Ту-154

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ту-154
Aeroflot Tu-154B-2 CCCP-85396 ZRH 1982-6-20.png
Ту-154Б-2 МГА СССРАэрофлот»)
(Цюрих, Швейцария, 1982 год)
Тип

пассажирский самолёт

Разработчик

Союз Советских Социалистических Республик КБ «Туполев»

Производитель

Союз Советских Социалистических Республик Самарский авиазавод «Авиакор»

Первый полёт

3 октября 1968 года

Начало эксплуатации

9 февраля 1972 года

Статус

эксплуатируется (примерно 49 единиц на 25.12.2016 года[1])

Эксплуатанты

«Алроса»,
Air Koryo,
ВВС России,Росгвардия,
ВВС КНР

Годы производства

19682013

Единиц произведено

1 026

Варианты

Ту-155

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на сленге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка» или «Аврора»[2]) — советский трёхдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер для авиалиний средней протяжённости, рассчитанный на перевозку 152—180 пассажиров. Разработан в 1960-х годах в СССР в ОКБ Туполева.

Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1970[3] по 1998 годы, пережив несколько модернизаций. Темп выпуска иногда достигал пяти единиц в месяц.

С 1998-го по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». В феврале 2013 года, после выпуска борта № 998, «Авиакор» сообщил об окончании производства самолёта данного типа[4].

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца 2000-х годов оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности[5].

Ту-154 — один из самых быстрых серийных пассажирских лайнеров, с крейсерской скоростью более 900 км/ч.

Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154 — ТашкентНаманган (189 километров), а самый протяжённый — Москва—Нерюнгри (Якутия) (5040 километров)[источник не указан 1689 дней].

История создания[править | править вики-текст]

Ту-154 в трёх проекциях

Предварительная разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева в 1963 году под руководством главного конструктора Дмитрия Сергеевича Маркова, заместителя Андрея Николаевича Туполева. Затем главным конструктором стал Сергей Михайлович Егер, а с 1975 года — Александр Сергеевич Шенгардт. В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития. В ОКБ Туполева ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время американскому Boeing 727.

Первый опытный экземпляр (борт СССР-85000) был выпущен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир экипажа Юрий Владимирович Сухов). В 1969 году лайнер продемонстрировали на международном авиасалоне Ле-Бурже. В 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе № 18 (КуАПО (ныне — «Авиакор»)) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

Самолётам семейства Ту-154 (в СССР, а затем в России) присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85 (например: СССР-85311 и RA-85185).

На трассы авиакомпании «Аэрофлот» лайнер вышел в начале 1972 года. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва—Минеральные Воды совершил 9 февраля 1972 года (командир экипажа Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях — первый международный рейс на Ту-154 был выполнен в берлинский аэропорт «Шёнефельд».

Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК-8-2 заменены на более мощные НК-8-2У.

В период с 1975-го по 1981 годы самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планёра, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Впоследствии под эту конфигурацию доработали все самолёты первых серий.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством Александра Сергеевича Шенгардта. На этой модификации были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.

9 самолётов были переделаны в грузовые, проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем Ту-154С (Cargo).

5 самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического челнока «Буран». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.

2 самолёта были переоборудованы в рамках программы «Открытое небо». Самолёты предназначались для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. В Германии был переоборудован самолёт Ту-154М, принадлежащий специальному подразделению «Luftwaffe» (через 2 года, в 1997 году, самолёт разбился). В России проект получил наименование Ту-154М-ОН.

На базе Ту-154 создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе (Ту-155).

Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля авиаперевозок пассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также аэропорты более 80 городов мира. Помимо «Аэрофлота» эксплуатировался в 235-м (правительственном) авиаотряде (11 самолётов), а также в Вооружённых силах СССР.

Конструкция[править | править вики-текст]

Ту-154М на взлёте

Планер[править | править вики-текст]

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором и задним расположением трёх двигателей и ВСУ. В конструкции использованы алюминиевые сплавы Д16, В95, АК6, АЛ19, магниевые сплавы МЛ5, МА8, стали 30ХГСА, 30ХГСН2А.

Фюзеляж круглого в плане сечения. Продольный и поперечный силовой набор состоит из шпангоутов, стрингеров, продольных балок ниши передней ноги шасси и работающей обшивки. Конструктивно фюзеляж самолёта состоит из трёх разъёмных частей, которые стыкуются по шп. № 19 и № 66, и внутри горизонтально разделён полом. Верхняя часть служит для размещения экипажа и пассажиров, нижняя подпольная часть предназначена для багажных и технических помещений. На шп. № 3 навешивается радиопрозрачный носовой обтекатель антенны РЛС «Гроза», до шп. № 4 отсек негерметичен. За 4-м шпангоутом начинается гермокабина. Кабина экипажа расположена между шп. № 4—5 и перегородкой, установленной между шпангоутами № 10-11. За кабиной экипажа по 14-шпангоут находится передний вестибюль с входной дверью (слева) и туалетом, затем следует первый салон для пассажиров, шп. № 14—29. За первым салоном размещается кухня-буфет, шп. 29-34 (или 31-34), с кухонным оборудованием и служебной дверью на правом борту. За кухней находится второй вестибюль с входной дверью слева (шп. № 34—36), за которым размещён второй пассажирский салон между перегородками на шпангоутах № 36 и № 64. Между шпангоутами № 64—67 расположены три задних туалета.

Под полом гермокабины находятся: ниша передней ноги шасси между шп. 14-19, затем герметичный передний багажный отсек (шп. № 22-40) с погрузочным люком справа-внизу, затем следует негерметичный отсек центроплана шп. 41-49 и задний багажник - шпангоуты № 50—65.

Пять нижних технических отсеков с различным самолётным оборудованием размещаются между шпангоутами 5—14, 19—22, 40—41, 49—50 и 65—67. В хвостовой части фюзеляжа имеется техотсек шп. № 68—73 с люком по правому борту, затем идёт отсек второго двигателя (шпангоуты с 73 по 83), который закрывается снизу двумя парами больших створок. Сверху между шпангоутами № 78—82 находится отсек ВСУ. Справа и слева в хвосте фюзеляжа размещаются мотогондолы для внешних двигателей № 1 (слева) и № 3 (справа).

