ЭКр1

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
ЭКр1
«Тарпан»
ЕКр1-001.jpg
Производство
Годы постройки 2011—2012
Страна постройки  Украина
Завод Крюковский вагоностроительный завод
Производитель Крюковский вагоностроительный завод
Составов построено 2
Вагонов построено 18
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети постоянный, 3 кВ
переменный, 25 кВ
Число вагонов в составе 9
Пассажировместимость 612 чел.
Длина вагона 26 696 мм
Ширина 3420 мм
Высота 4400 мм
Ширина колеи 1520 мм
Материал вагона нержавеющая сталь
Максимальная служебная скорость 200 км/ч
Торможение электрическое, электропневматическое, пневматическое
Системы безопасности КЛУБ, ТСКБМ, система поглощения энергии при лобовых столкновениях до 2 МДж
Эксплуатация
Страна эксплуатации  Украина
Оператор Украинская железнодорожная скоростная компания
Дорога
Обслуживаемые линии Запорожье
Депо ТПС «Дарница»
В эксплуатации с 2014 года
Commons-logo.svg ЭКр1 на Викискладе

ЭКр1 «Тарпан» (Электропоезд крюковский 1-й, укр. ЕКр1)[1] — межрегиональный скоростной двухсистемный электропоезд, созданный на Крюковском вагоностроительном заводе в Кременчуге (Полтавская область, Украина) в 2011—2012 годах.

Предназначен для эксплуатации на электрифицированных линиях при максимальной эксплуатационной (служебной) скорости 200 км/ч[2].

История создания[править | править код]

В начале XXI века на Украине встал вопрос об организации скоростного движения пассажирских поездов. Первопроходцем был «Столичный экспресс» (2002 год) сообщением Киев — Харьков. На трассе маршрута поезда имелись участки с различным типом электрификации (ЮЗЖД — переменный ток, ЮЖД — постоянный ток), а некоторые участки не имели электрификации на тот момент, что исключало эксплуатацию МВПС на данном маршруте. Поэтому поезд представлял собой локомотив и обычные вагоны с креслами для сидения (модели 61-779Б, 61-779Д и 61-779Е).

При подготовке к чемпионату Европы по футболу Евро-2012 правительство приняло решение о закупке скоростного моторвагонного подвижного состава. В результате были закуплены 10 составов Hyundai Rotem (6 составов до начала чемпионата, а ещё 4 поставлены после окончания).

В то же время на Крюковском заводе в порядке собственной инициативы начали создавать свой скоростной поезд с расчётной скоростью 200—220 км/ч. Однако завод не смог полностью разработать и сертифицировать свой поезд к началу чемпионата.

По состоянию на сентябрь 2012 года поезд проходил заводские испытания. На 31 января 2013 года межведомственная приемочная комиссия УЗ приняла в эксплуатацию первый состав ЭКр 1 — 001:

Комиссия решила: состав и комплектность опытного образца межрегионального двухсистемного девятивагонного электропоезда производства КВСЗ в основном соответствуют требованиям технического задания. Испытания поезда и его тележек засчитаны как приемочные. Конструкторской документации присвоена буква О1[3][1].

К этому же времени закончена сборка второго состава ЭКр 1 — 002 , на котором в данный момент проходят пусконаладочные работы[1].

Эксплуатация[править | править код]

24 июня 2014 года началась эксплуатация поездов серии ЭКр1. В первый рейс электропоезд под № 743 отправился 24 июня по маршруту Дарница — Киев-Пассажирский — Львов, а с 1-го июля 2014 оба поезда курсируют в сообщении Киев — Одесса — Киев. В целом поезд ЕКР-1[прояснить] эксплуатируется на всех маршрутах обслуживания поездов Интерсити +.

С 12 декабря 2014 года открыт новый маршрут следования электропоезда сообщением Киев — Кривой Рог-Главный. Поезд курсирует через день: из Киева — по чётным датам, из Кривого Рога — по нечётным.

Эксплуатирует поезда Украинская железнодорожная скоростная компания. Согласно договору, срок сервисного обслуживания поездов — 1 год, гарантийное — 2 года.

В феврале 2017 года поездами был перевезен 12-миллионный пассажир[4]. В мае 2017 года пробег поезда превысил отметку в 1 млн. км[5].

