Черепановы

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск

Ефи́м Алексе́евич (17741842) и Миро́н Ефи́мович (18031849) Черепа́новы, русские промышленные инженеры, отец и сын. Они были из крепостных Демидовых — знаменитой семьи владельцев заводов.

Памятник Е.А. и М.Е. Черепановым в Нижнем Тагиле

История[править | править вики-текст]

Черепановы происходили из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу Демидовых. Ещё молодым человеком Ефим был принят на работу на должность «мехового мастера» (специалист по воздухозаборным устройствам, которые играли важную роль в ранней металлургии). В 1801 году Ефим женился, через два года у него родился сын Мирон. В 1807 Ефим стал «плотинным мастером» (специалист по гидротехническим сооружениям и водяным двигателям). В 1813 году Мирон в возрасте 12 лет «по причине высокой грамотности» был принят на работу в контору Выйского завода.[1]

С 1822 года вплоть до своей смерти Ефим был главным механиком всех заводов в Нижнем Тагиле. Сын Мирон был его учеником и в 1819 году был назначен его заместителем и, в конечном счёте, заменил отца после его смерти.

Черепановы значительно улучшили механизмы, использовавшиеся в металлургии, добыче золота, железа и меди, а также лесопилки и мукомольные мельницы. Однако наиболее интересным аспектом работы Черепановых являются паровые машины, которые они упорно пытались внедрить в промышленное производство.

Начиная с 1820 года, Черепановы построили около 20 паровых машин мощностью от 2 до 60 л.с. В 1825 году Ефим Черепанов был командирован в Швецию для «просмотра машин», а 1833 году Мирон поехал в Англию, где изучал устройство железных дорог. По возвращении, в 18331834 гг., они создали первый в России паровоз, а затем в 1835 году — второй, более мощный. Они также построили чугунные железные дороги от одной из своих фабрик на медный рудник. За строительство железной дороги длиной 854 м Мирон Черепанов получил вольную в 1836 году (Ефим получил её несколько раньше, также за строительство паровых машин).

Несмотря на успешное выполнение технической части проекта, локомотивы Черепановых не нашли поддержки за пределами завода, и впоследствии были заменены конной тягой. Это решение было предопределено объективными факторами, а не косностью администрации заводов. Вырубка лесов для заводских нужд перешла все границы и доставка древесины обходилась достаточно дорого. Использовать паровые машины, работающие на древесине, в таких условиях было затруднительно, а источников угля рядом не было. Нужно было время, чтобы одновременно сложилась целая структура: угольные карьеры, железные дороги к ним, угольные паровые машины (паровозы) для транспортировки угля к угольным паровым машинам — двигателям заводов. Кроме того, обслуживание паровозов (как и в Англии) обходилось дороже содержания лошадей, и паровозы были рентабельны только при использовании их полной мощности — для крупных составов. Но на заводе не было потребности в транспортировке больших объёмов грузов.

Память[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]

  • Виргинский В. С., Жизнь и деятельность русских механиков Черепановых, М., 1956.
  • Виргинский В.С. Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы. М.: Наука, 1986.-234 с., ил.

Примечания[править | править вики-текст]

  1. История железнодорожного транспорта в России (1837-1880-х гг.)
  2. Памятные вехи НТГМК. Официальный сайт Нижнетагильского горно-металлургического колледжа имени Е.А. и М.Е. Черепановых.

Ссылки[править | править вики-текст]