ЧС4Т

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
ЧС4Т
Škoda 62E0—62E10
Chs4t284.jpg
ЧС4Т-284 (машина ранних выпусков)
Производство
Страна постройки  Чехословакия
Завод Škoda
Годы постройки 1971, 1973, 1974, 19771986
Всего построено 510
Нумерация 161, 232—740
Технические данные
Род службы пассажирский
Род тока и напряжение в контактной сети Переменный 25 кВ 50 Гц
Осевая формула 30—30
Сцепной вес 126 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 21 тс
Длина локомотива 19 980 мм
Диаметр колёс 1250 мм
Ширина колеи 1520 мм
Тип ТЭД AL-4442nP
Часовая мощность ТЭД 6×850 кВт[1]
Сила тяги часового режима 17 400 кгс (170 кН)
Скорость часового режима 106 км/ч
Длительная мощность ТЭД 6×820 кВт
Сила тяги длительного режима 16 800 кгс (165 кН)
Скорость длительного режима 108 км/ч
Конструкционная скорость 160 км/ч
Электрическое торможение Реостатное
Мощность тормозных реостатов 5000 кВт
Эксплуатация
Страна Союз Советских Социалистических Республик(Россия, Белоруссия); Ранее =Союз Советских Социалистических Республик(Украина)
Дорога Горьковская, Московская, Юго-Восточная, Северо-Кавказская, Западно-Сибирская, Белорусская
Период
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

ЧС4Т (ЧехоCловацкого производства, тип 4, оборудованный реостатным тормозом; заводские обозначения типа — с 62E0 по 62E10) — пассажирский односекционный шестиосный электровоз переменного тока, выпускавшийся чехословацким заводом Škoda в 1971 (опытный образец) и с 1973 по 1986 годы (серийное производство) для советских железных дорог. По сравнению с исходной моделью (ЧС4), у ЧС4Т был серьёзно изменён кузов, а также применено реостатное торможение, что заодно привело к изменению ряда оборудования. С 1972 года завод Škoda, также известный ранее как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, разработал и начал выпускать электровоз постоянного тока ЧС2Т с кузовом и кабинами по типу ЧС4Т. За свой внешний вид, как ЧС4Т, так и ЧС2Т, получили прозвища — Теремок, Башня, Кирпич, Утюг.

История[править | править код]

Кабина управления электровоза ЧС4Т
ЧС4Т-551 (машина средних выпусков), Лиски Ю-ВОСТ
ЧС4Т−664 (машина поздних выпусков), окрестности Аксая, СКЖД

Электровоз ЧС4 имеет некоторые недостатки, в частности, пластиковый кузов, который пропускает электромагнитное излучение от контактного провода, неблагоприятно влияющее на локомотивную бригаду. Для их устранения в 1971 году была выпущена модернизированная версия, получившая советское обозначение ЧС4Т и чешское обозначение серии 62Е. Первым электровозом (прототипом) этой серии стал ЧС4Т-161 (тип 62E0). Помимо смены кузова на стальной, были добавлены люки в боковых стенках для выемки мотор-компрессоров, изменены опоры кузова, а также произведено множество изменений в электрической части.

На электровозе широко применены тиристоры для фазового регулирования напряжения. Стабилизатор, преобразующий переменное напряжение 220 В в постоянное 50 В для питания цепей управления и освещения, получил тиристорный выпрямитель, позволивший обойтись без магнитного усилителя. Выпрямители питания вспомогательных машин (схемные номера 2201—2206) также стали тиристорными — это дало возможность сделать запуск машин плавным и поддерживать напряжение питания неизменным при колебаниях напряжения в контактной сети. Шкафы выпрямительных установок лишились мотор-вентиляторов; воздух для их охлаждения подают мотор-вентиляторы тяговых двигателей, для увеличения производительности которых пришлось повысить напряжение их питания с 210 В до 250 В. Маслоохладители тягового трансформатора переместились из блоков охлаждения на бак трансформатора, что упростило масляную систему; для их обдува установлены два вентилятора, аналогичных вентиляторам выпрямительных установок электровоза ЧС4, но имеющих только одно колесо (ступень) против двух. Выпрямительная установка возбуждения реостатного тормоза (схемный номер 021) также тиристорная. Управляются выпрямители 021, 2201—2206 пятью электронными блоками «RECKDYN».

