Формула-1 в СССР

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Формула-1 в СССР
Категория шоссейно-кольцевые автогонки
Страна или регион Flag of the Soviet Union.svg СССР
Дебют 1960
Роспуск 1976
Поставщики моторов АЗЛК, ГАЗ

Формула 1 в СССР представляла собой национальный класс гоночных автомобилей с открытыми колёсами для шоссейно-кольцевых автогонок по классификации ФАС СССР. Существовала с 1960 по 1976 годы.

История[править | править код]

Интеграция в международный автоспорт[править | править код]

15 октября 1956 года Центральный автомотоклуб СССР (ЦАМК) стал официальным членом Международной автомобильной федерации (ФИА)[1]. Правила ФИА в числе прочего давали участникам право на проведение международных соревнований у себя дома. В июле 1958 года ФИА зафиксировала два международных рекорда скорости, установленные советскими гонщиками Алексеем Амбросенковым и Эдуардом Лорентом[2].

В 1958 году советская делегация побывала на одном из этапов международной Формулы-1, посетив английскую трассу «Сильверстоун». В числе гостей гоночных соревнований на британской трассе в качестве международного наблюдателя был председатель автомобильной секции ЦАМК ДОСААФ, судья всесоюзной категории Л. Л. Афанасьев, описавший свои впечатления в статье «Что я видел в Сильверстоне»[3]. В частности, он писал:

«Наибольший интерес у зрителей вызвал главный заезд по Формуле I, победитель которого получает трофей газеты «Дейли экспресс» и наибольший денежный приз (750 фунтов стерлингов). В этом заезде на 50 кругов приняли участие лучшие гонщики мира: Стирлинг Мосс, Питер Колинз, Жан Бера, Гарри Шелл, Мастен Грегори, Рой Сольвадори, Морис Тринтиньян и др.
Л. Л. Афанасьев[3]
»

В СССР после многих лет автоспортивной изоляции ничего подобного не было, и Афанасьев выражал надежду, что автомобильные соревнования появятся в Советском Союзе и будут иметь большой интерес у зрителей. Он также надеялся на скорейшее открытие трассы на аэродроме в Тушино и подготовку советской техники и гонщиков для выступления на международных соревнованиях[3].

В августе 1958 года советские гонщики на «Москвичах-407» дебютировали в ралли «1000 озёр», прошедшем в Финляндии[2]. Это были первые международные соревнования СССР в автоспорте и отечественная команда показала достойный уровень: один экипаж приехал 3 из 67, а до финиша добрались все четыре машины МЗМА[4].

На состоявшемся в 1959 году конгрессе ФИА были избраны в руководящий орган советские делегаты (Л. Афанасьев, А. Ипатенко, В. Маржецкий, А. Сабинин) и тогда же был заслушан доклад о развитии автомобильного спорта в СССР[5]. В 1961 году впервые в Советском Союзе были проведены международные раллийные соревнования под названием «За мир и дружбу»[2][5]. В январе 1960 года в СССР образована Федерация автомобильного и мотоциклетного спорта (ФАМС СССР)[2][1].

Подготовка к проведению соревнований[править | править код]

В 1959 году в СССР в рамках советских технических требований существовала группа «Г», включавшая одноместные гоночные автомобили с открытыми колёсами с форсированными двигателями «Волга» ГАЗ-21. Многие детали и узлы этих машин были позаимствованы у серийной «Волги»[1].

Во время оттепели спортивные организации ФАС СССР, ЦАМК СССР и многочисленные спортивные клубы пытались приблизить соревнования в СССР к международному уровню, и поэтому стремились копировать регламент соревнований, правила их проведения, технический регламент, спортивный календарь, классы и виды соревнований к западным. Благодаря этому, в СССР появилась классификация гоночных автомобилей с открытыми колёсами. Отдельным классом стала формула 1. Такая классификация, по задумке, должна была стимулировать промышленность страны на создание гоночных автомобилей, не уступающих болидам европейских автогоночных команд[5]. В основном, сходство технического регламента касалось ограничения рабочих объёмов двигателя: как и Формуле-1, изначально ограничение было до 2,5 л[6].

