ЭР200

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
ЭР200
Модели 62-110, 62-285
ЭР200 все.JPG
Все электропоезда ЭР200.
Производство
Годы постройки 1973, 1988, 19891992
Страна постройки  СССР,  Латвия
Заводы РВЗ (RVR), РЭЗ (RER), ТИАСУР
Производитель Рижский вагоностроительный завод
Составов построено 2
Вагонов построено всего: 28,
в том числе:
6 Пг, 11 МпТ и 11 Мп
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети постоянный ток, 3кВ
Число вагонов в составе 4, 6, 8, 10, 12, 14
Длина вагона 26 000 мм
Ширина 3130 мм
Высота 4200 мм
Ширина колеи 1520 мм
Масса тары 442,4/787,4 т[1]
Материал вагона алюминиевый сплав
Выходная мощность 5750/11500 кВт[1]
Тип ТЭД 1ДТ001
Мощность ТЭД 240/215 кВт
Конструкционная скорость 200 км/ч
Максимальная служебная скорость 180 км/ч (допустим кратковременный разгон до 200 км/ч)
Ускорение при пуске 0,4 м/с²
Ускорение при торможении служебное — 0,4 м/с²,
полное служебное — 0,6 м/с², экстренное — 1,2 м/с²
Электрическое торможение Реостатное
Эксплуатация
Страна эксплуатации  СССР,  Россия
Оператор МПС/ РЖД
Дорога Октябрьская
Обслуживаемые линии Санкт-Петербург — Москва
Депо ТЧ-10 ОКТ ж.д.
В эксплуатации 1 марта 1984 года — 28 февраля 2009
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

ЭР200 (Электропоезд Рижский, с эксплуатационной скоростью 200 км/ч)  — советский скоростной электропоезд постоянного тока. Заводские обозначения — 62-110 (ЭР200-1), 62-285 (ЭР200-2). Выпускался Рижским вагоностроительным заводом (латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR), который строил его совместно с Рижским электромашиностроительным заводом (латыш. Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, RER, поставлял электрооборудование) при участии ряда научных институтов (МИИТ, ТИАСУР и др.). Регулярная эксплуатация электропоезда началась 1 марта 1984 года.

История электропоезда[править | править код]

На железных дорогах СССР в 1965—1966 гг. был завершён комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200—250 км/ч. В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ типа ЭР200. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов.

В декабре 1973 года опытный электропоезд из шести вагонов (двух головных и четырёх моторных)[2] вышел из ворот Рижского вагоностроительного завода.

В 1974 году электропоезд поступил для обкатки и испытаний на скоростной полигон ВНИИЖТа Белореченск — Майкоп. Здесь, после заводской наладки и обкаточных испытаний со скоростями до 200 км/ч, в 1975 году были проведены комплексные приёмочные испытания. Испытания шли по двум основным программам: первая предусматривала исследования динамических ходовых показателей, вторая — изучение тягово-энергетических параметров. В 1975 году на перегоне Ханская — Белореченск впервые была достигнута скорость движения электропоезда 210 км/ч. Испытания показали, что основные тяговые и тормозные характеристики поезда соответствуют техническим условиям и по достигнутым на полигоне динамическим показателям при скоростях 200—210 км/ч он может быть допущен к продолжению комплексных испытаний на Октябрьской железной дороге.

После испытаний электропоезд был приписан в парк локомотивного депо Ленинград-Пассажирский-Московский (ТЧ-8) Октябрьской железной дороги. Испытания на Октябрьской дороге проводились с 1976 года, а 16 ноября 1979 года состоялся его первый опытный рейс с пассажирами. Во время опытных рейсов максимальная скорость в пути составляла 160 км/ч[3]. Работа по проверке надежности ряда ответственных узлов в условиях эксплуатации, их модернизация и усиление велась около шести лет. Перед началом постоянной эксплуатации поезда с пассажирами был произведён подъёмочный ремонт (ТР-3), была проведена повторная наладка систем поезда, устранены отдельные дефекты, выявленные ранее на скоростном полигоне. С 1 марта 1984 года электропоезд был поставлен на постоянную нитку в графике поездов. Начатая планированием ещё с конца 1960-х годов, сеть скоростных и высокоскоростных линий в СССР реализована не была. После строительства моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10) п. Металлострой в 2000 году техническое обслуживание и текущий ремонт производился там. ЭР200 закончил регулярное движения в феврале 2009 года, и в связи с отменой проекта российского высокоскоростного поезда «Сокол-250» в конце того же года ЭР200 на этом маршруте сменил высокоскоростной поезд иностранного производства «Сапсан» (Siemens Velaro RUS).

