Последние годы для формулы 1 прошли не лучшим образом — ещё со второй половины 60-х годов класс стал объединять автомобили, не попадающие в более популярные формулу 3 и формулу «Восток» и де-факто превратился в «свободную формулу»[5].

Чемпионат в этом году, несмотря на четырёхэтапный в прошлом году, планировалось провести в три этапа: Ленинград, Рига, Минск. Но после ФАС внесла изменения в календарь, поменяв этапы местами и увеличив временные промежутки между ними (до этого всё первенство планировалось провести в течение трёх недель в сентябре). Минский этап открыл чемпионат и был приурочен к советскому этапу Кубка Дружбы. Следующая гонка так и не была проведена. В сентябре ФАС официально объявила об отмене двух этапов и признала чемпионами в своих классах победителей минской гонки.

В 1970 году чемпионом стал Юрий Андреев, выступавший на иностранном De Sanctis Ford, автомобиле формулы 3 пятилетней давности. Миниатюрная машина весила всего 360 килограмм, а по мощности (95 л. с.) практически не уступала тяжёлым машинам первой формулы[1]. Второе и третье место досталось гонщикам на новых «Эстония-16» с двигателями «Москвич-412». Формально эти машины относились формуле 2, но в 1970 отдельные гонки для этого класса всё ещё не проводились. Мадис Лайв продолжил выступать на «Эстония-14», а гонщики АЗЛК НА «Москвичах» пропали из поля зрения.

В чемпионате 1971 года проводилось 3 этапа (Минск, Рига, Таллин), победителем в классе формула 1 стал Мадис Лайв на машине «Эстония-14-Волга», выигравший две гонки из трёх[14]. Заводские гонщики Ржечицкий, Шевченко, Щавелев и другие к этому времени ушли или собирались уходить из автоспорта, продолжилась прошлогодняя тенденция уменьшения количества «Москвичей» на гоночных трассах.

Регламент 1972 года вернул первую формулу в предел объёмов двигателей в 3000 см³, в остальном чемпионат был таким же как и в прошлом году: те же этапы в таком же порядке. Ограничение объёма не оказало какого-то воздействия на класс, в формуле 1 и в предыдущие сезоны не выступали автомобили с объёмом двигателя более 3 литров. Однако вкупе с этим был приведён к международному значению регламент третьей формулы для проведения восточноевропейских соревнований в рамках Кубка Дружбы. В международных соревнованиях класс третьей формулы получил название «Восток».

1973 год продолжил относительную стабильность в автогоночном спорте, однако формула 2 была исключена из классификации и теперь официально вошла в класс первой формулы. В целом это пошло на пользу, так как отличий между этими классами последние годы становилось всё меньше, а из-за малого количества участников гонки двух классов и так объединяли, а машины второй формулы навязывали достойную борьбу. Несмотря на это объединение, в 1974 году формулу 2 снова выделили в отдельный класс. А первенство 1973 года выиграл Николай Казаков на «Москвиче-Г5М».

Чемпионат 1974 года вернулся к четырёхэтапной схеме, однако гонки проводились дважды на двух трассах, в зачёт шли очки, заработанные гонщиками на каждом из четырёх заездов. Большинство участников заездов формулы 1 стартовали на автомобилях «Эстония-16М» с двигателями «Москвич-412», относившихся ко второй формуле. Победу в чемпионате СССР в этом сезоне одержал эстонец Хенри Саарм на «Эстония-16С».

Следующий год принёс ещё большее увеличение автомобилей «Эстония-16М» в первую формулу. Первенство проводилось по такой же схеме, как и в прошлом году, однако одним из этапов стал новый автодром «Чайка», открытый в Киеве. Единственный участвовавший в первенстве «Москвич-Г5М» под управлением Юрия Теренецкого отличился крайне низкой надёжностью двигателя. С такой же проблемой столкнулись и двигатели ГАЗ-24-14 Станислава Гесс-де-Кальве, FIAT-132 Владислава Барковского и «Ford-Granada» Сергея Панасенко. «Эстонии» в очередной раз доказали свою надёжность, чемпионом 1975 года на одной из таких машин стал грузин Гурам Дгебуадзе, опередив прошлогоднего чемпиона. Третьим был харьковчанин Владимир Капшеев на самодельном К-2000 с двигателем «Москвич-412», увеличенным до 1600 см³.

В последние годы существования класса формулы 1 в первенстве СССР сильнейшие гонщики переходили в формулу «Восток», а в 1976 году последним победителем чемпионата в классе первой формулы стал Владимир Греков на машине «Эстония-18». В 1977 году формула 1 пропала из национальной классификации и больше не возвращалась[5].

Автомобили[править | править вики-текст]

Maserati 250F, на которую была похожа ГА-22
Images.png Внешние изображения
Image-silk.png ГА-22 версии 1963 года

В отличие от западных гоночных команд, имевших в своём распоряжении достаточные финансовые ресурсы и возможности разработки агрегатов для болидов практически с нуля, советские автомобильные конструкторы за небольшим исключением создавали гоночные автомобиле в «кустарных»[K 3] условиях. Таким образом, в советской национальной формуле 1, особенно в первые годы её существования, участвовали, как правило, машины-самоделки, базой для которых служили узлы серийных машин, собираемые, в основном, поштучно. Лишь крупный завод АЗЛК изготовил гоночные болиды в нескольких экземплярах, а двигатель ГАЗ-21 использовался на многих гоночных автомобилях практически всё время существования национальной формулы 1. Таллиннский Опытный Авторемонтный Завод занимался разработкой и массовым выпуском достаточно успешных автомобилей «Эстония». Но в целом машиностроительная отрасль не предпринимала попыток создания гоночных автомобилей, схожих с мощными машинами международной Формулы-1[5].