Советское первенство и отдельные соревнования[править | править код]

1960[править | править код]

Первый чемпионат по шоссейно-кольцевым автогонкам СССР в классе формула 1 и других классах прошёл в стране в 1960 году. Он состоял всего из двух этапов, гонках на трассах Невское кольцо в Ленинграде и Козе-Иру-Клоостриметса в Таллине. Оба соревнования были задуманы организаторами как Большие призы соответствующих городов и имели высокое значение даже отдельно друг от друга.

Интересен факт, что последний Гран-при Санкт-Петербурга проводился в 1914 году и был международным и максимальная скорость, показанная на нём победителем Шоллем составила 134 км/ч, что на 26 км/ч больше, чем у победителя ленинградского национального Большого приза 1960 года. Однако машины 60-х годов хоть и отставали от западных, могли развивать куда большую скорость, но трасса Крестовского острова практически не имела прямых и состояла из двух больших дугообразных линий, что усложняло пилотирование на ней. Гонка автомобилей первой формулы стала главным событием гоночного дня в Ленинграде, стартовали 9 автомобилей и все они добрались до финиша. Скорости, показанные машинами в классе первой формулы, стали самыми высокими, превысив скорости в других молодых гоночных классах. За победу в гонке боролись Валерий Шахвердов и Михаил Ковалёв, выиграл в итоге Шахвердов на сконструированной им лично ГА-22[7].

На трассе в Эстонской ССР первым приехал таллинец Людвиг Кырге на машине «Старый Тоомас» со среднемоторной компоновкой. Ковалёв приехал вторым, но финишировавшему третьим Шахвердову хватило очков, чтобы стать первым чемпионом СССР по шоссейно-кольцевым гонкам в классе формула 1.

После проведения первого чемпионата подобного рода стало ясно, что Положение о первенстве СССР не до конца продумано и имеет ряд недоработок. Критике подвергалось, в частности, двухэтапное устройтво чемпионата — из-за столь малого количества гонок чемпионом страны вполне мог стать случайный гонщик, а некоторым лидерам первой гонки во второй необходимо было просто доехать до финиша, чтобы попасть на подиум. Положительным влиянием первенства стал выход на соревнования многих автомотоклубов ДОСААФ, находившихся до этого не у дел[8].

В 1961 году формула 1 была заменена, согласно регламенту, зачётной группой «Свободная формула» и возобновлена только в 1963 году.

1963—1965[править | править код]

В 1963 году в ФАС снова внесла изменения в регламент, к международным стандартам привели формулу «Юниор», ограничив там рабочий объём двигателя одним литром. Решено было вернуть формулу 1, но с ограничением объёма в 1500 см³, сделав её классом для бывших «Юниоров», не попавших в новый регламент. Эти машины имели двигатели «Москвич» с объёмом 1358 см³. Свободная формула с моторами ГАЗ не перестала существовать, превратившись в 1962 году в формулу 2, а в 1963 став формулой 5. К устаревавшим машинам первой формулы добавился заводской заднемоторный «Москвич-Г4», разработанный И. А. Гладилиным и Л. М. Шугуровым, имевший тот же 407-й двигатель. Новым автомобилем управлял лидер команды МЗМА Юрий Чвиров.

Первенство 1963 года содержало всё также два этапа. На этот раз первая гонка прошла в Литовской ССР на Неманском кольце недалеко от города Каунас, а вторая в БССР на Малом Минском кольце[9]. Этап в Литве помимо прочего являлся отборочным — во второй этап проходила только десятка лучших в каждом классе, ещё пять гонщиков каждого класса могли быть допущены до второго этапа специальным решением судей. Первую гонку выиграл Юрий Чвиров на новом «Москвиче-Г4». Во второй гонке на новом «Минском кольце» первым стал Евгений Веретов на «Москвиче-Г3», опередив Чвирова всего на секунду. Несмотря на это, второе место Чвирова позволило тому с отрывом в 4 очка от Ветрова стать вторым чемпионом СССР в классе формула 1[9].

К сезону 1964 года правила в FIA вновь изменились, но это касалось других формул и не затронуло первую. Чемпионат 1964 года состоял из двух этапов — литовского и ленинградского. Из-за малого количества участников вторую формулу объединили с первой. К этому времени в советских соревнованиях участвовали купленные в ГДР гоночные автомобили «Melkus-Wartburg» конструкции немецкого инженера Хайнца Мелькуса, которые как раз приняли участие в спаренном классе. Имея объём двигателя всего 991 см³ «Мелькусы» смогли навязать борьбу «Москвичам». Георгий Сургучев на «Melkus-63» выиграл первую гонку на «Неманском кольце», обойдя Вадима Ржечицкого на «Москвиче-Г4». На «Невском кольце» ситуация повторилась и чемпионом СССР в 1964 году стал Георгий Сургучев[10].