Первый состав[править | править код]

Выпущенный в 1973 году состав ЭР200 включал в себя два головных и 12 промежуточных моторных вагонов, причём головные вагоны не имели тяговых двигателей. Суммарная мощность тяговых двигателей состава ЭР200 — 10 320 кВт.

Тележки электропоезда имеют пневматическое центральное подвешивание. Вагоны имеют три системы торможения: реостатный тормоз, дисковый тормоз и магниторельсовый тормоз (МРТ, снят со всех вагонов ЭР200 после двух случаев отсоединения блоков на ходу). Кузов вагона с целью облегчения выполнен из алюминиевых сплавов.

Головные вагоны имеют обтекаемую форму лобовой части и являются прицепными (Пг): не имеют тяговых двигателей и токоприёмников, но имеют вспомогательное оборудование (преобразователь, компрессор, аккумуляторную батарею, а также четырехсотгерцовый преобразователь). Для сцепления с другим подвижным составом на головных вагонах установлена автосцепка СА-3, вагоны между собой соединены автосцепкой Шарфенберга. Моторные вагоны составляют пары: Мп (моторный промежуточный) и МпТ (моторный промежуточный с токоприёмником). Каждая пара имеет общую силовую схему для обеспечения регулирования напряжения на ТЭД путём их перегруппировки. Вагон МпТ, помимо токоприёмника, также имеет всё оборудование для управления тяговыми двигателями обоих вагонов. Вагон Мп, как и Пг, имеет преобразователь, компрессор и аккумуляторную батарею. Все вагоны имеют в нижней части кузова фальшборта, которые закрывают подвагонное оборудование.

В салонах установлены мягкие поворачивающиеся на 180° кресла с откидывающимися спинками для сидения четырех человек в ряд (по схеме 2+2). В пассажирском салоне головных вагонов установлено 24 кресла, а в моторных вагонах — 64 кресла. Воздух в вагонах кондиционируется.

Запасные головные вагоны[править | править код]

К концу 1980-х годов вагоны электропоезда ЭР200-1 уже требовали проведения капитального ремонта. И если моторные вагоны можно было выцеплять из состава поезда по очереди, то с головными было сложнее. Поэтому в 1988 году были изготовлены два дополнительных головных вагона (105 и 107). Эти вагоны совместимы по цепям управления как с первым, так и со вторым составом. Затем было решено изготовить ещё один электропоезд ЭР200.

Второй состав[править | править код]

Электропоезд ЭР200-2 был изготовлен заводами РВЗ и РЭЗ в 1991 году в составе из шести вагонов: 201, 212, 214, 222, 224, 203. Остальные вагоны были изготовлены в 19921994 годах по два вагона ежегодно.

Новые вагоны сначала имели конструктивные отличия от первого состава (например, отличия в цепях управления). Позже несовместимость устранили. Вагоны поступили в локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский с большими недоработками по электрическому оборудованию, что сказалось на сроках наладки.

Внешнее отличие головных вагонов этого поезда от вагонов первого выпуска в сдвоенных буферных фонарях и наличии дополнительного прожектора над лобовым стеклом кабины машиниста для подсветки контактной сети.

Общие сведения[править | править код]

Составность[править | править код]

Вагоны первого состава сначала были несовместимы с вагонами второго, но многое у обоих поездов уже в то время было общим. Оба состава включали в себя вагоны Пг, Мп и МпТ (для каждого из них — своих моделей), при этом каждый состав формировался из двух вагонов Пг по концам и двухвагонных секций Мп+МпТ, в общем случае максимум шесть секций на состав. С учётом того, что для ЭР200-1 было изготовлено шесть секций, а для ЭР200-2 — всего пять, реально можно было составлять поезда по формуле Пг+N*(Мп+МпТ)+Пг, где N = 0…6 для ЭР200-1, N = 0…5 для ЭР200-2[4][5][6].