Ту-154М, кабина экипажа
Ту-154М, пассажирский салон

Кабина экипажа служит для размещения рабочих мест экипажа. Первоначально Ту-154 планировался к эксплуатации трёхчленным экипажем, в составе КВС, второго пилота и бортинженера. В дальнейшем, после ряда неприятных инцидентов с потерей ориентировки, пришлось вводить в экипаж штурмана. При необходимости, в кабине может разместится пятый член экипажа, например — инструктор.

В кабине размещаются приборные доски пилотов, верхний, средний и боковые пульты, а также щитки, панели АЗС. Остекление состоит из каркаса фонаря с тремя передними электрообогреваемыми стёклами, двух боковых и четырёх верхних стекол, а также двух сдвижных форточек.

Крыло

Крыло самолёта переменной стреловидности, трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Стреловидность составляет по линии 1/4 хорд 35°, на участках крыла, примыкающих к фюзеляжу, стреловидность составляет 41°.

Крыло Ту-154

Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Носок крыла оборудован воздушно-тепловым противообледенительным устройством, предкрылок имеет электрообогрев.

Элероны служат для поперечного управления и отклоняются дифференциально. Привод элеронов от необратимых рулевых приводов (бустеров) РП-55.

Закрылки выдвижные трёхщелевые. На взлёте выпускаются на угол 15 или 28°, на посадке — на 36 или 45°. Предкрылки трёхсекционные с электроприводом — внешняя, средняя (на ОЧК) и внутренняя (на центроплане) секции.

Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней.

Интерцепторы

Делятся на внешние, средние и внутренние. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях. При отклонении элерона вверх на угол более 1°30' элерон-интерцептор на той же плоскости начинает синхронно и пропорционально отклоняться вместе с элероном.

Привод интерцепторов — гидравлический. Внутренний интерцептор имеет один гидравлический цилиндр, а средний интерцептор — два рулевых привода РП-59,по одному на каждую секцию. Каждый элерон-интерцептор управляется тремя рулевыми приводами: одним РП-57 и двумя РП-58.

Т-образное хвостовое оперение Ту-154

Хвостовое оперение Т-образное, стреловидное. Включает киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Впереди киля установлен на фюзеляже форкиль. Стреловидность вертикального и горизонтального оперения превышает стреловидность крыла для того, чтобы несущие характеристики хвостового оперения с увеличением числа М не ухудшались быстрее, чем характеристики крыла. Для расширения диапазона эксплуатационных центровок стабилизатор переставляется в полёте в диапазоне углов от минус 1°30' до минус 7°. Половины РВ подвешиваются на 8 узлах подвески. Каждая половина управляется одним рулевым приводом РП-56.

РН подвешивается к килю на четырёх узлах подвески и приводится в действие гидравлическим приводом РП-56.

Шасси

Основные стойки шасси. Внутри полых ступиц колёс находятся вентиляторы охлаждения тормозных дисков.

Трёхстоечное, убираемое в полёте. Уборка шасси от первой гидросистемы, выпуск в штатном режиме также от первой, и аварийно — от 2-й или 3-й.

Носовая стойка с парой управляемых колёс КН-10, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Полный угол разворота передних колёс (режим руления) 55°, а в режиме взлёт-посадка — 8°30'. Для гашения ударов и обеспечения плавности хода установлен газомаслянный амортизатор, заправляемый ~2800 см3 масла АМГ-10 и заряжаемый техническим азотом с начальным давлением 75±1,0 кгс/см2. Стойка убирается в нишу, которая закрывается двумя парами створок

Основные стойки шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами (на первых сериях самолёта были однокамерные), 11600 см3 масла АМГ-10. Стойки убираются в полёте в гондолы в крыле, с одновременным опрокидыванием тележки на 90 градусов. На каждой тележке установлено по три пары тормозных колёс типа КТ-141А (причём колёса различают на правые и левые). Колёса оборудованы дисковыми тормозами с пакетом металло-керамических дисков и антиюзовым автоматом растормаживания. С модификации Ту-154М, а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения, тормоза получили электрические вентиляторы охлаждения. Люк каждой ниши шасси закрывается щитком и двумя парами створок.

Силовая установка[править | править вики-текст]

Силовая установка состоит из трёх[6] ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Николая Дмитриевича Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154-II конструкции ОКБ Соловьёва. Два двигателя размещены в хвостовой части фюзеляжа в мотогондолах, третий — внутри хвостовой части фюзеляжа, с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Для доступа к среднему двигателю снизу имеются две пары откидываемых вниз створок. Нумерация двигателей — слева направо (по полёту). Все три двигателя крепятся одинаково на шарнирных подкосах.

Управление режимами работы двигателей и реверсом тяги двигателей сводится к управлению положением рычагов насосов-регуляторов на двигателях, которые обеспечивают автоматическую подачу топлива к форсункам двигателя. Для каждого двигателя имеется отдельная система управления рычагом насоса-регулятора.

Система управления каждого двигателя состоит из рычага управления двигателем (РУД) расположенного на среднем пульте пилотов и рычага управления двигателем, расположенного на пульте бортинженера, которые связаны меж собой механическими тягами. На среднем пульте на ручках «Г1» и «Г3» первого и третьего двигателя имеется рычаг управления реверсом (фюзеляжный двигатель № 2 реверсивного устройства не имеет), а на пульте бортинженера дополнительно установлены три рычага останова двигателей и рычаг тормозного устройства РУД. От кабины до двигателей проводка тросовая, с гермовыводами. В т/о шп. № 68-69 к проводке управления двигателями подключен исполнительный механизм ИМАТ-2-12-4В автомата тяги АТ-6-2 системы автоматического управления АБСУ-154-2.

Топливная система[править | править вики-текст]

Топливная система самолёта Ту-154 состоит из топливных баков и следующих систем: питания топливом основных двигателей, питания топливом двигателя вспомогательной силовой установки, перекачки топлива, дренажа топливных баков, заправки топливом, а также системы автоматики расхода и измерения топлива АЦТ6 (заменена на СУИТ4-1Т), расходомера СИРТ-1Т.

