ЭР5

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
ЭР5
Модель 62-51
Производство
В производстве не был построен (разработка 1958)
Страны постройки
Производитель РВЗ (разработка)
Составов построено 0
Вагонов построено 0
Технические данные
Род службы пассажирский (пригородный)
Тип токосъёма пантограф
Род тока и напряжение в контактной сети постоянный, 3000 В
Число вагонов в составе 4, 8
Композиция Мг+Пп+Пп+Мг;
2×(Мг+Пп+Пп+Мг)
Осевая формула вагона Пп:
2—2;
вагона Мг:
20—20
Количество дверей в вагоне 2×3
Длина вагона 24 200 мм
Ширина колеи 1524 мм
Материал вагона конструкционная сталь
Конструкционная скорость 130 км/ч
Электрическое торможение рекуперативно-реостатное
Система тяги реостатно-контакторная
Тормозная система электрическая, пневматическая
Эксплуатация
Оператор МПС СССР
В эксплуатации не эксплуатировался

ЭР5 (Электропоезд Рижский, 5-й тип) — проект электропоезда постоянного тока, разрабатывавшийся Рижским вагоностроительным заводом по заданию МПС СССР c 1958 года. Включает моторные головные (Мг) и прицепные промежуточные (Пп) вагоны увеличенной длины с тремя тамбурами в каждом. Заводское обозначение — 62-51.

Проектирование[править | править код]

Для повышения технико-экономических показателей моторвагонной тяги в пригородном пассажирском сообщении, специалистами ЦНИИ МПС был проведен ряд исследовательских работ, в ходе которых было признано целесообразным увеличение длины пассажирских вагонов с 19,3 м до 23,6 м (длина цельнометаллических пассажирских вагонов), уменьшение количества прицепных вагонов, приходящихся на один моторный вагон, с двух до одного, применение системы электрического торможения, увеличение конструкционной скорости до 130 км/ч.

Проблема составности (соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1) и конструктивной скорости была решена в 1957 году с выпуском электропоезда ЭР1. Применение рекуперативно-реостатного торможения было осуществлено на опытных моторных вагонах РС и ЭР6, а удлинение вагонов произведено на двух опытных прицепных вагонах к секциям СРЗ.

В 1958 году рассматривался технический проект восьмивагонного электропоезда ЭР5, у которого длина вагонов доведена до 24,2 м; предусматривалось рекуперативно-реостатное торможение, конструкционная скорость 130 км/ч и соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1. Для ускорения посадки-высадки пассажиров проектом предусматривалось устройство с каждой стороны вагона трёх дверей и выход на высокие платформы[к 1].

Электропоезд формировался из трёх типов вагонов: головные с кабиной машиниста (аналогичные примененным в электропоезде ЭР1), моторные промежуточные и прицепные промежуточные. При рабочем проектировании схема электропоезда была изменена: применён принцип секционности и расположения кабин машиниста в моторных вагонах, которые стали одновременно головными для четырёхвагонной секции (составность секции: моторный — прицепной — прицепной — моторный).

Производство электропоезда освоено не было.

МВПС, созданный на базе серии ЭР5[править | править код]

В 1960 году Рижский вагоностроительный (строивший моторные вагоны), Калининский вагоностроительный (прицепные вагоны) и Рижский электромашиностроительный (электрооборудование) заводы выпустили два новых четырёхвагонных электропоезда, получивших обозначение ЭР10. Два таких электропоезда могли объединяться в один восьмивагонный электропоезд. Всего в 1960—1961 гг. было построено шесть четырёхвагонных электропоездов, которые были объединены в три восьмивагонных электропоезда. Каждый четырёхвагонный поезд компоновался по схеме Мг+Пп+Пп+Мг. При этом была предусмотрена эксплуатация этих поездов по системе многих единиц (СМЕ), объединяя два состава в один.

Кузов электровагонов ЭР10 имел значительные конструктивные изменения по сравнению с выпускавшимися на тот момент вагонами серий ЭР1 и ЭР6, но почти не отличался от проекта ЭР5. Длина кузова — 24,5 м. В середине вагона находился третий тамбур. Вагоны имели по три выхода на высокие платформы с каждой стороны.

Электрооборудование моторных вагонов не сильно отличалось от оборудования электропоездов ЭР6. Тележки и привод не претерпели никаких изменений. Моторные вагоны оснащались тяговыми электродвигателями (ТЭД) ДК-106А-2, имевшими по сравнению с ДК-106А увеличенное сечение проводов (для предотвращения перегрева) и ряд других незначительных доработок. Тормозное оборудование также в целом было взято от ЭР6. По сравнению с электропоездом ЭР6 увеличилось число ступеней ослабления возбуждения для более плавного разгона поезда — их стало шесть вместо четырёх. Был внесён ряд других изменений в конструкцию секций.

Примечания[править | править код]

Комментарии[править | править код]

  1. Высокая платформа — платформа, высота которой над головками рельсов составляет 1100 мм. Низкая платформа — платформа, высота которой над головками рельсов не более 200 мм.

Литература[править | править код]

  • В.А. Раков, Н.А. Сергеев. Проект электропоезда постоянного тока ЭР5 // «Локомотив». — 1992. — № 3.
  • В.А. Раков. Моторвагонные секции серии ЭР10 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 234 - 236. — ISBN 5-277-02012-8.