В 1965 году первенство СССР проходило на тех же двух этапах, что и в прошлом году, их лишь поменяли местами. В этом году выступавших в формуле 1 было ещё меньше, а доминировали гонщики на доработанных машинах «Москвич-Г4А». Чемпионом СССР стал москвич Виктор Щавелев, выигравший оба этапа[11].

Несмотря на значительную заинтересованность завода МЗМА в строительстве гоночных автомобилей, ЗАЗ и ГАЗ не участвовали в подобных проектах[9]. Также фактором, тормозящим развитие формульных классов в целом был острый дефицит запасных частей для гоночных автомобилей.

1966—1968[править | править код]

В январе 1966 года FIA изменила регламент международной Формулы-1, увеличив максимальный объём двигателей болидов до 3000 см³ (для двигателей с наддувом до 1500 см³) и установив минимальную массу автомобиля в 500 кг[12]. Советский регламент был соответственно скорректирован и в классе снова оказались другие машины — в основном все с двигателями ГАЗ-21, перешедшие из формулы 5 (свободной). К этому моменту советские машины обновлённой первой формулы по мощности уступали иностранным болидам гоночных команд практически в три раза. Например, моторы Scuderia Ferrari при 10500 об/мин выдавали 350 л.с.[12], советский двигатель ГАЗ-21 к тому моменту имел мощность 115 л.с. при 5400 об/мин[K 1]. Машины с двигателями «Москвич» уже бывшей 1,5-литровой формулы 1 теперь оказались в новой формуле 2 (с объёмом двигателя до 1600 см³) и теперь уже в этом классе гоночных автомобилей происходило непрерывное сокращение количества участников соревнований. Так, на чемпионат заявились только трое участников и их снова на время соревнований объединили с первой формулой.

Таким образом заводские гонщики МЗМА и другие на машинах из второй формулы оказались на старте вместе с гонщиками формулы первой. Однако победитель чемпионата Владимир Бубнов сидел за рулём «Москвич-Г4А» с двигателем «Москвич-408», развивавшем 81 л. с.. Этот автомобиль был легче машин первой формулы и отличался лучшей аэродинамикой вкупе с хорошей управляемостью. Его товарищ по МЗМА Виктор Щавелев пилотировал новый «Москвич-Г4М», имевший 92-сильный экспериментальный двигатель 412-й модели. Чемпионат СССР 1966 года традиционно содержал два этапа — ленинградскую и литовскую трассы. Однако нововведением было то, что каждый этап проходил в два заезда каждый, что номинально увеличило количество получаемых гонщиками очков вдвое. Бубнов, набравший 85 очков, стал чемпионом Союза, Владимир Глурджидзе на АСК был вторым, Константин Константинов на КВН-3000Г стал третьим. Щавелев был только шестым, несмотря на две победы во втором этапе, две первые гонки в Ленинграде он сходил с трассы из-за проблем с трансмиссией.

1967 год выдался сложным для всего кольцевого автоспорта в СССР и для формулы 1 в частности. 9 апреля на городской трассе «Ваке-Сабуртало» в Тбилиси, на первом из трёх запланированных этапов чемпионата СССР, произошла трагедия. Параллельно с первым этапом чемпионата проводились гонки на серийных автомобилях. Во время одной из таких гонок краснодарец Байзет Беджашев на «Волге» при выходе из поворота не справился с управлением и протаранил толпу зрителей, пятеро из которых погибли, а шестеро получили ранения. Это была крупнейшая трагедия в истории советского автоспорта и она способствовала негласному бойкоту кольцевых автогонок вообще. В прессе того времени нельзя встретить сообщения о случившемся, также из колонок по непонятным для читателей причинам на время пропали ставшие уже традиционными сводки с кольцевых автогоночных соревнований. Наибольший удар пришёлся по гонкам на серийных автомобилях, хотя формульные автомобили вместо трёх запланированных этапов получили в итоге только один, хоть и сдвоенный, в Ленинграде[K 2]. Так, всего за один день чемпионство завоевал ленинградец Евгений Павлов на самодельной машине АСК.