Ёмкость топливной системы: бак № 1 — 4125 л, бак № 2 лев. прав. — 11875 л, бак № 3 лев. прав. — 6780 л, бак № 4 — 8250 л. Бак № 1 расходный. Топливо из расходного бака подаётся к двигателям по трубопроводам. Для увеличения высотности в топливной системе установлено четыре насоса подкачки ЭЦН-325, для нормальной работы двигателей достаточно двух насосов. Для работы ВСУ в расходном баке смонтирован подкачивающий насос ЭЦН-319. Топливо в расходный бак перекачивается из остальных баков самолёта десятью перекачивающими топливными насосами ЭЦН-323 по достаточно сложному алгоритму.

Заправка топливом производится через две горловины централизованной заправки в нижней части правого носка центроплана. Возможна заправка через верхние горловины баков в исключительных случаях, заправочные горловины имеются у баков № 2 и № 3. При централизованной заправке на щитке заправки топливом имеется переключатель вариантов заправки — «10т», «15т», «20т», «25т» и «П» (полная заправка).

Система автоматики и измерения топлива измеряет количество топлива в баках, а также позволяет автоматически распределять топливо при заправке (автомат заправки), в полёте (автомат расхода) и выравнивать при неравномерном расходе из правых и левых баков (автомат выравнивания).

Некоторые самолёты оборудованы отдельной системой подачи в топливо противоводокристаллизационной жидкости (жидкость «И»).

Гидравлическая система[править | править вики-текст]

Состоит из трёх параллельно работающих гидросистем — 1-й, 2-й и 3-й. Рабочая жидкость — АМГ-10, давление в линии нагнетания — 210 кгс/см². Количество масла в первой и второй системе по 103 литра, в третьей — 45 литров. Гидробак 1-й и 2-й системы общий, с перегородкой. Источником давления в г/с служат четыре насоса НП-89: для 1 г/с по одному насосу на 1-м и 2-м двигателе; один насос 2-й г/с на втором двигателе и ещё один насос на 3-м двигателе для 3-й г/с. Помимо насосов на двигателях, во второй и третьей г/с установлены две электрические насосные станции НС-46, которые включаются в полёте при отказе второго (третьего) двигателя самолёта или при наземных проверках при неработающих двигателях.

Для наземной отработки гидросистем самолёта возможно подключение аэродромной гидроустановки типа УПГ-300.

Первая гидросистема обеспечивает основное и стояночное торможение колёс, аварийное торможение колёс, основную уборку и выпуск шасси, выпуск и уборку внутренних интерцепторов, выпуск и уборку средних интерцепторов, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Вторая гидросистема обеспечивает управление поворотом колёс передней ноги, аварийный выпуск шасси, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Третья гидросистема обеспечивает питание гидроусилителей системы управления самолётом и дублирующий аварийный выпуск шасси.

Система электроснабжения[править | править вики-текст]

Первичная система электроснабжения выполнена на переменном токе — три сети (№ 1-3) трёхфазного переменного тока 200 вольт 400 гц. Источниками электричества служат три генератора ГТ40ПЧ6 на двигателях и генератор ГТ40ПЧ6 на ВСУ. Генераторы на двигателях имеют стабилизированные обороты, так как подключены через приводы постоянных оборотов. Мощности двух генераторов достаточно для питания всех самолётных систем. Генератор на ВСУ служит для питания бортсети на земле и в аварийных случаях в полёте. Для электропитания от наземного источника снизу в районе шп. № 70 имеется розетка аэродромного питания. Аэродромное питание подается сразу на все три сети. При включении какого-либо самолётного генератора на сеть после запуска двигателя к нему автоматически подключается первая и третья сети, а наземный источник остается подключенным ко второй сети. При включении любых двух генераторов наземный источник питания отключается. Одновременная работа наземного источника и самолётных генераторов на одну и ту же сеть исключается.

На борту смонтирована вторичная сеть переменного трёхфазного тока 36 вольт, источниками тока служат два трансформатора ТС-330СО4Б (один рабочий и один резервный). Ещё на самолёте установлен электромашинный преобразователь ПТ-200Ц, который преобразует постоянный ток в трёхфазный переменный. В нормальном режиме он питает резервный авиагоризонт, но при необходимости может включаться в сеть вместо трансформаторов.

На самолёте Ту-154 применяется необычная электросеть 27 вольт переменного тока. Эта сеть запитывает кухонное оборудование — кипятильники и термосы, которым абсолютно всё равно, постоянный ток или переменный. Источником тока в этой сети служит трансформатор ТС-375СО4А.

Часть самолётных потребителей запитаны фазным напряжением (одна фаза и нейтраль — корпус самолёта), что соответствует напряжению 115 вольт. В случае обесточивания сети такие потребители будут получать электроэнергию от однофазного преобразователя МА-100М, подключенного к аккумуляторной шине.

Сети постоянного тока на самолёте питаются от трёх выпрямительных устройств ВУ-3А, причём два рабочие, а третий выпрямитель — резервный. В качестве аварийных источников постоянного тока используются две аккумуляторные батареи 12САМ-28 (или 20НКБН-25).

Система управления полётом[править | править вики-текст]

Особенностью системы управления Ту-154 является применение необратимого бустерного управления основными органами управления без использования ручного управления, даже в качестве аварийного. В проводку управления рулями и элеронами последовательно включены электрогидравлические рулевые агрегаты РА-56В-1 автоматической бортовой системы управления АБСУ-154-2.

АБСУ-154-2 предназначена для улучшения характеристик устойчивости и управляемости самолёта при штурвальном пилотировании на всех режимах полёта от взлёта до посадки, для автоматизации управления самолётом на этапах набора высоты, маршрутного полёта и снижения по сигналам навигационно-пилотажного комплекса, а также для обеспечения автоматического и директорного управления самолётом при заходе на посадку. Для повышения надёжности работы система имеет трёхкратное резервирование.

