ЭР1

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ЭР1
Модель 62-11
ER1-234.jpg
ЭР1-234 в Симферополе
Основные данные
Годы постройки

19571962

Страна постройки

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР

Заводы

подвижной состав:
РВЗ (RVR), КВЗ;
электрооборудование:
РЭЗ (RER), «Динамо»

Производитель

Рижский вагоностроительный завод и Тверской вагоностроительный завод

Составов построено

259 (+ 4 отдельных головных вагона)

Модификация

МЛРЗ, ОЭВРЗ

Нумерация

от 01 до 259

Страны эксплуатации

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР
после 1991 года:
РоссияFlag of Russia.svg Россия
ЭстонияFlag of Estonia.svg Эстония
УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина
Республика КрымFlag of Crimea.svg Республика Крым

Оператор

МПС СССР
после 1991 года:
МПС РФ/РЖД
(≈до 2009),
EVR (Elron) (≈до 2004),
УЗ, КрымЖД

Ширина колеи

1 520 мм

В эксплуатации

с 1957

Технические данные
Род службы

пассажирский (пригородный)

Осевая формула

вагонов Пг, Пп:
2—2;
вагона Мп:
20—20

Тип токосъёма

пантограф

Род тока и напряжение в контактной сети

постоянный, 3000 В

Конструкционная скорость

130 км/ч

Максимальная служебная скорость

110 км/ч (100 км/ч с января 2008 года)

Число вагонов в составе

4, 6, 8, 10

Композиция

2Пг+5Мп+3Пп (основная)
2Пг+4Мп+2Пп
2Пг+3Мп+Пп
2Пг+2Мп

Число сидячих мест

1 050 (в 10-вагонном составе)

Длина вагона

19 600 мм

Ширина

3 480 мм

Количество дверей в вагоне

2×2

Масса тары

предсерийные:
50,6 т (вагон Мп)
36,0 т (вагон Пг)
35,2 т (вагон Пп)
серийные:
52,5 т (вагон Мп)
38,5 т (вагон Пг)
36,9 т (вагон Пп)

Материал вагона

конструкционная сталь

Тип ТЭД

коллекторный, ДК-106Б

Мощность ТЭД

200 кВт

Ускорение

0,6 м/с²

Торможение

0,8 м/с²

Система тяги

реостатно-контакторная

Тормозная система

электропневматическая

Commons-logo.svg ЭР1 на Викискладе

ЭР1 (Электропоезд Рижский, 1-й тип) — электропоезд постоянного тока, выпускавшийся с 1957 по 1962 год на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) для железных дорог СССР. Заводское обозначение — 62-11. Является первой моделью из электропоездов нового семейства (ЭР).

Заводские обозначения вагонов:

  • моторный промежуточный вагон (Мп) – модель 62-12;
  • прицепной головной вагон (Пг) – модель 62-13;
  • прицепной промежуточный вагон (Пп) – модель 62-14.

История электропоезда[править | править вики-текст]

Сравнительно невысокое ускорение во время разгона поезда (0,45 м/с²), невысокая конструкционная скорость (85 км/ч) СР3 уже к середине 50-х годов начали сдерживать рост среднетехнических скоростей пригородного сообщения. Секции серии СН хоть и имели более высокую конструкционную скорость (130 км/ч) и тяговые электродвигатели мощностью 200 кВт, но из-за относительно низкого соответствия между сцепным весом и полным весом поезда (соотношение моторных вагонов к прицепным составляло 1:2) не могли значительно увеличить скорости движения, особенно на коротких перегонах.

Первый состав[править | править вики-текст]

В 1957 году Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) при участии Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ) и Московского завода «Динамо» приступил к созданию электропоезда ЭР1. Сошедший со стапелей РВЗ электропоезд ЭР1-01 «Комсомольский» поступил на эксплуатацию в депо «Москва-Октябрьская» Октябрьской железной дороги в 1958 году, и работал на маршруте Москва — Клин. В 1967 году электропоезд был передан в депо Ленинград-Витебский Октябрьской железной дороги, где трудился на линии до 1992 года.

Остатки первого состава серии (а именно вагоны 01, 03, 08, которые собирались сохранить для музея) находились на базе запаса Зеленогорск в крайне неудовлетворительном состоянии. Разрезаны в лом в 2007 году[1].

