Электропоезд

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Электропоезд
EP2D-0001 (2).jpg

Четырёхвагонный электропоезд ЭП2Д, слева направо:
* головной прицепной вагон кабиной управления);
* промежуточный моторный вагон токоприёмником, тележки с тяговыми электродвигателями);
* промежуточный прицепной вагон;
* головной моторный вагон кабиной управления, двумя токоприёмниками, тележки с тяговыми электродвигателями).
Привод

электродвигатель

Период

конец XIX века — настоящее время

Скорость

эксплуатационная — до 380 км/ч
рекордная — 574,8 км/ч

Область применения

Железнодорожный транспорт

Инфраструктура

Железнодорожный путь

Электропо́езд — разновидность неавтономного моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от внешней контактной сети с помощью токоприёмников.

Электропоезда широко используются в пригородном и ближнем междугородном сообщении. В отличие от других типов тягоподвижного состава, они способны быстро разгоняться и тормозить на коротких перегонах между станциями, относительно малошумны и не загрязняют окружающую среду, что очень важно в густонаселённых районах. Кроме того, электропоезда применяются в высокоскоростном пассажирском сообщении.

Помимо железной дороги, электропоезда используются на метрополитене, а также на монорельсовом транспорте.

Составность[править | править вики-текст]

Электропоезд TGV Réseau, в головном моторном вагоне размещено только электрооборудование.
Файл:ED4DK-001 (VL80).jpg
Электропоезд локомотивной тяги ЭД4ДК (Россия)

Электропоезд формируется из моторных (выполняющих функцию тяги) и прицепных вагонов. Прицепные вагоны могут содержать оборудование, выполняющее вспомогательные функции — например, компрессоры (получение сжатого воздуха для тормозной системы, подъёма токоприёмников, открывания-закрывания дверей, пневмоконтакторов и других систем), аккумуляторные батареи, преобразователи напряжения и т. д. Вагоны электропоезда с кабинами управления называются головными. Пассажиры могут размещаться во всех вагонах электропоезда.

Минимальная составная единица комплектования, содержащая весь комплекс оборудования, называется секцией.

В некоторых электропоездах каждый вагон имеет кабину управления или по-умолчанию закрытый резервный пульт управления в салоне и может быть использован как головной — например, многие отечественные электропоезда метрополитена начиная с А и кончая Еж-3 формировались только из головных вагонов с кабинами управления, большая часть которых использовалась в роли промежуточных.

Однако существуют электропоезда, в которых головной вагон не предназначен для перевозки пассажиров, фактически таковой можно было бы считать электровозом, если бы не конструктивная увязка с промежуточными вагонами и другим головным вагоном (или хвостовым вагоном с кабиной дистанционного управления) электропоезда. Такой (в некоторых междугороднего ранга дизель-поездах и турбопоездах также встречается / встречался) головной вагон принято называть тяговой «головой». Например, по такой схеме строятся электропоезда TGV и (первой модификации с двумя «головами», второй модификации с одной «головой» и «хвостом») ICE.

Существуют также электропоезда локомотивной тяги, где вместо головного вагона используется полноценный электровоз (одиночный или секция), применяемый в обычной эксплуатации со сцепляемыми пассажирскими либо грузовыми составами. В составе такого электропоезда может быть использована как головная секция многосекционного электровоза с одной кабиной управления, так и одиночный электровоз с двумя кабинами управления. Электровозы могут быть прицеплены как с обеих сторон поезда (обычно в этом случае используются секции двухсекционных электровозов), так и с одной (может использоваться как секция так и двухкабинный одиночный электровоз, а с другой стороны сцепляется промежуточный прицепной вагон). В России выпущены в малом количестве электропоезда локомотивной тяги ЭД1, ЭД4ДК, одна секция электровоза ВЛ80С размещалась в голове электропоезда, другая секция — в хвосте («тяни-толкай»). Серийные электровозы ВЛ80С подверглись небольшой переделке, были добавлены системы управления освещением и отоплением вагонов, открывания дверей. В Германии широко распространена практика формирования поездов локомотивной тяги из одиночного двухкабинного электровоза и нескольких прицепных вагонов с головным вагоном с кабиной управления в хвосте поезда.