В 1968 году формулы 1 в чемпионате не было вообще[5].

1969[править | править код]

В 1969 году ФАС СССР внесла изменения в регламент, разрешив использовать автомобили с двигателями любого объёма, тогда как болиды международной Формулы-1 имели разрешение только на трёхлитровые моторы. Связано это было с тем, что руководителей ФАС вдохновил спортивный автомобиль ЗИЛ-112С[5], имевший двигатели с объёмом 5996 см³ и 6962 см³, и выдававший на последнем мощность в 300 л. с. Попав в рамки регламента, два ЗИЛ-112С, хоть и не были гоночными автомобилями, были заявлены на первенство в вернувшемся классе 1 формулы, но, несмотря на выдаваемую мощность, машины не показали хороших результатов, теряя много времени в поворотах.

По сути, из-за снятия ограничения объёма двигателя, первая формула де-факто была «свободной», и заявившиеся в неё автомобили в 1969 году отличались своей разнообразностью. Большинством из заявленных на этапы были всё те же машины с переднемоторной компоновкой на двигателях ГАЗ-21. С этим же двигателем на старт выходила более современная «Эстония-14», а из-за отмены прошлогодней Формулы-5 вернулись «Москвич-Г4М» и два новых «Москвич-Г5». Со второго этапа «-Г5» получили усовершенствованные двигатели «Москвич-412», развивавшие 112 л. с.

Система начисления очков в сезоне 1969 имела следующий вид: 10, 7, 5, 3, 2, 1 за первые шесть мест соответственно. Чемпионат этого года впервые проводился в четыре этапа на трассах «Боровая» (Малое Минское кольцо), «Кольце скорости» и «Кольце мастерства» в Бикерниекском лесу на окраине Риги, и на Невском кольце в Ленинграде[13]. Победителем соревнований 1969 года в классе формулы 1 стал Вадим Ржечицкий на «Москвиче-Г5», не выигравший ни одной гонки, но всегда приезжавший на подиум и заработавший 24 очка. Он всего на 1 очко опередил Мадиса Лайва, выигравшего два этапа на «Эстонии-14»[13].

1970—1976[править | править код]

Последние годы для формулы 1 прошли не лучшим образом — ещё со второй половины 60-х годов класс стал объединять автомобили, не попадающие в более популярные формулу 3 и формулу «Восток» и де-факто превратился в «свободную формулу»[5].

Чемпионат в этом году, несмотря на четырёхэтапный в прошлом году, планировалось провести в три этапа: Ленинград, Рига, Минск. Но после ФАС внесла изменения в календарь, поменяв этапы местами и увеличив временные промежутки между ними (до этого всё первенство планировалось провести в течение трёх недель в сентябре). Минский этап открыл чемпионат и был приурочен к советскому этапу Кубка Дружбы. Следующая гонка так и не была проведена. В сентябре ФАС официально объявила об отмене двух этапов и признала чемпионами в своих классах победителей минской гонки.

В 1970 году чемпионом стал Юрий Андреев, выступавший на иностранном De Sanctis Ford, автомобиле формулы 3 пятилетней давности. Миниатюрная машина весила всего 360 килограмм, а по мощности (95 л. с.) практически не уступала тяжёлым машинам первой формулы[1]. Второе и третье место досталось гонщикам на новых «Эстония-16» с двигателями «Москвич-412». Формально эти машины относились формуле 2, но в 1970 отдельные гонки для этого класса всё ещё не проводились. Мадис Лайв продолжил выступать на «Эстония-14», а гонщики АЗЛК НА «Москвичах» пропали из поля зрения.

В чемпионате 1971 года проводилось 3 этапа (Минск, Рига, Таллин), победителем в классе формула 1 стал Мадис Лайв на машине «Эстония-14-Волга», выигравший две гонки из трёх[14]. Заводские гонщики Ржечицкий, Шевченко, Щавелев и другие к этому времени ушли или собирались уходить из автоспорта, продолжилась прошлогодняя тенденция уменьшения количества «Москвичей» на гоночных трассах.