Нумерация и маркировка[править | править код]

Система нумерации и маркировки, применённая на ЭР200, имеет общие черты с другими сериями РВЗ, однако имелись и значительные отличия. Составы получили номера с одной цифрой в каждом, то есть без нулей в старших разрядах: 1 (для состава модели 62-110) и 2 (для состава модели 62-285, то есть последнего). Каждый вагон получил свой трёхзначный номер, где первая цифра являлась номером состава, вторая — номером секции (для вагонов Пг — цифра 0), третья — номером вагона в секции (для вагонов Мп и МпТ) или условным номером (для вагонов Пг). Первая цифра могла быть 1 или 2 (дополнительные вагоны Пг имели номера 105 и 107, то есть формально относились к первому составу). Вторая цифра для каждого состава менялась от 1 до N, где N — количество секций в составе. Третья цифра могла быть нечётной (для прицепных вагонов), либо чётной (для моторных вагонов). При этом штатные прицепные вагоны каждого состава получили цифры 1 и 3 (дополнительные вагоны первого — 5 и 7), моторные вагоны в каждой секции — 2 (для МпТ) и 4 (для Мп)[4][5][6].

Маркировка вагонов выполнялась под окнами посередине вагона в формате ЭР200-XYZ, где XYZ — трёхзначный номер вагона. Например, ЭР200-152 — вагон типа МпТ, № 4 в пятой секции в составе № 1; ЭР200-203 — вагон типа Пг, № 3 в составе № 2. Маркировка на лобовой части вагона Пг с номером состава (либо вагона) не выполнялась. На боковых стенках кабины машиниста закреплялся логотип РВЗ позднего варианта (в виде букв RVR)[6].

Технические характеристики[править | править код]

Для десятивагонного состава:

длительная мощность — 6880 кВт,

часовая мощность — 7680 кВт,

сила тяги при трогании — 285 кН.

Конструкция и технические характеристики[править | править код]

Механическая часть[править | править код]

Кузов вагонов поезда с целью облегчения конструкции был выполнен из алюминиевого сплава. Колёсные пары электропоезда, как и на скоростных электровозах ЧС200, выполнены с цельнокатанными колёсами (то есть безбандажные).

Электромашины[править | править код]

Основное тяговое электрооборудование для электропоезда поставил Рижский электромашиностроительный завод, отдельные аппараты и узлы разрабатывались в пятидесяти различных конструкторских бюро страны. Электрические цепи двух соседних моторных вагонов соединены попарно и имеют общий для восьми тяговых двигателей комплект пуско-тормозной регулирующей аппаратуры, который находится на вагоне МТ. Подвеска тягового двигателя — опорнорамная. Редуктор связан с валом тягового двигателя резинокордовой муфтой.

Электрооборудование[править | править код]

На каждом вагоне, за исключением головных, установлено по четыре тяговых двигателя, соединенных последовательно. Два вагона (Мп и МпТ) имеют общую схему включения двигателей. Двигатели вагона Мп подключены высоковольтными жоксами к вагону МпТ, при этом на вагоне МпТ осуществляются все переключения в силовой схеме. Регулирование напряжения на ТЭД осуществляется за счет вывода пусковых реостатов, находящихся на крыше вагона МТ, перегруппировкой двигателей, а также изменением величины их магнитного поля. При сборе схемы на минимальное напряжение, двигатели вагонов Мп и МпТ соединяются последовательно и вводятся все пусковые реостаты. В первом положении контроллера, под контролем электронных блоков, выводятся пусковые реостаты. Особенностью электропоезда является межступенчатое регулирование напряжения на ТЭД, благодаря этому при переключении реостатного контроллера на следующую позицию не происходит скачка тока на ТЭД. Для межступенчатого регулирования используется тиристорно-импульсный регулятор. Во втором положении контроллера машиниста осуществляется ослабление возбуждения ТЭД при помощи того же тиристорно-импульсного преобразователя. В третьем положении контроллера машиниста происходит перегруппировка ТЭД и они подключаются двумя группами по четыре последовательно соединенных двигателя, с вводом всех пусковых реостатов и полным возбуждением. Пусковые реостаты под контролем электронных блоков начинают выводиться для дальнейшего увеличения напряжения на ТЭД. В четвёртом положении контроллера машиниста осуществляется ослабление поля.