Для сцепления вагонов между собой на железных дорогах стран, входивших в СССР, используется, в основном, автосцепка СА-3, что обеспечивает взаимозаменяемость секций и возможность транспортировки отдельных секций маневровым локомотивом. На многих современных электропоездах наземных железных дорог и электропоездах метрополитена также широко распространены автосцепки Шарфенбега, которые автоматизируют процесс соединения пневматических магистралей и электрических цепей управления. Автосцепки Шарфенберга устанавливаются спереди головных вагонов, что также позволяет нескольким электропоездам автоматически сцепляться в один состав для эксплуатации по системе многих единиц, с другой стороны, на железных дорогах наличие автосцепок Шарфенберга спереди усложняет процесс сцепления поездов с другим подвижным составом (например, локомотивами при транспортировке) ввиду необходимости сцепления через переходник. Отдельные электропоезда снабжаются и другими видами сцепок (автосцепка Джаннея, винтовая стяжка). Между вагонами многих современных электропоездов часто устанавливаются беззазорные сцепные устройства специальной конструкции, отличные от сцепных устройств спереди головных вагонов. Такие электропоезда, как правило, представляют собой единый машинный комплекс, который в разных вагонах содержит разное оборудование, и поэтому не может эксплуатироваться с иной составностью, не предусмотренной производителем, и расцепке в обычных условиях не подлежит.

Конструкция[править | править вики-текст]

Механическая часть[править | править вики-текст]

Видеообзор электропоезда постоянного тока ЭШ2. Экстерьер и интерьер.
Видеообзор электропоезда переменного тока EJ 675. Экстерьер.

Механическая часть вагона содержит кузов, тележки, ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование. В отличие от электровозных, тяговые электродвигатели выполнены самовентилируемыми (то есть их охлаждение обеспечивается вентиляторами, находящимися непосредственно на оси электродвигателя, в то время как на электровозах используются отдельные мотор-вентиляторы).

Вход пассажиров в вагоны осуществляется через дверные проёмы по бокам. Большинство современных электропоездов имеют автоматические двери, управление которыми осуществляется с пульта машиниста, самые старые электропоезда и электропоезда узкоколейных линий могут иметь ручные двери. Двери по конструкции могут быть раздвижными, прислонно-сдвижными или поворотными и приводятсяяв действие пневматическим либо электрическим приводом.

В большинстве случаев каждый вагон опирается на две индивидуальные для каждого вагона тележки, однако значительная часть моделей электропоездов имеет сочленённые тележки, которые располагаются между двумя вагонами поезда и конструктивно увязаны с межвагонным переходом. В подавляющем большинстве случаев тележки электропоездов — двухосные, однако электропоезда с вагонами малого веса, в особенности узкоколейные, зачастую имеют одноосные тележки. У моторных вагонов тяговые двигатели как чаще всего установлены на обоих тележках, но встречаются электропоезда с вагонами, у которых только одна из двух тележек является моторной. На моторных тележках обычно устанавливают тяговые электродвигатели с рамной подвеской. Для обеспечения более плавного движения и смягчения толчков тележки имеют двойное рессорное подвешение.

Электрическая часть[править | править вики-текст]

Электрооборудование моторного вагона электропоезда ЭР9п переменного тока

Электропоезда получают энергию от контактного провода или контактного рельса с помощью токоприёмников. Токоприёмники могут размещаться как на моторных, так и прицепных вагонах, в последнем случае питание передаётся в моторный вагон через межвагонные электрические кабели. Наиболее распространённым видом токосъёма является верхний токосъём с подвешенного над железнодорожной линией контактного провода с помощью токоприёмников в форме пантографа или полупантографа. На линиях метрополитена для подвода энергии чаще используется нижний боковой либо межрельсовый контактный рельс, от которого электропоезд получает питание через токоприёмники в форме выступающих полозьев, при этом расположение токоприёмника относительно рельса также может различаться. В большинстве случаев используется однофазный токосъём, однако существуют и линии трёхфазным токосъёмом, где электропоезда используют токоприёмники специальной конструкции для раздельного контакта с несколькими проводами или контактными рельсами.