Регламент 1972 года вернул первую формулу в предел объёмов двигателей в 3000 см³, в остальном чемпионат был таким же как и в прошлом году: те же этапы в таком же порядке. Ограничение объёма не оказало какого-то воздействия на класс, в формуле 1 и в предыдущие сезоны не выступали автомобили с объёмом двигателя более 3 литров. Однако вкупе с этим был приведён к международному значению регламент третьей формулы для проведения восточноевропейских соревнований в рамках Кубка Дружбы. В международных соревнованиях класс третьей формулы получил название «Восток».

1973 год продолжил относительную стабильность в автогоночном спорте, однако формула 2 была исключена из классификации и теперь официально вошла в класс первой формулы. В целом это пошло на пользу, так как отличий между этими классами последние годы становилось всё меньше, а из-за малого количества участников гонки двух классов и так объединяли, а машины второй формулы навязывали достойную борьбу. Несмотря на это объединение, в 1974 году формулу 2 снова выделили в отдельный класс. А первенство 1973 года выиграл Николай Казаков на «Москвиче-Г5М».

Чемпионат 1974 года вернулся к четырёхэтапной схеме, однако гонки проводились дважды на двух трассах, в зачёт шли очки, заработанные гонщиками на каждом из четырёх заездов. Большинство участников заездов формулы 1 стартовали на автомобилях «Эстония-16М» с двигателями «Москвич-412», относившихся ко второй формуле. Победу в чемпионате СССР в этом сезоне одержал эстонец Хенри Саарм на «Эстония-16С».

Следующий год принёс ещё большее увеличение автомобилей «Эстония-16М» в первую формулу. Первенство проводилось по такой же схеме, как и в прошлом году, однако одним из этапов стал новый автодром «Чайка», открытый в Киеве. Единственный участвовавший в первенстве «Москвич-Г5М» под управлением Юрия Теренецкого отличился крайне низкой надёжностью двигателя. С такой же проблемой столкнулись и двигатели ГАЗ-24-14 Станислава Гесс-де-Кальве, FIAT-132 Владислава Барковского и «Ford-Granada» Сергея Панасенко. «Эстонии» в очередной раз доказали свою надёжность, чемпионом 1975 года на одной из таких машин стал грузин Гурам Дгебуадзе, опередив прошлогоднего чемпиона. Третьим был харьковчанин Владимир Капшеев на самодельном К-2000 с двигателем «Москвич-412», увеличенным до 1600 см³.

В последние годы существования класса формулы 1 в первенстве СССР сильнейшие гонщики переходили в формулу «Восток», а в 1976 году последним победителем чемпионата в классе первой формулы стал Владимир Греков на машине «Эстония-18». В 1977 году формула 1 пропала из национальной классификации и больше не возвращалась[5].

Автомобили[править | править код]

Maserati 250F, на которую была похожа ГА-22
Images.png Внешние изображения
Image-silk.png ГА-22 версии 1963 года

В отличие от западных гоночных команд, имевших в своём распоряжении достаточные финансовые ресурсы и возможности разработки агрегатов для болидов практически с нуля, советские автомобильные конструкторы за небольшим исключением создавали гоночные автомобиле в «кустарных»[K 3] условиях. Таким образом, в советской национальной формуле 1, особенно в первые годы её существования, участвовали, как правило, машины-самоделки, базой для которых служили узлы серийных машин, собираемые, в основном, поштучно. Лишь крупный завод АЗЛК изготовил гоночные болиды в нескольких экземплярах, а двигатель ГАЗ-21 использовался на многих гоночных автомобилях практически всё время существования национальной формулы 1. Таллиннский Опытный Авторемонтный Завод занимался разработкой и массовым выпуском достаточно успешных автомобилей «Эстония». Но в целом машиностроительная отрасль не предпринимала попыток создания гоночных автомобилей, схожих с мощными машинами международной Формулы-1[5].

Автомобиль Год Кол-во и V цилиндров (см³) Число кар­бюра­торов ГРМ Мощность (л. с.) и кол-во об/мин Двигатель Кол-во передач База (мм) Масса (кг) Макс. скорость (км/ч)
ГА-22 1958 4 — 2445 2 OH 84 — 4000 ГАЗ-21 3 2380 900 200
КВН-3000Г 1964 4 — 2898 2 OH 115 — 5400 ГАЗ-21 3 2400 690 210
«Москвич-Г4А» 1965 4 — 1358 4 OH 81 — 5500 «Москвич-408» 4 2350 550 180
ХАДИ-8 1967 8 — 1974 1 DOHC 340 — 6500 5 2600 550 200
«Эстония-14» 1968 4 — 2445 2 OH 110 — 4000 ГАЗ-21 4 2350 550 200
«Москвич-Г5А» 1972 4 — 1840 4 DOHC 124 — 6000 «Москвич-412» 5 2284 600 200
МАДИ-01 1973 6 — 2998 1 OH 125 — 5400 ГАЗ-21-14 5 2480 736 204
«Эстония-17» 1974 4 — 2445 4 OH 130 — 4000 ГАЗ-24 5 2350 550 200