Судьба составов серии ЭР1[править | править вики-текст]

Посадка с низкой платформы в ЭР1-228 (слева) и ЭР1-183. Зеленоградск, Калининградская область

Электропоезда серии ЭР1 создавались для обслуживания наиболее загруженных — Московского и Ленинградского — узлов и в связи с этим имели выходы на высокие платформы. Это являлось препятствием для их использования в пригородных зонах других городов, и с 1962 г., после насыщения узлов Москвы и Ленинграда, их выпуск был прекращён. В начале 1970-х годов из-за износа подвижного состава началась передача этих электропоездов на менее загруженные узлы, для чего их переоборудовали комбинированными выходами (на низкие и высокие платформы)[сн 1] на Московском локомотиворемонтном (МЛРЗ) и Октябрьском электровагоноремонтном (ОЭВРЗ) заводах, но к 1976 г. большая их часть — около 90 % — находились на Московской и Октябрьской дорогах[2]. К настоящему времени большинство электропоездов серии ЭР1 списаны, оставшиеся эксплуатируются Украинскими железными дорогами и Крымской железной дорогой[3]. Также до недавнего времени эти электропоезда эксплуатировались на Калининградской железной дороге и в Эстонии, но сейчас они также списаны.

На Приднепровской железной дороге (юг Украины) ЭР1 эксплуатировались по состоянию на октябрь 2009 г. на всех маршрутах по Крыму: СимферопольСевастополь, Симферополь — Евпатория, Симферополь — Джанкой — Новоалексеевка — Мелитополь, на Днепропетровском и Запорожском узлах. Несколько составов после прохождения капитального ремонта на Киевском электровагоноремонтном заводе (КЭВРЗ) планировалось передать на Львовскую железную дорогу в качестве замены электросекций СР3 в депо Мукачёво, но потом отказались от них, в пользу ЭР2.

Вагоны некоторых составов удалось сохранить для истории.

Электропоезда в музеях и на «вечных стоянках»[править | править вики-текст]

Секция электропоезда ЭР1-228 в музее
г. Калининграда

Электропоезд состоит из вагонов трёх типов, и для полного представления его в музее достаточно было бы разместить в экспозиции хотя бы по одному из них. Однако, в лучшем случае, сохранялась секция Пг+Мп.

Известно как минимум о четырёх электропоездах ЭР1, вагоны которых были сохранены для истории:

  • ЭР1-02 (головной вагон ЭР1-209 и моторный ЭР1-210) находится в Новосибирском музее железнодорожной техники (на станции Сеятель)[4];
  • ЭР1-06 (головной вагон ЭР1-609; он же, по эстонской системе, EVR №2303) находится в музее в Хаапсалу в Эстонии; уникален тем, что выходы на высокие платформы не переделаны в комбинированные[5][6];
  • ЭР1-228 (головной вагон ЭР1-22801 и моторный ЭР1-22810) хранятся в музее Калининградской железной дороги на Южном вокзале[7];
  • ЭР1-229 (головной вагон ЭР1-22909) в декабре 2015 года установлен в музее Норильской железной дороги (на станции Норильск-Сортировочный)[8].

Конструкция и технические характеристики[править | править вики-текст]

Общие сведения[править | править вики-текст]

Основные параметры десятивагонного поезда:

  • масса тары:
    • для предсерийных поездов:
      • вагона Мп — 50,6 т;
      • вагона Пг — 36,0 т;
      • вагона Пп — 35,2 т;
    • для серийных поездов:
      • вагона Мп — 52,5 т;
      • вагона Пг — 38,5 т;
      • вагона Пп — 36,9 т;
  • размеры вагона:
    • длина — 19 600 мм;
    • ширина — 3 480 мм;
  • мест для сидения — 1 050;
  • суммарная мощность ТЭД — 5×4×200=4000 кВт;
  • скорость:
    • конструкционная — 130 км/ч;
    • максимальная служебная — 110 км/ч (с января 2008 года 100 км/ч)[сн 2];
  • ускорение — 0,6 м/с2;
  • торможение — 0,8 м/с2.