Схема поезда[править | править код]

Silk-film.png Внешние видеофайлы
Silk-film.png Алексей Самсонов. Межрегиональный двухсистемный электропоезд (09 августа 2012).
ЭКр1 проходит кривую
ЭКр1 на станции Дарница

Поезд состоит из 7 прицепных и 2 головных моторных вагонов. Особенность заключается в том, что хотя головные вагоны представляют собой по сути электровозы, в них предусмотрено пассажирское отделение.

Кузова вагонов изготовлены из нержавеющей стали. Конструкция вагонов поезда в полном объёме соответствует требованиям санитарных норм по эргономике, микроклимату, освещённости, шуму и вибрациям, а также требованиям безопасности на все отделочные и облицовочные материалы.

Интерьеры салонов, имеющие современный дизайн, выполнены из пластиковых и металлических панелей с использованием износостойких, экологически чистых, трудногорючих материалов. При необходимости они легко демонтируются и дают доступ к системам жизнеобеспечения вагонов в период их эксплуатации.[6]

5 апреля 2013 года межведомственная комиссия, которая работала на Крюковском вагоностроительном заводе приняла решение:

Разрешить эксплуатацию по назначению двух электропоездов ЭКр1- 001 и ЭКр1- 002 с максимальной эксплуатационной скоростью 160 километров в час. Присвоить конструкторской документации литеру О1. Разрешить ПАО «КВСЗ» изготовление опытной партии электропоездов ЭКр1 в количестве 10 единиц.

Электропоезд ЭКр1-002 на перегоне Боярка — Васильков-I, Киевская область, Украина

Оборудование вагонов[править | править код]

Логотип поезда крупным планом

Вагоны поезда оборудованы:

  • Безлюлечными тележками с центральным пневмоподвешиванием мод. 68-7072 (головной вагон) и мод. 69-7049 (промежуточный вагон);
  • Жесткими сцепными устройствами и герметичными переходами;
  • Местами для перевозки инвалидов в инвалидных колясках;
  • Системой электропитания — централизованной от высоковольтной подвагонной магистрали, через статический преобразователь, от промышленной электросети 380В на стоянках, от аккумуляторных батарей (Электрооборудование данных вагонов имеет резервную систему электропитания в случае выхода из строя основного статического преобразователя);
  • Системой горячего и холодного водоснабжения;
  • Комбинированной системой отопления с автоматической регулировкой температуры:
  • Системой кондиционирования воздуха с автоматической регулировкой температуры;
  • Санитарно-техническим оборудованием (мойка, умывальники, душ, туалеты замкнутого типа);
  • Противопожарным оборудованием (пожарная сигнализация, пожарные извещатели, установка водяного пожаротушения, установка автоматического пожаротушения в электрощите);
  • Системой автоматического управления, контроля и диагностики (САУКД);
  • Системой контроля нагрева букс (СКНБ);
  • Системой контроля состояния дисковых тормозов (СКСТ);
  • Поездной автоматической системой диагностики (ПАИДС);
  • Системой видеонаблюдения;
  • Информационной системой (информационные табло и указатели);
  • Системой поездной связи «проводник-пассажир»;
  • Системой аудиотрансляции и ТВ- мониторами;
  • Системой спутниковой навигации и связи, Wi-Fi;
  • Автоматическими электроприводными дверьми прислонно-сдвижного типа;
  • Автоматическими тамбурными электроприводными дверьми сдвижного типа;
  • Системой блокировки дверей на скорости свыше 5 км/ч[6];
  • Головные вагоны электропоезда впервые на Украине оборудованы системой поглощения энергии (до 2 МДж) при лобовых столкновениях[1].

В период испытаний в прессе и ряде профильных любительских железнодорожных интернет-ресурсов на тот момент ещё официально и публично безымянный электропоезд получил необоснованное наименование модели ПЛТ200 (поезд локомотивной тяги с конструкционной скоростью 200 км/ч)[источник не указан 2006 дней]. Сайт КВСЗ на тот момент о такой модели ничего не сообщал. Хотя описываемый в данной статье поезд фактически существует и был уже тогда представлен на сайте производителя.[6]

В честь дикой степной лошади поезду дали имя «Тарпан».

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

Ссылки[править | править код]