Эксплуатация электропоезда[править | править код]

1984 год[править | править код]

Начата регулярная эксплуатация электропоезда ЭР200. Время в пути составляло 4 часа 50 минут между Москвой и Ленинградом[3]. В последующие годы, по мере реконструкции участков дороги, время в пути сокращалось.

1988 год[править | править код]

Выпуск дополнительных вагонов Пг. Два новых головных вагона позволили сформировать дополнительный шестивагонный состав ЭР200-1. В 1993—1994 годах на линию выходили три состава: ЭР200-1бис (с новыми головными) на Москву в обычном графике, ЭР200-2 (наладка), ЭР200-1 (6 вагонов) на Новгород по выходным дням.

2006 год[править | править код]

Электропоезд ЭР200 курсировал между Москвой и Санкт-Петербургом по пятницам. Из Санкт-Петербурга 6:45—11:15, из Москвы 18:30—23:00.

В августе 2006 года (ко дню железнодорожника) электропоезд ЭР-200 осуществил поездку по маршруту Санкт-Петербург — Москва за 3 часа 55 минут.

2008 год[править | править код]

В апреле 2008 года «РЖД» объявили[7], что по факту запуска проекта скоростных поездов «Сапсан» на магистрали Санкт-Петербург — Москва необходимость в ЭР200 отпадёт и они будут выведены из расписания.

Ко Дню железнодорожника моторвагонным депо Санкт-Петербург — Московское Октябрьской железной дороги в дар Музею железнодорожной техники были переданы 4 вагона первого состава скоростного электропоезда.

2009 год[править | править код]

20 февраля поезд совершил последний рейс в штатном режиме из Петербурга в Москву[8]. За время эксплуатации поездами ЭР200 было совершено почти 3 тысячи рейсов и перевезено 1,3 миллиона пассажиров[9].

28 февраля поезд отправился в последний рейс с пассажирами, отправившись с Московского вокзала Санкт-Петербурга до станции Любань, где состоялась торжественная встреча двух поколений скоростных поездов — ЭР200 и «Сапсан», который заменил скоростной электропоезд на линии Москва — Санкт-Петербург. Пассажирами последнего рейса стали железнодорожные работники, чиновники и журналисты[10].

1 марта ЭР200 (10 вагонов второго состава) отправлен на капитальный ремонт. Предполагалось, что после ремонта поезд вернётся на линию как пригородный на одном из направлений Октябрьской железной дороги[11]. Переговоры велись о направлении Петербург — Выборг[источник не указан 1016 дней].

В мае два вагона поезда ЭР200 (головной и прицепной) были переданы музею железнодорожной техники на Рижском вокзале. Остальные вагоны находились до недавнего времени в депо ТЧ-10 Санкт-Петербург-Московское.

2011 год[править | править код]

В марте два вагона состава ЭР200-2 (ЭР200-252 и ЭР200-254) и головной вагон другого состава (ЭР200-107) отправлены в Самарский музей железнодорожной техники.

2012 год[править | править код]

21 августа была проведена «холодная» обкатка второго состава электропоезда ЭР200 под тепловозом ТЭП70БС-023 по маршруту ст. Славянка — ст. Любань. Далее, в середине сентября, второй состав электропоезда ЭР200 в составе 10 вагонов был разделён на две половины по 5 вагонов и отправлен одновременно в два музея: Новосибирский музей железнодорожной техники на станцию Сеятель и в Екатеринбург для реконструируемого местного музея железнодорожной техники. В декабре 2012 года по окончании косметического ремонта одна из двух половинок прибыла на станцию Сеятель.

Таким образом, в Моторвагонном депо Санкт-Петербург — Московское, которое фактически являлось «домом» для электропоездов ЭР200 последние годы, не осталось ни одного вагона электропоезда. В самом же Санкт-Петербурге в Центральном музее Октябрьской железной дороги на бывшем Варшавском вокзале находятся 4 вагона первого состава электропоезда ЭР200.