В основном, электрическое оборудование электропоездов схоже с электрооборудованием электровозов. Однако, в отличие от электровозов, на большинстве моделей электропоездов оно размещено под кузовом и на крышах вагонов для увеличения пассажирского пространства, салонное пространство как правило занимают лишь несколько шкафов с электроаппаратурой (за исключением электропоездов локомотивной тяги и электропоездов с моторными вагонами локомотивного типа). Принципы управления двигателями электропоездов примерно те же, что и на электровозах. В отличие от электровозов, процесс разгона электропоезда частично автоматизирован: переключение пусковых резисторов (или отводов тягового трансформатора на электропоездах переменного тока) происходит автоматически под управлением реле ускорения, пока не будет достигнута одна из четырёх ходовых позиций. А на электровозах все несколько десятков позиций переключаются вручную, поворотом ручки контроллера машиниста.

Некоторые модели электропоездов оборудованы тяговыми аккумуляторами, позволяющими им в течение непродолжительного времени эксплуатироваться на участках без контактного рельса, подзарядка аккумуляторов осуществляется при работе электропоезда на электрифицированных участках. Такие электропоезда, получившие название контактно-аккумуляторных, не получили широкого распространения.

История[править | править вики-текст]

СССР и Россия[править | править вики-текст]

Первые электропоезда на линии Баку — Сабунчи
Электропоезд ЭР2К-604 в Калининграде, Россия
Дизель-электропоезд ДТ1

В СССР первые электропоезда начали эксплуатироваться в 1926 году на линии Баку — Сабунчи — Сураханы (постоянный ток, напряжение 1200 В).

29 августа 1929 года началось движение электропоездов серии С на линии Москва — Мытищи (постоянный ток, напряжение 1500 В). С 1937 по 1958 гг. советские электропоезда серии С работали как на напряжении 1500 В, так и на 3000 В, переключение электрооборудования на другое напряжение происходило на станциях стыкования. В 1950-х гг. почти все электропоезда постоянного тока серии С с напряжения 1500 В были переведены на напряжение 3000 В. Электропоезда в основном состояли из трёх вагонов — двух головных прицепных и одного моторного промежуточного, часть поездов состояла из двух головных (моторного и промежуточного) вагонов. Поезда могли эксплуатироваться по системе многих единиц, собираясь в шестивагонные и девятивагонные составы. Двери этих электропоездов открывались вручную и в большинстве своём имели выходы на низкие платформы, а некоторая часть — только на высокие. Позднее была выпущена опытная партия электропоездов СН, у которых впервые были применены автоматические наружные двери.

В дальнейшем в СССР все электропоезда серийно выпускал Рижский вагоностроительный завод в сотрудничестве с Рижским электромашиностроительным и Калининским вагоностроительным заводами (все поезда серии ЭР). Они начали выпускаться с конца 1950-х гг. вместо электропоездов серии С. Выпуск начался с поездов ЭР1 и ЭР2 на 3000 В постоянного тока, а чуть позднее — ЭР7 и ЭР9 для начавшего внедрятьсяпеременного тока 25 000 В. Эти электропоезда принципиально отличались от предшественников серий С и формировались из двухвагонных электросекций, каждая из которых включала моторный и прицепной вагон, по принципу изменяемого числа вагонов в составе, а эксплуатация двух и более поездов по системе многих единиц не предусматривалась. Также поезда имели новые кабины, оборудование и автоматические раздвижные двери. Конструкционная скорость всех этих поездов — 130 км/ч.

В целом, поезда ЭР2 и ЭР9 стали самыми распространёнными на железных дорогах СССР и послужили конструктивной основой для большинства последующих моделей электропоездов отечественной разработки, включая как поезда ЭР, так и поезда других заводов, начавших выппускаться уже после распада СССР. Позднее были выпущены модификации с рекуперативно-реостатным торможением — ЭР2Р/ЭР2Т и ЭР9Т.

В 1960-е — 1970-е гг. РВЗ выпускались четырёхвагонные электропоезда с вагонами увеличенной длины и тремя входными дверями на вагон, способные работать по системе многих единиц — ЭР10 и ЭР22 (а также модификации ЭР22М и ЭР22В) постоянного тока и ЭР11 переменного тока. Головные вагоны этих поездов были моторными с токоприёмником, а промежуточные — прицепными. Поезда ЭР22 и ЭР11 нумеровались как восьмивагонные и фактически представляли собой сцеп из двух четырёхвагонных электропоездов с единым номером по СМЕ. Все они были оснащены электрическим торможением. Также заводом была выпущена партия из двух высокоскоростных электропоездов ЭР200 для линии Москва — Санкт-Петербург.