Составность[править | править вики-текст]

Основная составность — 10 вагонов (композиция 2Пг+5Мп+3Пп). Вообще электропоезд мог формироваться по формуле (Пг+Мп)+0..3×(Мп+Пп)+(Мп+Пг), т.е. сцеплением секций из моторного и прицепного вагонов. Таким образом, также была возможна эксплуатация в композициях:

  • 2Пг+4Мп+2Пп (8 вагонов);
  • 2Пг+3Мп+Пп (6 вагонов);
  • 2Пг+2Мп (4 вагона).
Основная схема формирования 10-вагонного электропоезда
Основная схема формирования 10-вагонного электропоезда

Механическая часть[править | править вики-текст]

Кузова вагонов поезда серии ЭР1 незначительно длиннее вагонов СР3 (19600 мм вместо 19316 мм), ширина их сохранена прежняя (3480 мм). Конструкция кузова цельнонесущая сварная выполнена в основном из гнутых и штампованных профилей. Хребтовые балки для автосцепки короткие, помещены они только между штампованным буферным брусом и шкворневыми балками. В работе на изгиб, растяжение и сжатие участвуют все основные элементы кузова, в том числе металлическая крыша, нижняя рама и боковые стенки.

Масса кузова моторного вагона составляет 11300 кг, то есть он более чем на 10 % легче кузова моторного вагона СР3. Двери для входа и выхода пассажиров с высоких платформ двустворчатые раздвижные с пневматическим приводом. Вентиляция вагонов принудительная с подачей в холодное время года подогретого воздуха, отопление электрическое калориферное.

Моторные и прицепные вагоны имеют по две двухосных тележки с двойным рессорным подвешиванием: кузов опирается на люлечную балку, эта балка лежит на двух эллиптических рессорах, которые в свою очередь через опорную балку и подвески передают вес кузова на рамы тележек. Рамы тележек через цилиндрические пружины опираются на балансиры, подвешенные к нижней части корпусов роликовых букс. Суммарная гибкость рессорного подвешивания тележки — 6,24 мм/тс.

Рамы тележки имеют две продольные балки, сваренные из двух швеллеров и листовой стали, и две поперечные сварные балки. К продольным балкам приварены буксовые направляющие, к поперечным балкам — кронштейны подвески редукторов.

Люлечная балка литая, в середине она имеет подпятник для опоры кузова, а по концам — боковые скользуны. Колёсные пары моторного вагона выполнены со спицевыми центрами и бандажами диаметром 1050 мм. Один из центров колесной пары имеет тарельчатый фланец, к которому болтами крепится зубчатое колесо. На шейку колесной пары диаметром 135 мм посажены два цилиндрических роликовых подшипника. На колесную пару через два роликовых цилиндрических подшипника с внутренним диаметром 200 мм опирается корпус редуктора, в котором на двух сферических подшипниках может вращаться шестерня, сцепленная с зубчатым колесом. С другой стороны корпус редуктора при помощи серповидной подвески и болта связан с рамой тележки.

Электропоезд ЭР1-199 отправляется от станции Саки

В месте присоединения подвески к корпусу редуктора помещен шарнирный сферический подшипник, допускающий свободное перемещение подвески относительно корпуса редуктора и болта. Передаточное число редуктора — 23:73 = 3,17, модуль передачи — 10. С шестерней через упругую резинокордную муфту, компенсирующую перемещение колесной пары относительно рамы тележки, соединен вал якоря тягового электродвигателя, установленного на раме тележки. До поезда ЭР1 такая система привода применялась на моторных вагонах электросекций СН и моторных вагонах метрополитенов серий В4 и Д.

Тележки прицепных вагонов в отличие от моторных не имеют челюстей, и необходимое положение колесных пар относительно рам тележек осуществляется за счет горизонтальной жесткости цилиндрических пружин.

На моторных вагонах применены бандажные колесные пары, на прицепных — цельнокатанные.

В связи с увеличением конструктивной скорости с 85 км/ч (секция СР3) до 130 км/ч на первых электропоездах ЭР1 были установлены в порядке опыта скоростные регуляторы, разработанные Московским тормозным заводом. Эти регуляторы позволяли менять тормозное нажатие в пределах от 70 до 180 % веса порожних вагонов (тары) в зависимости от скорости движения. Управление тормозами — электропневматическое.

Электромашины[править | править вики-текст]

На моторных вагонах ЭР1 установлены четырехполюсные тяговые электродвигатели ДК-106Б, конструкция которых несколько отличается от конструкции электродвигателей ДК-106, примененные на моторных вагонах СН.

Электромашинные преобразователи ДК-604Б, состоящие из делителя напряжения (динамотора) и генератора тока управления, установлены на прицепных вагонах; они незначительно отличаются по конструкции от делителя напряжения ДК-601Г и генератора тока управления ДК-405Б моторных вагонов СР3. Однако мощность динамотора увеличена с 5,5 до 10,4 кВт, а мощность генератора тока управления с 4,5 до 8,5 кВт. Масса же всего агрегата повысилась с 1075 до 1200 кг.