ЧС4Т, в отличие от ЧС4 (с № 012 по № 231), оборудован реостатным тормозом, разновидности схем и эффективность торможения которого были исследованы на опытных электровозах S699.001 (32Е0), ЧС4‑001 (52Е0); предсерийных электровозах ЧС4 (52Е1); первых партиях электровозов ЧС2 и ЧС2Т (53Е); опытных и серийных электровозах ЧС2Т (63Е). Также его испытания проводились и на опытном ЧС4Т‑161 (62E0). В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения питаются от тиристорного выпрямителя, а якоря подключаются к тормозным резисторам, находящимся в отсеках над тамбурами. Обдуваются они специальными вентиляторами, питающимися от самих резисторов. Для переключения между режимами тяги и торможения установлены тормозные переключатели, аналогичные по конструкции реверсорам, а также линейные контакторы, разрывающие тяговую цепь без возврата переключателя ступеней на нулевую позицию — для быстрого включения реостатного тормоза. Управляется реостатный тормоз двумя способами. Первый — обычное торможение краном машиниста, воздух вместо тормозных цилиндров поступает в задатчик силы торможения. Второй — воздух в задатчик подаётся с помощью специального переключателя, без срабатывания тормозов состава. В режиме тяги же силовая цепь практически не изменилась — диодные выпрямительные установки 020 и 022, высоковольтный 32‑позиционный переключатель ступеней (ПС) для регулирования напряжения.

Продольный коридор, справа мотор-вентиляторы трансформатора
ЧС4Т-714 с пассажирским поездом отправляется со станции Лиски. На 0:15 слышен запуск мотор-вентиляторов

В 1973 году завод Škoda выпустил первый серийный электровоз ЧС4Т‑232 (тип 62Е1), а в 1986 году был выпущен последний электровоз серии — ЧС4Т-740 (тип 62Е10). Всего, с учетом прототипа ЧС4Т‑161 (62E0), заводом Škoda было изготовлено 510 электровозов этой серии.

По мере выпуска менялся внешний вид кузова. Сперва он изготовлялся из гладких листов (такие электровозы можно назвать машинами ранних выпусков). С номера 363 (тип 62Е4) кузов получил гофрированные стенки (машины средних выпусков), а с номера 608 (тип 62Е8) зарешеченные буферные фонари были заменены на унифицированные с электровозами ЧС7 и ЧС8 линзовые (машины поздних выпусков).

Также менялась электрическая схема, одно из наиболее заметных различий — на машинах малых номеров мотор-вентиляторы автоматически запускаются с 1-й позиции ПС, а на более поздних — с 3-й, но после многократной перестановки трансформаторов (на которых и установлен ПС) с машины на машину при ремонтах встречаются исключения, кроме того, многие ЧС4Т оборудованы блоками «RECKDYN 5+», автоматически регулирующими напор вентиляторов в зависимости от тока тяговых двигателей, аналогично ЧС8.

Эксплуатация[править | править код]

На 2011 год значительное число электровозов ЧС4Т приписки депо Россошь (Юго-Восточная ЖД) и Кавказская (Северо-Кавказская ЖД) заменено на российские ЭП1М. По состоянию на 2013 г. большинство электровозов эксплуатируется на Горьковской железной дороге (приписка депо Киров), Московской железной дороге (приписка депо Брянск и депо Вязьма). 15 электровозов эксплуатируются на Белорусской железной дороге. Ранее 14 электровозов серии ЧС4Т были приписаны к ТЧ Саратов Приволжской железной дороги, до 2002 года один из них перегонялся в аренду в Астрахань.

Капитальные ремонты электровозам ЧС4Т ранее проводил Запорожский ЭРЗ, ныне Новосибирский ЭРЗ.

Часть электровозов была переоборудована в рельсосмазыватели (локомотивы-лубрикаторы). Такие машины осуществляют нанесение на головки рельсов слоя смазки для уменьшения их износа при прохождении по ним подвижного состава. Например, на Юго-Восточной железной дороге по такой схеме было переоборудовано не менее девяти локомотивов ЧС4Т[2].

Технические данные[править | править код]

  • Максимальная сила тяги при трогании с места — 300 кН[1]
  • Максимальная сила тяги при скорости 160 км/ч — 125 кН (12 700 кгс)

Литература[править | править код]

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. 1 2 Электровозы Skoda. — Прага: Škoda Plzeň/Škodaexport, 1976. — 50 с.
  2. Андрей Чистяков. Адекватная замена // «Гудок» : Газета (электронная версия). — ИД «Гудок», 2018. — 9 октября (№ 180 (26553)).

Ссылки[править | править код]