ЭР10

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
ЭР10
Модель 62-71
ElectricTrain ER10.jpg
Головной вагон электропоезда в музее на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге
Производство
Годы постройки 19601961
Страна постройки  СССР
Заводы подвижной состав:
РВЗ (RVR), КВЗ;
электрооборудование:
РЭЗ (RER) и др.
Производитель Рижский вагоностроительный завод и Тверской вагоностроительный завод
Составов построено 6 четырёхвагонных
(3 восьмивагонных)
Вагонов построено 24
Технические данные
Род службы пассажирский (пригородный)
Тип токосъёма пантограф
Род тока и напряжение в контактной сети постоянный, 3000 В
Число вагонов в составе 4 (либо 2×4 по СМЕ)
Композиция Мг+2Пп+Мг
(либо 2×(Мг+2Пп+Мг) по СМЕ)
Осевая формула вагона Пп:
2—2;
вагона Мг:
20—20
Количество дверей в вагоне 2×3
Число сидячих мест вагона Пп: 131;
вагона Мг: 112
Длина вагона 24 500 мм
Ширина колеи 1520 мм
Масса тары вагона Пп: 40,0 т;
вагона Мг: 65,7 т
Материал вагона конструкционная сталь
Тип ТЭД коллекторный, ДК-106А-2
Конструкционная скорость 130 км/ч
Электрическое торможение рекуперативно-реостатное
Система тяги реостатно-контакторная
Тормозная система пневматическая, электрическая
Эксплуатация
Страна эксплуатации  СССР
Оператор МПС СССР
Дорога МЖД
Депо Перерва, Лобня
В эксплуатации 1960 — 1974
Commons-logo.svg ЭР10 на Викискладе

ЭР10 (Электропоезд Рижский, 10-й тип) — опытный электропоезд постоянного тока, с электрическим торможением, увеличенной длиной кузова и тремя тамбурами в вагоне, предназначенный для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Является по сути продолжением проекта ЭР5 и переходным звеном к электропоездам ЭР22. Заводское обозначение — 62-71. Заводские обозначения вагонов:

Создание серии[править | править код]

Предыстория[править | править код]

Для повышения технико-экономических показателей моторвагонной тяги в пригородном пассажирском сообщении, специалистами ЦНИИ МПС был проведен ряд исследовательских работ, в ходе которых было признано целесообразным увеличение длины пассажирских вагонов с 19,3 м до 23,6 м (длина цельнометаллических пассажирских вагонов), уменьшение количества прицепных вагонов, приходящихся на один моторный вагон, с двух до одного, применение системы электрического торможения, увеличение конструкционной скорости до 130 км/ч.

Проблема составности (соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1) и конструктивной скорости была решена в 1957 году с выпуском электропоезда ЭР1. Применение рекуперативно-реостатного торможения было осуществлено на опытных моторных вагонах РС и ЭР6, а удлинение вагонов произведено на двух опытных прицепных вагонах к секциям СРЗ.

В 1958 году рассматривался технический проект восьмивагонного электропоезда ЭР5, у которого длина вагонов доведена до 24,2 м; предусматривалось рекуперативно-реостатное торможение, конструкционная скорость 130 км/ч и соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1. Для ускорения посадки-высадки пассажиров проектом предусматривалось устройство с каждой стороны вагона трех дверей и выход на высокие платформы.

Электропоезд формировался из вагонов трёх типов: головные с кабиной машиниста (аналогичные примененным в электропоезде ЭР1), моторные промежуточные и прицепные промежуточные. При рабочем проектировании схема электропоезда была изменена: применён принцип секционности и расположения кабин машиниста в моторных вагонах, которые стали одновременно головными для четырёхвагонной секции (составность секции: моторный — прицепной — прицепной — моторный).

Производство электропоезда освоено не было.

Проектирование[править | править код]

Идеи, заложенные в проекте ЭР5, было решено реализовать на другом поезде, получившего затем серию ЭР10. Были сохранены компоновка вагонов и композиция состава; и лишь немного увеличилась длина вагона (с 24,2 до 24,5 м). Как и в ЭР5, предусматривалась система рекуперативно-реостатного торможения.