На электропоездах ЭР1 применены такие же мотор-компрессоры, как и на моторных вагонах СР3 (электродвигатель ДК-406А, компрессор Э-400), но установлены они на прицепных вагонах. Для привода вентиляторов, подающих свежий воздух в пассажирские помещения вагонов, применены электродвигатели постоянного тока ПН-2,5 мощностью 0,5 кВт. при номинальном напряжении 50 В (два мотор-вентилятора на вагон).

Электроаппараты[править | править вики-текст]

Часть электрической аппаратуры, её расположение и электрические схемы вагонов электропоездов ЭР1 имеют ряд существенных отличий по сравнению с секциями СР3. На моторных вагонах электропоездов ЭР1 установлено по одному пантографу, и в случае его неисправности оставшиеся четыре действующих моторных вагона других секций позволяют довести поезд до конечного пункта. По этим же соображениям в силовой цепи моторных вагонов не предусмотрены отключатели групп неисправных тяговых электродвигателей и при повреждении одного из электродвигателей отключается целиком моторный вагон.

Защита от токов короткого замыкания выполнена при помощи быстродействующего выключателя (БВП-5Т), который отключает цепь тяговых электродвигателей, когда ток превышает 600 А, или под действием дифференциального реле, когда в случае перебросов или пробоев на землю ток в цепи тяговых электродвигателей не достигает 600 А.

В отличие от моторных вагонов СР3 реле перегрузки не действует на выключающие аппараты, а ликвидирует перегрузку в пусковом режиме снижением уставки реле ускорения путём ввода в цепь его катушки добавочного сопротивления.

Силовой контроллер КСП-1А с электропневматическим приводом системы профессора Л. Н. Решетова имеет 12 контакторных элементов. Общее количество позиций контроллера — 18. Контроллеры машиниста, встроенные в пульт управления, имеют по две рукоятки: реверсивную и главную. Реверсивные, имеют три положения — «вперед», «0», «назад». Главная рукоятка — восемь положений: «0», «маневровое», «1»—«4» ходовые, и «2А», «3А» для ручного управления пуском электропоезда.

Переход с последовательного на параллельное соединение тяговых электродвигателей, как и на моторных вагонах СР3, осуществляется по методу «моста». Сопротивления индуктивных шунтов подобраны так, что при режиме 50 % возбуждения, то есть на ходовых ступенях «ослабления» поля добавочные фехралевые сопротивления полностью выключаются.

В качестве линейных и мостового контакторов на моторных вагонах электропоездов ЭР1 установлены контакторы ПК-350А, отличающиеся от контакторов ПК-305 секций СР3 применением лабиринтно-щелевых дугогасительных камер, разработанных Новочеркасским электровозостроительным заводом для электровозных контакторов. Постановка быстродействующих выключателей и контакторов с лучшим дугогашением позволила вместо четырех разрывов оставить у линейных контакторов только два разрыва.

В процессе выпуска электропоездов ЭР1 заводами вносились отдельные изменения в конструкцию вагонов и изготовлялись поезда с опытными узлами или оборудованием. Так электропоезда ЭР1-91 и ЭР1-92 были оборудованы системой автоматического управления движением (автомашинистом). В период с 1960 по 1963 год проходили испытания, но затем система, как не отвечающая всем требованиям эксплуатации, была демонтирована.

Масса, скорость, ускорение[править | править вики-текст]

На вагонах первых электропоездов ЭР1 указаны следующие массы: моторного 50,6 т, головного 36,0 и промежуточного прицепного 35,2 т. При 1050 местах для сидения на каждое место приходится 406 кг тары (против 434 кг у секций СР3).

Серийные моторные вагоны электропоездов ЭР1 имеют массу 52,5 т, головные вагоны — 38,5 т и промежуточные прицепные — 36,9 т.

При движении по перегону длиной 2,5 км электропоезд ЭР1 развивает максимальную скорость до 95 км/ч (против 75 км/ч секции СР3), а на перегоне длиной 5 км — 110 км/ч (против 85 км/ч секции СР3). Ускорение поездов до скорости 50 км/ч составляет 0,6—0,7 м/сек².