Победители первенств СССР в классе формула 1[править | править код]

Чемпионы СССР по шоссейно-кольцевым автогонкам в классе формула-1[5]
Сезон Чемпион Автомобиль
1960 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Валерий Шахвердов ГА-22
1963 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Юрий Чвиров «Москвич-Г4»
1964 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Георгий Сургучев Melkus-Wartburg-63
1965 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Виктор Щавелев «Москвич-Г4А»
1966 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Владимир Бубнов «Москвич-Г4А»
1967 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Евгений Павлов АСК
1969 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Вадим Ржечицкий «Москвич-Г5»
1970 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Юрий Андреев De-Sanctis Ford
1971 Эстонская Советская Социалистическая Республика Мадис Лайв «Эстония-14-Волга»
1972 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Юрий Тереницкий «Москвич-Г5М»
1973 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Николай Казаков «Москвич-Г5М»
1974 Эстонская Советская Социалистическая Республика Хенри Саарм «Эстония-17-Волга»
1975 Грузинская Советская Социалистическая Республика Гурам Дгебуадзе «Эстония-16М-Москвич»
1976 Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Владимир Греков «Эстония-18-ВАЗ»

Примечания[править | править код]

Комментарии
  1. Советские гоночные автомобили с открытыми колёсами имели форсированные двигатели конвейерных автомобилей и не могли развивать таких высоких оборотов, как специально сконструированные гоночные моторы европейских команд.
  2. Это не относилось к третьей формуле, гонки на которых успели состояться в Тбилиси 9 апреля 1967 года
  3. Под «кустарными» понимаются условия сборки автомобиля в незаводских условиях
Источники
  1. 1 2 3 4 Шугуров, Л.; Макеев, В. «Королевская формула» в стране советов // Формула-1. — 2004. — № 5 (май). — С. 84-89. — ISSN 1560-3571.
  2. 1 2 3 4 Шугуров, Л. Проба сил // Формула-1. — 2004. — № 5 (май). — С. 90-92. — ISSN 1560-3571.
  3. 1 2 3 Афанасьев, Л. Что я видел в Сильверстоне // За рулём. — 1958. — № 7 (июль). — С. 18-19.
  4. Афанасьев, Л. Ралли 1000 озер // За рулём. — 1958. — № 10 (октябрь). — С. 8-9.
  5. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Шугуров, Л. «Формулизм» номер один // Автомотоспорт. — 1993. — № 8 (август). — С. 18-22. — ISSN 0868-5193.
  6. Карягин, А. О чём говорят протоколы // За рулём : журнал. — 1960. — Январь (№ 1). — С. 18-19.
  7. Клеманов, Ю. Большой приз Ленинграда // За рулём. — 1960. — № 10 (октябрь). — С. 8-9.
  8. Клеманов, Ю. Таллинские парадоксы // За рулём. — 1960. — № 11 (ноябрь). — С. 12-14.
  9. 1 2 3 Среднев, М. Кольцо новое — проблемы старые // За рулём. — 1963. — Октябрь (№ 10). — С. 10-11.
  10. Егоров, В. Самый представительный // За рулём : журнал. — 1964. — Октябрь (№ 10).
  11. Шугуров, Л. В добрый путь, кольцевики! // За рулём : журнал. — 1965. — Ноябрь (№ 11). — С. 4-5.
  12. 1 2 Афанасьев, Л.; Залетаев, М. Первая формула в действии // За рулём. — 1966. — № 9 (сентябрь). — С. 27.
  13. 1 2 Шугуров, Л. Когда умолкают моторы // За рулём. — 1969. — № 11 (ноябрь). — С. 12-13.
  14. Шугуров, Л. Большой успех эстонских гонщиков // За рулём. — 1971. — № 12 (декабрь). — С. 28-29.

Ссылки[править | править код]