Автомобиль Год Кол-во и V цилиндров (см³) Число кар­бюра­торов ГРМ Мощность (л. с.) и кол-во об/мин Двигатель Кол-во передач База (мм) Масса (кг) Макс. скорость (км/ч)
ГА-22 1958 4 — 2445 2 OH 84 — 4000 ГАЗ-21 3 2380 900 200
КВН-3000Г 1964 4 — 2898 2 OH 115 — 5400 ГАЗ-21 3 2400 690 210
«Москвич-Г4А» 1965 4 — 1358 4 OH 81 — 5500 «Москвич-408» 4 2350 550 180
ХАДИ-8 1967 8 — 1974 1 DOHC 340 — 6500 5 2600 550 200
«Эстония-14» 1968 4 — 2445 2 OH 110 — 4000 ГАЗ-21 4 2350 550 200
«Москвич-Г5А» 1972 4 — 1840 4 DOHC 124 — 6000 «Москвич-412» 5 2284 600 200
МАДИ-01 1973 6 — 2998 1 OH 125 — 5400 ГАЗ-21-14 5 2480 736 204
«Эстония-17» 1974 4 — 2445 4 OH 130 — 4000 ГАЗ-24 5 2350 550 200

Победители первенств СССР в классе формула 1[править | править вики-текст]

Чемпионы СССР по шоссейно-кольцевым автогонкам в классе формула-1[5]
Сезон Чемпион Автомобиль
1960 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Валерий Шахвердов ГА-22
1963 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Юрий Чвиров «Москвич-Г4»
1964 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Георгий Сургучев Melkus-Wartburg-63
1965 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Виктор Щавелев «Москвич-Г4А»
1966 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Владимир Бубнов «Москвич-Г4А»
1967 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Евгений Павлов АСК
1969 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Вадим Ржечицкий «Москвич-Г5»
1970 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Юрий Андреев De-Sanctis Ford
1971 Эстонская Советская Социалистическая Республика Мадис Лайв «Эстония-14-Волга»
1972 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Юрий Тереницкий «Москвич-Г5М»
1973 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Николай Казаков «Москвич-Г5М»
1974 Эстонская Советская Социалистическая Республика Хенри Саарм «Эстония-17-Волга»
1975 Грузинская Советская Социалистическая Республика Гурам Дгебуадзе «Эстония-16М-Москвич»
1976 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Владимир Греков «Эстония-18-ВАЗ»

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии
  1. Советские гоночные автомобили с открытыми колёсами имели форсированные двигатели конвейерных автомобилей и не могли развивать таких высоких оборотов, как специально сконструированные гоночные моторы европейских команд.
  2. Это не относилось к третьей формуле, гонки на которых успели состояться в Тбилиси 9 апреля 1967 года
  3. Под «кустарными» понимаются условия сборки автомобиля в незаводских условиях
Источники
  1. 1 2 3 4 Шугуров, Л.; Макеев, В. «Королевская формула» в стране советов // Формула-1. — 2004. — № 5 (май). — С. 84-89. — ISSN 1560-3571.
  2. 1 2 3 4 Шугуров, Л. Проба сил // Формула-1. — 2004. — № 5 (май). — С. 90-92. — ISSN 1560-3571.
  3. 1 2 3 Афанасьев, Л. Что я видел в Сильверстоне // За рулём. — 1958. — № 7 (июль). — С. 18-19.
  4. Афанасьев, Л. Ралли 1000 озер // За рулём. — 1958. — № 10 (октябрь). — С. 8-9.
  5. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Шугуров, Л. «Формулизм» номер один // Автомотоспорт. — 1993. — № 8 (август). — С. 18-22. — ISSN 0868-5193.
  6. Карягин, А. О чём говорят протоколы // За рулём : журнал. — 1960. — Январь (№ 1). — С. 18-19.
  7. Клеманов, Ю. Большой приз Ленинграда // За рулём. — 1960. — № 10 (октябрь). — С. 8-9.
  8. Клеманов, Ю. Таллинские парадоксы // За рулём. — 1960. — № 11 (ноябрь). — С. 12-14.
  9. 1 2 3 Среднев, М. Кольцо новое — проблемы старые // За рулём. — 1963. — Октябрь (№ 10). — С. 10-11.
  10. Егоров, В. Самый представительный // За рулём : журнал. — 1964. — Октябрь (№ 10).
  11. Шугуров, Л. В добрый путь, кольцевики! // За рулём : журнал. — 1965. — Ноябрь (№ 11). — С. 4-5.
  12. 1 2 Афанасьев, Л.; Залетаев, М. Первая формула в действии // За рулём. — 1966. — № 9 (сентябрь). — С. 27.
  13. 1 2 Шугуров, Л. Когда умолкают моторы // За рулём. — 1969. — № 11 (ноябрь). — С. 12-13.
  14. Шугуров, Л. Большой успех эстонских гонщиков // За рулём. — 1971. — № 12 (декабрь). — С. 28-29.

Ссылки[править | править вики-текст]