АБСУ-154-2 структурно состоит из системы автоматического управления САУ-154-2, системы траекторного управления СТУ-154-2, автомата тяги АТ-6-2, аппаратуры ухода на второй круг — вычислитель ухода ВУ-1-2

Управление рулём высоты осуществляется перемещением колонок штурвала пилотами и дополнительное перемещение от рулевого агрегата РА-56В-1 через дифференциальную качалку. Результирующее перемещение передаётся трубчатыми тягами на два двухканальных рулевых привода РП-56, непосредственно управляющими половинами РВ. Для создания дополнительных усилий пилотам в проводку управления включен взлётно-посадочный и полётный загружатели. Для балансировки самолёта по тангажу в продольном канале установлен механизм эффекта триммирования МЭТ-4У.

Система управления рулем направления предназначена для штурвального и автоматического управления самолётом по курсу и обеспечивает отклонение руля направления пилотами и рулевым агрегатом РА-56В-1 с помощью рулевого привода РП-56. В проводку управления включен полётный загружатель и механизм триммирования МП-100М

Система управления элеронами предназначена для штурвального и автоматического управления самолётом по крену и курсу и обеспечивает отклонение элеронов и элеронов-интерцепторов пилотом и рулевым агрегатом РА-56В-1.Отклонение каждого элерона осуществляется с помощью рулевого привода РП-55. Для создания усилий в канале элеронов установлен неотключаемый пружинный загружатель. Для снятия нагрузки установлен механизм триммерного эффекта МП-100М. Для повышения эффективности элеронов на самолёте применяются отклоняемые только вверх элерон-интерцепторы. Полный угол отклонения элеронов ±20±1°, при этом интерцепторы отклоняются на 45°±2°.

Средние интерцепторы с рулевыми приводами РП-59 применяются в качестве воздушных тормозов в полёте и на посадке и отклоняются при перемещении рукоятки тормоза в кабине экипажа.

Внутренние интерцепторы применяются в качестве дополнительных тормозов при посадке. Они выпускаются сразу на полный угол при переводе внешних двигателей в реверс.

Переставной стабилизатор позволяет эксплуатировать самолёт с более передней центровкой на взлёте и посадке при сохранении требуемых запасов углов отклонения руля высоты и без увеличения усилий на штурвале. В эксплуатации обычно используют два положения — полётное —1°30', и взлётно-посадочное— 7°. Привод стабилизатора выполнен электромеханизмом МУС-ЗПТВ. Механизм имеет в конструкции два реверсивных электродвигателя, работающих на суммирующую дифференциальную передачу. Управление стабилизатором осуществляется переключателем в кабине, на более новых самолётах возможно автоматическое управление, которое привязано к управлению закрылками.

Система управления закрылками СПЗ-1А. Привод закрылков осуществляется двухканальным гидромотором РП-60-1, который передаёт вращательное движение на трансмиссию. Система управления предкрылками синхронизирована с приводом закрылков. В автоматическом режиме предкрылки начинают выпускаться одновременно с началом движения закрылков, а убираются только после полной уборки закрылков. Привод предкрылков — электрический, двухканальным электромеханизмом ЭПВ-8П на каждой плоскости.

Бортовое радиоэлектронное оборудование[править | править вики-текст]

Радионавигационное оборудование: метеонавигационный радиолокатор «Гроза М-154», радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СА с антенно-фидерной системой (АФС) «Пион-НП-154», самолётный дальномер СД-75, радиовысотомер малых высот РВ-5М, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-3П (ДИСС-013), навигационно-посадочная система «Курс-МП-2» (МП-70), радиолокационный ответчик СРО-2 «Латунь» («изделие 020»), ответчик СОМ-64, СО-70 (СО-72М), аппаратура госопознавания «Пароль» («изделие 6202»).

Связное оборудование: две УКВ станции «Баклан-20» («Ландыш-20») , КВ радиостанция «Микрон», аварийные КВ станции Р-855УМ, самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 (СГС-25), магнитофон «Арфа-М».

Устройства регистрации: магнитофон записи переговоров экипажа «Марс-БМ» или МС-61Б, регистраторы полётной информации К3-63 и МСРП-12-96 (или МСРП-64).

Приборное оборудование и электронная автоматика[править | править вики-текст]

Система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4, автомат углов атаки и перегрузки АУАСП-12КР, точная курсовая система ТКС-П2, навигационно-вычислительное устройство НВУ-БЗ.

Приборное оборудование.

Резервный авиагоризонт АГР-144. Система полного и статического давлений — три линии с приёмниками полного давления ППД-1В и по четыре приёмника статического давления на левом и правом бортах, и один резервный в нише передней ноги шасси. Автономные барометрические приборы — три пилотажных вариометра ВАР-ЗОМ, вариометр ВАР-75М, два высотомера ВМ-15, высотомер УВИД-15Ф, три указателя скорости КУС-730/1100К, сигнализатор числа «М» МС-1, реле давления ИКДРДФ 0,25-0,175-3 и ИКДРДФ 0,16-0,145-3, сигнализатор высоты СВУ-12-1А, а также барометрические приборы системы кондиционирования воздуха в кабине: вариометр ВАР-ЗОМ, указатель высоты и перепада давлений УВПД-5-0,8, высотный сигнализатор ВС-46, сигнализатор давления СДУ-ЗА-0,7.

Особенности самолёта[править | править вики-текст]

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолёт излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как лётного, так и наземного персонала.[7]

Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создаёт проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты (самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее — плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится).

Модификации[править | править вики-текст]

Ту-154[править | править вики-текст]

Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055[8]. Flag of the Soviet Union.svg СССР

Ту-154А[править | править вики-текст]

Ту-154А а/к «Аэрофлот»

На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120. Flag of the Soviet Union.svg СССР

Ту-154Б[править | править вики-текст]

Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225[9]. Flag of the Soviet Union.svg СССР

Ту-154Б-1[править | править вики-текст]

Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2[править | править вики-текст]

Ту-154Б-2 а/к Air Koryo

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М).

По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов[10]Flag of Russia.svg Россия.

Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.

Ту-154ЛЛ[править | править вики-текст]

Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (№ 1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады. Два самолёта оснащены РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку. Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М[править | править вики-текст]

Ту-154М а/к «Алроса»

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года.

Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от $ 0,4 до 28 000 000 (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов.

На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России[11]. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено.

В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М[12].

В 2017 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиакомпанией «Алроса».

Ту-154М2[править | править вики-текст]

Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100[править | править вики-текст]

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836.