Общие сведения[править | править код]

В 1960 году Рижский вагоностроительный (строивший моторные вагоны), Калининский вагоностроительный (прицепные вагоны) и Рижский электромашиностроительный (электрооборудование) заводы выпустили два новых четырёхвагонных электропоезда, получивших обозначение ЭР10. Два таких электропоезда могли объединяться в один восьмивагонный электропоезд. Всего в 1960—1961 гг. было построено шесть четырёхвагонных электропоездов, которые были объединены в три восьмивагонных электропоезда.

Технические характеристики[править | править код]

Основные параметры четырёхвагонного электропоезда:

  • длина вагона — 24 500 мм;
  • мест для сидения:
    • в поезде — 486;
    • в вагоне Мг — 112;
    • в вагоне Пп — 131;
  • масса тары:
    • поезда — 207,8 т;
    • вагона Мг — 65,7 т;
    • вагона Пп — 40,0 т;
  • конструкционная скорость — 130 км/ч.

Каждый четырёхвагонный поезд компоновался по схеме Мг+Пп+Пп+Мг. При этом была предусмотрена эксплуатация этих поездов по системе многих единиц (СМЕ), объединяя два состава в восьмивагонный поезд.

Нумерация и маркировка[править | править код]

Система нумерации и маркировки, применённая на поездах серии ЭР10, в целом соответствует принятой для других электропоездов РВЗ. Впервые подобная система применена для серии ЭР1; однако в данном случае есть отличия в нумерации вагонов, поскольку композиция состава существенно отличается от ЭР1 (позже похожая система была применена на электропоездах серии ЭР22)[1].

Составы получали номера трёхзначного написания, начиная от 001. Маркировка на лобовой части головных вагонов выполнялась в формате ЭР-10-ХХX, где XХХ – номер состава (без указания номера вагона). Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре. Каждый четырёхвагонный поезд имел собственный номер, однако вагоны в поездах нечётных номеров (001, 003, 005) получали номера 01—04, а чётных (002, 004, 006) — номера 05—08, что подразумевало совместную эксплуатацию двух сцепленных чеырёхвагонных поездов. Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первая цифра означала номер состава (первые два нуля опускались), последние две – номер вагона по комплекту. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06 и 08), прицепные — нечётные (01, 03, 05 и 07). Например, маркировка первого головного (моторного) вагона электропоезда ЭР10-001 будет ЭР-10-102; одного из промежуточных (прицепных) вагонов электропоезда ЭР10-006 будет ЭР-10-605 и т.д. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами рядом с дверями среднего тамбура. Также под лобовыми стёклами в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (пятиконечная звезда с двумя крыльями по бокам и буквами «РВЗ» сверху)[1].

Существует и другая версия, согласно которой, помимо сквозной нумерации вагонов в одном восьмивагонном сцепе, первая цифра в номерах вагонов стала одинаковой, т.е. для сцепа ЭР10-001/002 вагоны получили бы номера от 101 до 108; для последнего сцепа (ЭР10-005/006) номера должны были бы начинаться с цифры 3 (например, вагон ЭР-10-605 в этом случае получил бы маркировку ЭР-10-305). Также нет окончательной ясности о нумерации, принятой для вагонов ЭР10 на РВЗ/КВЗ изначально[2].

Конструкция[править | править код]

Кузов[править | править код]

Масштабная модель ЭР10

Кузов новых электровагонов имел значительные конструктивные изменения по сравнению с выпускавшимися на тот момент вагонами серий ЭР1 и ЭР6. Длина кузова — 24,5 м. В середине вагона находился третий тамбур. Вагоны имели по три выхода на высокие платформы с каждой стороны[к 1].

Электрооборудование[править | править код]

Электрооборудование моторных вагонов не сильно отличалось от оборудования электропоездов ЭР6. Тележки и привод не претерпели никаких изменений. Моторные вагоны оснащались тяговыми электродвигателями (ТЭД) ДК-106А-2, имевшими по сравнению с ДК-106А увеличенное сечение проводов (для предотвращения перегрева) и ряд других незначительных доработок. Тормозное оборудование также в целом было взято от ЭР6. По сравнению с электропоездом ЭР6 увеличилось число ступеней ослабления возбуждения для более плавного разгона поезда — их стало шесть вместо четырёх. Был внесён ряд других изменений в конструкцию секций.