В 1990-х годах после распада СССР производство электропоездов было перенесено на Демиховский и Торжокский заводы. В Демихово был налажен выпуск электропоездов серии ЭД: постоянного тока семейства ЭД2Т/ЭД4 и переменного тока ЭД9 с модификациями различных индексов, являвшихся модификацией ЭР2Т и ЭР9Т с несколько удлинёнными вагонами и тамбурами и новой формой лобовой части. В Торжке был начат выпуск поездов ЭТ, основными моделями стали ЭТ2 и ЭТ2М, конструктивно основанные на ЭР2Т. Новочеркасский электровозостроительный завод также разработал модель электропоезда (ЭН3) и изготовил опытный образец.

С 2007 года на Торжокском вагоностроительном заводе выпускается четырёхвагонный дизель-электропоезд ДТ1. На неэлектрифицированных участках тяговые электродвигатели питаются от двух дизель-генераторных установок, на участках, электрифицированных на постоянном напряжении 3 кВ, получают питание от контактного провода. Дизель-генераторы размещаются под кузовом головных вагонов, на моторном вагоне (с токоприёмником) установлены тележки с тяговыми электродвигателями, один из вагонов — прицепной.

С середины 2000-х годов в России и странах бывшего СССР было принято решение о закупке импортных электропоездов для скоростного и высокоскоростного сообщения. В Россию поступали высокоскоростные электропоезда Velaro RUS производства Siemens в двух модификациях — ЭВС1 для постоянного тока и ЭВС2 двухсистемного питания. На маршруте Москва — Хельсинки стал курсировать двухсистемный скоростной электропоезд Sm6. Для пригородных маршрутов были закуплены двухсистемные электропоезда Siemens Desiro — ЭС1 «Ласточка». Позднее производство аналогичных поездов в модификации постоянного тока ЭС2Г было локализовано в России на заводе Уральские локомотивы.

В настоящее время в России на пригородных и региональных маршрутах эксплуатируются электропоезда постоянного тока серий: ЭР2 (а также модернизированные ЭР2, которым присвоены новые названия ЭМ2, ЭМ2И, ЭМ4, ЭС2, или ЭР2К), ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М, ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М (и модификации), ЭП2Д, ЭС2Г; электропоезда переменного тока ЭР9, ЭР9П, (а также модернизированные с присвоением индекса ЭМ9) ЭР9Е, ЭР9Т, ЭД9Т, ЭД9М, ЭД9Э. К введению в эксплуатацию в ближайшее время ожидаются электропоезда постоянного тока ЭШ2 и ЭГ2Тв, переменного тока ЭП3Д.

Электропоезда в культуре[править | править вики-текст]

Со времён первого киносеанса братьев Люмьер и по сегодняшней день снятый в определённом ракурсе движущийся в кадре поезд остаётся достаточно выразительным и распространенным художественным элементом кино.

Во многих странах мира существует явление безбилетного проезда в электропоездах, которое имеет в России высокий уровень развития. Для избежания билетного контроля в электропоездах безбилетники могут применять различные тактики, самой распространённой из которых является уход от контролёров по составу в направлении их движения с последующим перебеганием по платформе во время остановки в проверенную часть поезда.[1][2] В настоящее время билетный контроль в российских электропоездах осуществляется сотрудниками частных пригородных пассажирских компаний, которые, согласно действующему законодательству, не имеют законного права требовать у пассажира предъявления билета или штрафовать безбилетных пассажиров[3], поэтому в электропоездах нередко происходят конфликты контролёров с пассажирами, отказывающимися предоставлять им билет на проверку, в том числе и при наличии последнего.[4] В настоящее время в России получила развитие субкультура безбилетных пассажиров электричек, объединяющихся в неформальные сообщества. Также в России существует неформальная субкультура «электричкеров» — пассажиров электропоездов, которые практикуют различные техники для обеспечения более удобного проезда на электропоездах или проезда без билета, комплекс которых именуется ими «электричкингом».[5]