12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.

Ту-154М-ОН[править | править вики-текст]

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».

Ту-154М-ЛК-1[править | править вики-текст]

Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Ту-154С[править | править вики-текст]

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.

Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

Ту-155/156[править | править вики-текст]

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Лётно-технические характеристики[править | править вики-текст]

Страны, где используется Ту-154. Красные — нынешние пользователи; бордовые — бывшие.
Ту-154Б-2 Ту-154М
Габариты
Длина 47,9 м
Размах крыла 37,55 м
Площадь крыла 201,45 м² 202,0 м²
Высота 11,4 м
Диаметр фюзеляжа 3,8 м
Ширина салона 3,58 м
Высота салона 2,02 м
Масса
Максимальная взлётная 98-102 т 100—104 т
Максимальная посадочная 78 т 80 т
Пустого 51 т 55 т
Максимальная коммерческая нагрузка 18 т
Максимальный запас топлива 39,75 т
Расход авиатоплива 6200 кг/ч 5400 кг/ч
лётные данные
Количество пассажиров 152—180 164—180
Крейсерская скорость 900 км/ч 900—935 км/ч
Максимальная скорость 975 км/ч
Максимальное число М 0,88 0,86
Дальность полёта с макси­маль­ной коммер­чес­кой нагрузкой 2650 км 3900 км
Дальность полёта с макси­маль­ной заправкой 3900 км 6600 км
Длина разбега 2300 м
Длина пробега 2200 м
Высота полёта 11 100 м
Потолок 12 100 м
Экипаж 4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)
Двигатели 3 × 10 500 кгс НК-8-2 3 × 11 000 кгс Д-30КУ-154-II

Сравнение с основными аналогами[править | править вики-текст]

Ту-204-100[13] Airbus A320 Boeing 737—800 Ту-154М
Пассажировместимость, человек 210 180 180 176
Максимальная взлётная масса, тонн 105 77 79 104[14]
Максимальная коммерческая нагрузка, тонн 21 21,3 22,6 18
Дальность с максимальной нагрузкой, километров 4300 6150 5665 3900
Крейсерская скорость, км/ч 810-850 840 828 900-950[14]
Требуемая длина ВПП, метров 2100 2500 2500 2500
Топливная эффективность, г/пасс.км 19,3[15] 20 20,9 31,05
Стоимость, млн. $ 35

(2007 год)

93,9

(2014 год)

93,3

(2012 год)

15

(1997 год)

Производство[править | править вики-текст]

Постройка Ту-154М для МО РФ. 2009 год

В период с 1970-го по 1998 годы было построено 918 самолётов семейства Ту-154, из которых:

  • 604 Ту-154, А, Б, Б-1, Б-2 (кроме борта RA-85317), включая 9 Ту-154С (грузовой)[16], переделанных в конце 1980-х годов;
  • 313 Ту-154М (включая борт RA-85317).

19 февраля 2013 года серийное производство Ту-154 было прекращено — на Самарском авиационном заводе «Авиакор» (бывший Куйбышевский авиационный завод, который строил Ту-154 начиная с 1970-х годов) был выпущен последний самолёт семейства с заводским номером 998 (он передан МО РФ). После этого на заводе в Самаре будут продолжать выполняться регламентные работы, капремонты и различные операции по продлению ресурса самолётов[4].

Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР[17][18][19], ещё 150 самолётов были экспортированы в авиакомпании других стран.

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Ту-154М а/к «Аэрофлот»

На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел в 1972 году — свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту он совершил 9 февраля 1972 года по маршруту МоскваМинеральные Воды. Рейс выполнил экипаж в составе командира Е. И. Багмута, второго пилота А. В. Алимова, штурмана В. А. Самсонова и бортинженера С. С. Сердюка.

С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолёта является не столько выработка ресурса (большинство использовавшихся в это время Ту-154 были произведены в конце 1980-х и в 1990-е годы и могли летать ещё по меньшей мере до 2015 года; лишь отдельные единицы перешагнули 30-летний рубеж или были близки к нему) и качества самолёта (по комфорту Ту-154М не сильно уступает ранним Airbus A320), сколько низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30КУ (расход авиатоплива у Д-30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя, использующегося на современных западных самолётах — CFM56). Ту-154 проектировали в 1960-х годах, когда при плановой экономике цена авиатоплива не являлась определяющим фактором.

В то же время, к концу 2008 года, Ту-154 всё ещё составлял основу среднемагистрального парка российских авиакомпаний. Однако разразившийся в конце 2008 года экономический кризис ускорил процесс вывода самолёта-ветерана из эксплуатации. 17 ноября 2008 года все свои Ту-154 вывела из эксплуатации авиакомпания S7 Airlines — крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году её примеру последовали «Россия» и «Аэрофлот» — 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика; Ту-154 являлся «рабочей лошадкой» «Аэрофлота» в течение 38 лет.

К концу XX века лайнер морально устарел, и пользователи Ту-154 начали заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 поздних модификаций и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума запрещены полёты Ту-154 в страны ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полёты Ту-154 (кроме Ту-154М) в Евросоюзе полностью запрещены. Самолёты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ.

В 2008-09 годах эксплуатацию Ту-154 на регулярных рейсах прекратили S7 Airlines, «Россия» и «Аэрофлот»[20][21][22][23].

16 октября 2011 года эксплуатацию Ту-154 прекратила авиакомпания «Уральские авиалинии»[24]; этот эксплуатант примечателен тем, что в его парке до 2009 года летал борт 85193 — Ту-154Б 1977 года постройки, самый старый Ту-154 в России. Самая «пожилой» в мире самолёт постройки 1976 года принадлежит авиакомпании Air Koryo (КНДР, борт P-552) и эксплуатируется ею (по состоянию на сентябрь 2016 года)[25][26].

По состоянию на конец 2010 года в России эксплуатировалось 100 самолётов Ту-154 различных модификаций (82 Ту-154М и 18-Ту-154Б-2)[27]. На июнь 2013 года крупнейшим пользователем Ту-154 в России была авиакомпания «UTair» (23 самолёта), но и она вскоре вывела Ту-154 из своего авиапарка. Крупнейшим пользователем Ту-154 за пределами России является Казахстан (12 самолётов).