Изменения в процессе выпуска[править | править вики-текст]

В процессе выпуска заводы вносили в конструкцию электропоездов отдельные изменения, а также изготовляли поезда с опытными узлами или оборудованием:

  • с № 07 изменены электрические цепи отопления, в качестве мостовых и переходных стали использоваться контакторы ПК-350А (вместо ПК-405), стали использоваться динамоторы ДК-604Б;
  • с 1959 года вместо скородействующего тормоза Вестингауза стал устанавливаться непрямодействующий с воздухораспределителями № 292.001 (по 2 на моторных и по 1 на прицепных);
  • с № 22 под прицепные вагоны стали подкатываться тележки КВЗ-5/Э;
  • с середины 1959 года вместо токоприёмников ДЖ5К стали применяться токоприёмники П-1Б;
  • на электропоездах № 52, 66 — 72 в качестве опыта установлены подвагонные ящики ЯК-115А (для мостового, переходных, линейных контакторов и контакторов ослабления поля);
  • с № 69 компрессор Э-400 был заменён новым ЭК-7А;
  • с конца 1959 года реле ускорения Р-40Б было заменено на реле Р-40В, а дифференциальное реле Р-104А — на Р-104Б.
  • с начала 1960 года стали применяться усовершенствованные ТЭД ДК-106Б-2;
  • с № 73 начали устанавливаться силовые контроллеры КСП-1А (вместо КСП-1А-1);
  • № 76 в виде опыта установлено релейное устройство, реагировавшее на пробой опорных изоляторов и изоляционных трубок воздухопровода токоприёмника и автоматически опускающее токоприёмник с повреждённым изолятором после снятия напряжения (предложение машиниста депо Москва-2 Н. А. Лапина), также применены эластичные зубчатые колеса тягового редуктора;
  • с № 82 — на прицепных, а с № 83 — на моторных и головных вагонах полужёсткие сидения пассажирского помещения (салона) заменены на жёсткие;
  • с № 87 начали устанавливать релейное устройство, реагировавшее на пробой опорных изоляторов и изоляционных трубок воздухопровода токоприёмника (как на № 76);
  • № 96 в виде опыта был установлен грузовой авторежим, изменяющий нажатие тормозных колодок на колеса, в зависимости от загрузки пассажирами салонов;
  • № 126—128 в виде опыта вместо кислотных аккумуляторных батарей 25ЭПМ-80 были установлены щелочные 40КН-100 (подобные батареи после будут устанавливаться на всех ЭР2 раннего выпуска;
  • с № 128 начали устанавливаться подвагонные ящики ЯК-115А (как на № 52, 66-72);
  • с № 156 в салонах под сиденьями начали устанавливаться электропечи ПЭТ-2А (до этого салон прогревался только электрокаллориферами, установленных в каналах вентиляторов салона), позже на всех ЭР1 до № 156 также были установлены электропечи;
  • № 183 — были установлены динамоторы ДК-604В (была добавлена обмотка независимого возбуждения на 50В), подобные динамоторы устанавливались также на ЭР1 № 225—232 и на всех ЭР2;
  • № 197 — в порядке опыта был установлен электрический привод реостатного контроллера (с помощью электродвигателя ПЛ-072) как на ВЛ60;
  • с № 218 начали устанавливаться ТЭД ДК-106Б-1 и электропневматические контакторы ПК-350А-1 (вместо ПК-350А)

Нумерация и маркировка[править | править вики-текст]

Составы получали номера двухзначного написания (начиная от 01), а с номера 100 – трёхзначного. Маркировка на лобовой части головных вагонов выполнялась в формате, соответственно, ЭР1-ХХ или ЭР1-ХХХ, где ХХ (или ХХХ) – номер состава (без указания номера вагона). На составах с номером меньше 10 иногда можно было встретить маркировку с номером из одного символа; например, ЭР1-2. Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре. Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первые цифры означали номер состава, последние две – номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами посередине вагона и отличалась добавлением двух цифр номера вагона в тот же формат. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06, 08 и 10), головные — 01 и 09, промежуточные прицепные — остальные нечётные (03, 05 и 07). Например, маркировка первого головного вагона электропоезда ЭР1-5 будет ЭР1-501; одного из моторных вагонов электропоезда ЭР1-101 будет ЭР1-10102 и т.д. Также под лобовыми стёклами в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (пятиконечная звезда с двумя крыльями по бокам и буквами «РВЗ» сверху); позже на части составов[сн 3] на этом месте ставился рельефный герб СССР с двумя крыльями по бокам[9][10].