Переполненный электропоезд с трейнсёрферами в Индонезии

На ряде железнодорожных линий мира некоторые пассажиры практикуют проезд с внешней стороны электропоездов вне пространства салона (преимущественно на хвостовых кабинах, на крышах и между вагонами), также известный как «трейнсёрфинг», «трейнхоппинг» или «зацепинг». Хотя данный способ проезда имеет повсеместное распространение и может практиковаться на электропоездах городского, пригородного и дальнего сообщения, наиболее широкое распространение он получил в странах Юго-Восточной Азии на пригородных железнодорожных линиях с перегруженным пассажиропотоком, в особенности в Индии[6] и Индонезии[7]. В России проезд снаружи пригородных электропоездов получил массовое распространение в период лета 2010 года на ряде направлений МЖД в результате аномальной жары и широкомасштабных отмен электропоездов[8], что привело к резкому увеличению количества пассажиров, практикующих данный способ передвижения[9] и популяризации сообществ любителей трейнсёрфинга в России.[10]. На большинстве железных дорог мира трейнсёрфинг расценивается как нарушение административного законодательства и правил проезда пассажиров, и многие железнодорожные компании совместно с правоохранительными органами пытаются принимать меры противодействия данному явлению.

Обывательские названия[править | править вики-текст]

Разговорное название электропоезда в России и странах где в ходу русский язык — «электричка» (впрочем, это слово применяется и к дизель-поездам, например, РА-2, и даже к пригородным поездам локомотивной тяги). Среди части туристов, а также футбольных фанатов и автостопщиков, где по каким-то причинам не приветствуется пользование поездами, распространено жаргонное название электропоездов с презрительным оттенком — «собаки». Этот жаргонизм упоминается в песне ДДТ «Ночь Людмила».

Объявление остановок[править | править вики-текст]

Перед отправлением электропоезда в первый рейс машинист сообщает пункт следования, время отправления и остановки с которыми следует поезд. Это связано с тем, что не все поезда имеют остановки по всем пунктам (в основном только до ближайших). Объявления озвучиваются теми же дикторами, что и в Московском метрополитене. Формат объявления такой «Следующая остановка … (название). Осторожно, двери закрываются» (точно также, как в Петербургском метрополитене), даже если поезд проследует без остановок 1—3 станции. В случае если электропоезд останавливается только на крупных станциях или проследует больше станций, об этом сообщает машинист (2 раза), предупредив о внимании, так как, проехав этот участок, электропоезд дальше может следовать до места назначения с остановками по всем пунктам.

В литературе[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

Библиография[править | править вики-текст]

  • Железные Дороги: «Общий курс» (учебник). Авторы: М. М. Уздин, Ю. И. Ефименко, В. И. Ковалёв, С. И. Логинов, Б. Ф. Шаульский

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Зайцы в подмосковных электричках (рус.). poezd.drezna.ru. Архивировано из первоисточника 9 марта 2013.
  2. Охота на зайцев (рус.). Мир новостей. Архивировано из первоисточника 9 марта 2013.
  3. Так кто же они, кассиры-контролёры ОАО «ЦППК» (рус.). poezd.drezna.ru. Архивировано из первоисточника 9 марта 2013.
  4. РЖД просит вернуть в электрички транспортных полицейских (рус.). amic.ru. Архивировано из первоисточника 9 марта 2013.
  5. Электричкер: поймай, если сможешь! (рус.). KP.ru. Архивировано из первоисточника 9 марта 2013.
  6. Is life a joke? (англ.), Afternoon Despatch & Courier (11 June 2012). Проверено 4 сентября 2012.
  7. Indonesia train power lines lowered to end roof surfing (англ.), BBC (27 July 2012). Проверено 1 января 2013.
  8. Транспортный коллапс в Подмосковье перекинулся на электрички: люди ездят на крышах (рус.), NEWSru.com (7 июля 2010). Архивировано из первоисточника 22 декабря 2012. Проверено 12 сентября 2012.
  9. Подмосковные зацеперы предпочитают электрички Ярославского и Горьковского направлений (рус.). Интернет-портал Московской области (15 июля 2011). Проверено 4 сентября 2012. Архивировано из первоисточника 28 декабря 2012.
  10. Зацеперы — помеха сверху. РЖД. Проверено 30 сентября 2012.

Ссылки[править | править вики-текст]