1 января 2011 года в Сургуте сгорел на лётном поле Ту-154Б-2 борт RA-85588 авиакомпании «Когалымавиа». И хотя эвакуацию пассажиров из горящего лайнера начали своевременно, троих человек спасти не удалось. После этой катастрофы Президент России Дмитрий Медведев заявил, что по результатам расследования происшествия дальнейшая эксплуатация Ту-154 может оказаться под вопросом.

По состоянию на начало 2011 года самолёты этого типа ещё оставались «на крыле» в Белоруссии (5), Таджикистане (5), Киргизии (3), Азербайджане (3), Узбекистане (3), КНДР (2), КНР (3). 20 февраля 2010 года в Иране авиационными властями страны был введён полный запрет на эксплуатацию Ту-154. Окончательно запрет вступил в силу с февраля 2011 года. По одному самолёту компоновки «Салон» числится за правительствами Польши (по последним данным, он уже передан в «Muzeum Wojska Polskiego»), Чехии, Словакии и Болгарии[28].

В феврале 2013 года серийное производство Ту-154 было прекращено. Остальной выпуск, согласно данным того же источника[29], распределяется так:

  • 71 — потеряны в авариях и катастрофах
  • 187 — разрезаны на металлолом
  • 89 — готовятся к разрезке на металлолом
  • 24 — в музеях (23) и самолёт-ресторан (1)
  • 283 — на хранении, около 100 из них в состоянии лётной годности.
Ту-154 RA85614, принадлежащий авиации ВМФ РФ, аэродром Ейск

Авиакомпании, использовавшие Ту-154 для регулярных пассажирских перевозок в России на июнь 2013 года:

  • UTair — 23 самолёта (до конца 2014 года были выведены из эксплуатации и заменены на Airbus A321)[23].
  • Алроса — 7 самолётов.
  • Якутия — 4 самолёта.
  • Газпромавиа — 3 самолёта.
  • Kosmos Airlines — 4 самолёта.
  • Татарстан — 2 самолёта, планируется приобрести ещё один[30]. Используются в качестве подменных бортов.

В январе 2014 года в мире эксплуатировались 80 самолётов. По состоянию на январь 2017 года, единственным коммерческим эксплуатантом Ту-154 в России оставалась авиакомпания «Алроса» с двумя самолётами[31]. Последние регулярные рейсы Ту-154 «Алроса» выполнила в начале ноября 2017 года.[32]

Пока что Ту-154 остаётся одним из наиболее массовых самолётов советского/российского производства. Однако против Ту-154 играет его общее моральное устаревание и возросшее в последние годы количество авиакатастроф с его участием (хотя большинство из них были вызваны человеческим фактором). По сообщению руководителя ФАВТ (Росавиация) Александра Нерадько, окончательный уход с российского рынка пассажирских перевозок самолётов этого типа неизбежен и займёт 1-2 года[33], а точные сроки будут зависеть от того, как эксплуатанты будут их замещать на более современные лайнеры. При этом 154-е, скорее всего, ещё долго будут эксплуатироваться различными государственными структурами (СЛО, МВД, ФСБ, МО РФ).

По состоянию на январь 2017 года, Ту-154 остается в коммерческой эксплуатации в двух авиакомпаниях — российской «Алроса» (2 самолёта модификация М) и северокорейской Air Koryo (модификация Б)[34].

25 декабря 2016 года авиакомпания «Белавиа» объявила о снятии с эксплуатации оставшихся (2 обычных и 1 правительственный) Ту-154М. До этого они выполняли чартерные рейсы на север России (в Норильск, Нижневартовск и Ноябрьск)[35].

Осенью 2016 года на самолёте Ту-154М авиакомпании «Белавиа» (борт EW-85741) было организовано памятное мероприятие «Полёт ради полёта». Любители авиации собрались в Национальном аэропорту Минск, откуда отправились на Ту-154 в аэропорт Гомеля. После культурной программы Ту-154 отвёз участников назад в Минск. За всё время мероприятия участники могли вблизи рассмотреть и потрогать весь самолёт, посетить кабину пилотов и пообщаться с людьми, которые на этом самолёте летали, обслуживали его и т. д.[36][37].

Потери самолётов[править | править вики-текст]

Всего в авариях и катастрофах потеряно 72 самолёта Ту-154[38], погибло 3263 человека.

Крупнейшая катастрофа в истории Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолёт свалился в плоский штопор по вине экипажа. На его борту находилось 200 человек, все они погибли.

Примечание: Звёздочкой («*») отмечены случаи, не учтённые в базе данных сайта aviation-safety.net

С сентября 2010-го по март 2011 года в число потерянных был занесён самолёт борт RA-85684, совершивший аварийную посадку в Ижме. Однако этот самолёт частично отремонтировали в Ижме и затем своим ходом перегнали на Самарский авиационный завод «Авиакор» для дальнейшего обследования и ремонта. 16 июня 2011 года (после ремонта) лайнер вернулся в строй. По состоянию на 2017 год лайнер находится в эксплуатации.

Именные самолёты[править | править вики-текст]

Некоторым самолётам Ту-154 присвоены личные имена:

Самолёт-музей на ВДНХ[править | править вики-текст]

Ту-154 на ВВЦ. 2005 год

Самым известным в СНГ бортом Ту-154 был один из немногих сохранившихся опытных образцов лайнера (борт СССР-85005, 1968 года выпуска, оснащён противоштопорным парашютом) — наземный музей, простоявший почти 40 лет на территории ВДНХ перед бывшим павильоном «Авиация и космонавтика». За время своего существования самолёт-музей посетило несколько миллионов человек; был допуск посетителей в кабину пилотов и можно было посидеть за штурвалом лайнера. Самолёт также снимался в одном из выпусков «Утренней почты» (самолёт ведёт Карел Готт). Почти все экспонаты, составлявшие экспозицию павильона, были утрачены в 1994—1996 годах. Среди них — макеты первых советских спутников. Такая же участь постигла и Ту-154.