В ранние времена формат был несколько иным - с дополнительным тире. Например, электропоезд ЭР1 с номером 155 был обозначен ЭР-1-155. Далее тире после букв «ЭР» ставить перестали, а цифра 1 уменьшилась в размере по сравнению с цифрами заводского номера и буквами (как будто в нижнем индексе). Однако, в отличие от маркировки дизель-поезда Д1, здесь был применён мелкий шрифт (например, ЭР1-223), а не нижний индекс, о чём свидетельствуют технические документы и надписи на заводских табличках. При проведении ремонтов с перекраской на некоторых составах цифра 1 наносилась тем же шрифтом, что и буквы, без пробела; например: ЭР1-228 (позже переданный в музей г. Калининграда)[9][10].

Следует отметить, что эта система нумерации и маркировки позже была применена на других серийных поездах РВЗ (серии ЭР7, ЭР9, ЭР2 и других схожей схемы компоновки); на её основе разработана система нумерации и маркировки многих других поездов этого завода (серии ЭР22, ЭР11 и т.п.).

После распада СССР на Украине маркировка стала выполняться с украинскими буквами (например: ЕР1-54), а в Эстонии вагоны получили новую (в европейском стиле) нумерацию. Например, головные вагоны получили номера 20XX, моторные 30XX, прицепные 40XX; первые две цифры - обозначение серии, ХХ - по сути инвентарный номер вагона. После того, как поезда этой серии были модифицированы в Эстонии, составы получили обозначения (EVR) ЭР1Б (эст. ER1B) и ЭР1БЙот (эст. ER1BJ), а также снова поменялась нумерация. Теперь головные вагоны получили номера 23XX, моторные 33XX, прицепные 43XX. Обозначение на лобовой части выполнялось в виде четырёх цифр в формате 23ХХ, . Нередко на место герба СССР под лобовыми стёклами в постсоветское время во всех странах эксплуатации наносился логотип дороги (оператора)[9][10].

Выпуск вагонов по годам[править | править вики-текст]

В 1958 году Рижский вагоностроительный завод прекратил выпуск трехвагонных секций СР3 и перешел на постройку электропоездов ЭР1. До 1959 года Рижский вагоностроительный завод строил все вагоны, начиная с 1959 года прицепные вагоны начинает строить Калининский вагоностроительный завод, а с 1960 года Калининскому заводу была передана постройка головных вагонов.

Всего с 1957 по 1962 год было выпущено 2594 вагонов электропоезда серии ЭР1 (259 десятивагонных составов, а также 4 отдельных головных вагона), в том числе по годам: 1957 — 50, 1958 — 80, 1959 — 498, 1960 — 705, 1961 — 847, 1962 — 414.

Общие данные по ЭР1 взяты из книги В. А. Ракова «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1956—1965 гг»

Прозвища[править | править вики-текст]

  • Баба Яга: Прозвище дано машинистами, пересевшими за управление более новыми составами.
  • Глобус: Контуры лобового стекла напоминают параллели и меридианы.

Транспортные происшествия[править | править вики-текст]

ЭР1 в кинофильмах[править | править вики-текст]

Электропоезда ЭР1 можно увидеть в следующих фильмах:

Примечания[править | править вики-текст]

Сноски[править | править вики-текст]

  1. Высокая платформа — платформа, высота которой над головками рельсов составляет 1100 мм. Низкая платформа — платформа, высота которой над головками рельсов не более 200 мм.
  2. Ограничение введено ввиду физического износа подвижного состава.
  3. Предположительно герб СССР ставился на вагонах постройки Калининского вагоностроительного завода

Источники[править | править вики-текст]

  1. Информация по ЭР1-01 с сайта Российские электропоезда
  2. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975). — М.: Транспорт, 1999
  3. Зацеп электрички в Крыму - YouTube
  4. Информация по ЭР1-02 с сайта Российские электропоезда
  5. Eesti Raudteemuuseum Haapsalus
  6. Информация по ЭР1-06 с сайта Российские электропоезда
  7. Информация по ЭР1-228 с сайта Российские электропоезда
  8. Информация по ЭР1-229 с сайта Российские электропоезда
  9. 1 2 3 Списки подвижного состава и фотогалерея ЭР1 на сайте TrainPix
  10. 1 2 3 Списки подвижного состава и фотогалерея ЭР1 на сайте Российские электропоезда