Электропоезда в музеях и на «вечных стоянках»[править | править код]

Серия ЭР200 включает две модели поезда, каждая из которых имеет по три модели вагонов (итого шесть моделей вагонов). Чтобы электропоезд был представлен полностью, необходимо сохранить как минимум по одному экземпляру каждой модели вагона. Примечательно, что для музеев решено оставить все шесть вагонов Пг. При этом были сохранены все 12 вагонов состава ЭР200-2, оба дополнительных вагона Пг, а также оба вагона Пг и три промежуточных вагона состава ЭР200-1: номера 112 (МпТ), 114, 144 (Мп). Таким образом, ни одной модели вагона не утрачено[6].

Для каждого музея определили по одному головному вагону и как минимум по одному промежуточному. Сохранённые вагоны распределили следующим образом[6]:

Культурные аспекты[править | править код]

Киноиндустрия[править | править код]

  • Хотя первый электропоезд серии ЭР200 был выпущен ещё в 1973 году, постоянно эксплуатироваться на линии Москва — Ленинград он начал в 1984 году. Однако уже в 1977 году режиссёр Станислав Ростоцкий выпускает фильм «Белый Бим Чёрное ухо», на рекламном плакате которого фигурирует состав ЭР200.
  • Поезд ЭР200 появляется также в начале фильма «Визит дамы», действие которого происходит в небольшом швейцарском городке.
  • Поезд ЭР200 появляется в фильме "Как стать счастливым" (1985), когда главные герои едут в 1990 году из Москвы в Лесогорск.

Филателия[править | править код]

ЭР200-1 на почтовой марке 1982 года
  • В серии почтовых марок СССР 1982 года, посвящённой отечественным локомотивам, выпущена марка с изображением ЭР200, номиналом 32 копейки.

Прочее[править | править код]

  • Головной вагон поезда ЭР200 изображался на бланках билетов РЖД, выпускаемых с 2000 года (с отрывными талонами).
  • Стилизованный рисунок ЭР200 изображался на пакетиках дорожного сахара.

Фотографии[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. 1 2 В числителе для 8-вагонного состава, в знаменателе — для 14-вагонного
  2. Ю. Дымант. Скоростной поезд ЭР200 // Наука и жизнь. — 1974. — № 6. — С. 42-44.
  3. 1 2 А. Ефимьев. Самолёт на рельсах // Техника-молодёжи. — 1984. — № 9. — С. 28-30. — ISSN 0320-331X.
  4. 1 2 Е.Р. Абрамов. Первый скоростной электропоезд серии ЭР200Т // Электроподвижной состав отечественных железных дорог. — М., 2015. — С. 334—339.
  5. 1 2 Назаров О. Н. Скоростной электропоезд ЭР200. Профессионально об электропоездах. The EMU pages. Дата обращения 10 июня 2019.
  6. 1 2 3 4 5 Список подвижного состава ЭР200. TrainPix. Дата обращения 10 июня 2019.
  7. www.dp.ru со ссылкой на главного инженера Октябрьской железной дороги Владимира Зиннера. «Аврору», «ЭР-200» и «Невский экспресс» снимут с линии Москва-Петербург // Деловой Петербург ISSN 1606-1829 (Online) /Санкт-Петербург/. — 16:10 16 апреля 2008 года. (недоступная ссылка)
  8. ЭР-200 в последний раз связал Петербург и Москву — Новости Санкт-Петербурга
  9. 1 марта 2014 года исполняется 30 лет со дня ввода в эксплуатацию первого скоростного поезда ЭР-200. Новости Октябрьской дороги (28.02.2014).
  10. В последний день февраля скоростной поезд ЭР-200, 25 лет курсировавший между Петербургом и Москвой, совершил свой последний рейс. Теперь его заменит скоростной поезд ‘Сапсан’
  11. Надежда Коновалова. С мечтой о скорости // Санкт-Петербургские Ведомости : газета. — 02.03.2009. — № 036.

См. также[править | править код]

Ссылки[править | править код]