13 сентября 2008 года самолёт распилили на металлолом (по утверждению пресс-службы ВВЦ, «демонтирован и вывезен», по утверждению очевидцев, «на ВДНХ рушили самолёт… Не разбирали, не увозили, не убирали втихаря под покровом ночи, а именно рушили, в выходной, днём, при большом стечении народа, рушили то, что я знаю и люблю с детства, то, что для меня и для многих является символом ВДНХ»[77][78]. Предлог — освобождение занимаемой площади для постройки офисно-развлекательного центра под названием «Город науки, образования и инноваций», хотя ещё весной 2008 года пресс-секретарь ВВЦ Олег Гладышев опровергал возможность демонтажа самолётов[79][80]. Уничтожение самолёта вызвало бурную негативную реакцию в блогах и форумах Интернета[81][82].

« ТУ-154 40 лет стоит здесь. На этом месте, по идее, должны стоять достижения российского авиапрома, а это уже памятник. Памятникам здесь не место.
Здесь планируется поставить „Сухой Суперджет“ — самый новый самолёт российской авиации, о котором только слышно, но не видно.
Из интервью А. Кудинова «Вестям»
»

После уничтожения Ту-154 заместитель начальника ВВЦ Алан Кудинов сообщил, что на месте Ту-154 будет установлен Sukhoi Superjet 100, однако директор по связям с общественностью компании «Гражданские самолёты Сухого» Ольга Каюкова сообщила корреспондентам «Вестей», что никаких переговоров по поводу установки SSJ на ВВЦ не велось[83].

Генеральный директор Политехнического музея Г. Григорян прокомментировал уничтожение Ту-154 следующим образом: «С моей точки зрения, это проявление такого уровня бескультурья и хамского беспардонного отношения к людям, что это не может пройти без серьёзной общественной оценки, порицания»[83].

В культуре[править | править вики-текст]

Музыка
  • Песня «Ту-154» (музыка В. Логутина, слова Д. Угольникова).[84]
Кино
Памятники
Ту-154М борт RA-85628 около новосибирского аэропорта Толмачёво
  • В 2012 году около аэропорта Толмачёво (Новосибирск) установлен памятник Ту-154М (борт RA-85628, принадлежит авиакомпании «Сибирь»): «В знак благодарности всем, кто проектировал, строил, пилотировал и обслуживал Tу-154».
  • Во Владивостоке два самолёта Ту-154М с бортовыми номерами 85766 и 85803 «Спасск-Дальний», ранее эксплуатировавшиеся в авиакомпании «Владивосток Авиа», установлены в качестве спортивного кафе и помещения для офисов на СТК «Приморское кольцо»[86].
  • На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел 9 февраля 1972 года, совершив свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва—Минеральные Воды. 9 февраля 2012 года, в день 40-летнего юбилея этого рейса, состоялась закладка памятной таблички, а уже 26 октября в международном аэропорту Минеральные Воды торжественно открыта памятная скульптура. В церемонии её открытия приняли участие главный конструктор ОАО «Туполев» Ту-154 Андрей Гришин и генеральный директор Государственного НИИ гражданской авиации Василий Шапкин.
  • Существуют планы поставить Ту-154 в качестве памятника в аэропорту Шереметьево.
Компьютерные игры
  • Проработанные модели Ту-154 созданы для авиасимуляторов «Microsoft Flight Simulator»[87], «X-plane»[88] и «FlightGear Flight simulator»[89].
  • Также существует в виде любительского дополнения к экономическому симулятору «Transport Giant», где представлен с двумя вариантами ливрей авиакомпании «Аэрофлот»[90].

Схожие самолёты[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

  • Ту-155 — экспериментальный вариант Ту-154 для отработки двигателей с использованием криогенного топлива
  • Василий Ершов — пилот-инструктор Ту-154, воспевший этот самолёт в своих книгах

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Реестр самолётов типа «Туполев». Ту-154. // russianplanes.net
  2. Василий Ершов в своей книге «Раздумья ездового пса» описывает происхождение этого прозвища так:

    Ту-154 сначала, пока стоял, подлётывал и осваивался, называли в шутку «Авророй»: три трубы, и все — на приколе. А как залетал, стали говорить: «туполь», в отличие от шустрого Ту-134, которого и до сих пор называют «туполёнком».