Так как мощность ТЭД по сравнению с электропоездом ЭР6 осталась неизменной, а масса вагонов возросла, то удельная мощность несколько уменьшилась. Однако из-за устранения нагрева полюсов ТЭД реле ускорения имели уставку 330 А против старых 285 А, что давало возможность сохранить скорость движения электросекций ЭР10 практически неизменной по сравнению с ЭР6.

МВПС, созданный на базе серии ЭР10[править | править код]

Электропоезд ЭР22-38 (головные вагоны) в экспозиции на Рижском вокзале Москвы

Мощность тяговых двигателей ЭР10 была признана недостаточной, и в 1964 г. РВЗ выпустил две новые четырёхвагонные секции, получившие серию ЭР22. В 1965 г. обе секции проходили различные испытания, после чего они были сцеплены в один состав ЭР22-01, который некоторое время числился в парке депо Перерва Московской железной дороги, а в конце 60-х годов был передан на завод-изготовитель. В 1964 г. РВЗ приступил к серийному производству электропоездов ЭР22, продолжавшемуся до 1968 г., за которыми последовало единичное производство модификаций ЭР22М в 1972 г., ЭР22В в 19751976 гг., ЭР22К (ЭР2Р) в 1979 г.

Под моторные вагоны подкатывались новые тележки бесчелюстного типа с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. Под прицепные вагоны подкатывались новые тележки разработки КВЗ, причём предусматривался вариант исполнения с дисковыми тормозами. Колёса моторных вагонов на первом составе были цельнокатаными и имели диаметр 1050 мм. Тяговые электродвигатели РТ-113, установленные на каждой оси моторных вагонов, имели в часовом режиме (при 100 % возбуждении) мощность 230 кВт.

Похожая компоновка и конструкция применялась на электропоездах переменного тока ЭР11 (для МПС СССР), ЭР31 и ЭР35 для Югославии/Сербии, а также ЭР33 для Болгарии.

Эксплуатация[править | править код]

Поезда поступили в депо Перерва и эксплуатировались на Курском и изредка других направлениях Московского железнодорожного узла (в том чиле в депо Лобня на ветке Бескудниково — Лосиноостровская)[1]. В 1974 году они были исключены из инвентаря МПС из-за отсутствия запасных частей.

Электропоезда в музеях и на «вечных стоянках»[править | править код]

Вагон ЭР10-206 в музее. Вид сзади сбоку

На данный момент сохранились лишь отдельные вагоны поездов. В хорошем состоянии сохранился моторный головной вагон №06 поезда ЭР10-002, длительное время стоявший в качестве склада в депо Москва-Курская (ТЧ-1) Московской ж.д., и который ныне находится в Центральном музее Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге на территории бывшего Варшавского вокзала[1]. При этом аутентичность отделки вагона не доказана, т.к. в Петербург он прибыл в виде сарая на собственных осях, а салон собирался силами добровольцев из деталей салона одной из списываемых на тот момент ЭР1; то же самое касается кабин и пр. Ещё один головной вагон одного из поездов находился в депо Ожерелье, в сентябре 2011 порезан. Несколько вагонов ЭР10 обнаружены в депо Узловая.

Примечания[править | править код]

Комментарии[править | править код]

  1. Высокая платформаплатформа, высота которой над головками рельсов составляет 1100 мм. Низкая платформа — платформа, высота которой над головками рельсов не более 200 мм.

Источники[править | править код]

  1. 1 2 3 4 Списки подвижного состава и фотогалерея ЭР10. TrainPix. Дата обращения 13 июня 2016.
  2. Списки подвижного состава и фотогалерея ЭР10. Российские электропоезда. Дата обращения 13 июня 2016.

Литература[править | править код]

  • В.А. Раков, Н.А. Сергеев. Проект электропоезда постоянного тока ЭР5 // «Локомотив» : Журнал. — 1992. — № 3.
  • В.А. Раков. Моторвагонные секции серии ЭР10 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 234 - 236. — ISBN 5-277-02012-8.

Ссылки[править | править код]