  3. Елизавета Кузнецова. «Авиакор» простился с Ту-154. — Производство легендарного советского самолёта прекращено. Газета «Коммерсантъ» // kommersant.ru (19 февраля 2013 года)
  4. 1 2 В Самаре завершается серийное производство советского реактивного пассажирского самолёта Ту-154 Информационное агентство России «ТАСС» // itar-tass.com (19 февраля 2013 года)
  5. Наталия Славина. Как погибают самолёты. «Российская газета» // rg.ru (25 августа 2006 года)
  6. выбор трёхдвигательной схемы // gazeta.ru
  7. Дмитрий Лапин. Серебристый лайнер устремился в высоту (2011). Проверено 9 февраля 2002. Архивировано 5 февраля 2012 года.
  8. Самолёты Ту-154
  9. Ту-154Б
  10. Lenta.ru: В России: Ространснадзор приостановил полёты старой модификации Ту-154
  11. Самолёты Ту-154М
  12. Самолёты Ту-154
  13. Ильюшин Финанс Ко. Флот. Рабочие характеристики
  14. 1 2 ОАО «Туполев» — Ту-154
  15. Институт финансовых исследований//Критика в адрес ТУ-204: Объективная реальность или кампания для отмены пошлин. 30 сентября 2009 г.
  16. Ту-154С
  17. Ту-154
  18. А. Г. Мерников Большая энциклопедия. Самолёты
  19. Ту-154
  20. «Сибирь» отказывается от Ту-154…
  21. Россия — Воздушные суда
  22. Легендарный Ту-154М завершил полёты в Аэрофлоте
  23. 1 2 Ту-154 покидает пятёрку
  24. «Уральские авиалинии» прекратили эксплуатацию ВС Ту-154М
  25. P-552 — russianplanes.net — Карточка борта
  26. Air Koryo: отзыв пассажира о рейсе в Северную Корею Владивосток-Пхеньян
  27. Aviation EXplorer: Гусев Алексей Викторович: Авиакор — собственная формула успеха
  28. : В Иране запретили летать на Ту-154 // Вести. Ru
  29. CH-Aviation — Airline News, Fleet Lists & More
  30. Авиакомпания «Татарстан» меняет «Боинги» на «Ту»
  31. «Газпром авиа» вывела из парка все самолёты Ту-154
  32. Расписание движения самолетов АО "Авиакомпания АЛРОСА" с 29 октября по 24 декабря 2017 г.
  33. В России Ту-154 выведут из эксплуатации за два года // КорреспонденТ.net
  34. ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация. russianplanes.net. Проверено 4 декабря 2016.
  35. "Белавиа" выведет из эксплуатации самолёты "ТУ-154" осенью 2016 года (ru-RU), TUT.BY. Проверено 4 декабря 2016.
  36. aviator_ru. Спасибо за полёт!. Aviator.ru, Сергей Мартиросян (2 октября 2016). Проверено 4 декабря 2016.
  37. Сергей Ляшко. Ту-154 взлёт из Минска (Полёт ради полёта 2016) (2 октября 2016). Проверено 4 декабря 2016.
  38. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results
  39. http://community.livejournal.com/nsk_history/27336.html - фотография № 16
  40. Катастрофа Ту-154Б Азербайджанского УГА в р-не Максатихи (борт CCCP-85169), 19 мая 1978 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР
  41. Авария Ту-154А ЗС УГА в а/п Оренбурга (борт СССР-85103), 01 марта 1980 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  42. Катастрофа Ту-154Б-2 Алма-Атинского ОАО в районе а/п Алма-Ата (борт СССР-85355), 07 июля 1980 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
  43. http://www.vernoye-almaty.kz/others/july.shtml Очерк о катастрофе
  44. Авария Ту-154Б-2 Дальневосточного УГА в а/п Чита (борт СССР-85321), 08 октября 1980 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  45. Авария Ту-154 Внуковского ОАО в а/п Братска (борт СССР-85029), 13 июня 1981 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  46. Катастрофа Ту-154Б-2 Красноярского УГА в а/п Норильск (Алыкель) (борт СССР-85480), 16 ноября 1981 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
  47. Катастрофа Ту-154Б-1 Толмачевского ОАО в а/п Омск (борт СССР-85243), 11 октября 1984 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  48. Катастрофа Ту-154Б-2 Красноярского УГА в районе г. Красноярск (борт СССР-85338), 23 декабря 1984 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
  49. ASN Aircraft accident Tupolev 154B-2 CCCP-85338 Krasnoyarsk Airport (KJA)
  50. Катастрофа Ту-154Б-2 Узбекского УГА в районе пос. Учкудук (борт СССР-85311), 10 июля 1985 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  51. CH-Aviation
  52. Катастрофа Ту-154Б-1 Ашхабадского ОАО в а/п Красноводск (борт СССР-85254), 18 января 1988 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР
  53. Авария Ту-154С ЦУМВС в аэропорту Робертс, Монровия (Либерия) (борт СССР-85067), 13 января 1989 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
  54. Жирохов Михаил Александрович «Авиация в Абхазии»
  55. Выпуск газеты «Daily Herald» от 23.09.1993 (англ.)
  56. airdisaster.ru
  57. Грозное небо над Чечнёй
  58. Катастрофа Ту-154М а/к 'Байкал' в районе Иркутска (борт RA-85656), 03 января 1994 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  59. Авиационные происшествия с самолётами Ту-154
  60. Ту-154
  61. Катастрофа самолёта Ту-154Б в горах Сихотэ-Алиня
  62. Катастрофа Ту-154Б Хабаровского ОАО над Сихотэ-Алинем
  63. Катастрофа Ту-154М а/к 'Владивосток-авиа' в районе Иркутска (борт RA-85845), 04 июля 2001 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  64. Авиакатастрофа рейса Ту‑154 Тель-Авив — Новосибирск (2001 г.). Справка РИА Новости
  65. Описание катастрофы на сайте Aviation Safety Network
  66. Кузьмук ушёл. Кучма запретил проводить военные учения и использовать ракетно-зенитные комплекты // Украинская правда. — 24.10.2001.
  67. Тайна, что лежит на дне. В расследование авиакатастрофы над Чёрным морем десятилетней давности вмешались политические интересы, Expert Online (04.10.2011). Проверено 13 августа 2016.
  68. http://mak.ru/russian/investigations/2011/report_ra-85588.pdf
  69. Туполев Ту-154М бортовой № RA-85675
  70. Туполев Ту-154М бортовой № RA-85727. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  71. Туполев Ту-154М бортовой № RA-85788. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  72. Туполев Ту-154М бортовой № RA-85796. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  73. Туполев Ту-154М бортовой № RA-85805. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  74. Туполев Ту-154М бортовой № RA-85813. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  75. Туполев Ту-154М бортовой № RA-85820. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  76. Туполев Ту-154М бортовой № RA-85056. russianplanes.net. Проверено 7 июля 2016.
  77. 16.09.2008, 00:25, Информационный отдел Realto.Ru
  78. newsru.com, 15.09.2008
  79. На ВВЦ разбили легендарный Ту-154 // Дни. ру, 15.9.2008
  80. В Москве уничтожен знаменитый Ту-154. 15.09.2008, 11:51, «Вести. Ru»
  81. YouTube — Самолёт на ВВЦ
  82. На ВВЦ уничтожили Ту-154. При большом скоплении народа самолёт разрушен бульдозером. // newsmsk.com, 15.9.2008
  83. 1 2 Крушение символов // Вести-Москва, 15.09.08 (битая ссылка)
  84. Песня «Ту-154». Музыка В. Логутина, слова Д. Угольникова
  85. Пилот международных авиалиний, 1 серия
  86. Самолёт ТУ-154 «Спасск-Дальний» станет спортивным кафе на «Приморском кольце»
  87. Модель Ту-154Б2/М для Microsoft Flight Simulator 2004/X
  88. Модель Ту-154М для X-Plane 10
  89. Модель Ту-154 для FlightGear Flight simulator
  90. Fahrzeuge > Flugzeuge und etc. (нем.). TG-Mod-Team. Проверено 19 февраля 2013. Архивировано 26 февраля 2013 года.

Ссылки[править | править вики-текст]