2ЭС10

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
2ЭС10
2ЭС10, 3ЭС10 (2ЭС10С), 2ЕС10
«Гранит»
2ES10-002.jpg
2ЭС10-002 в Щербинке
Производство
Страна постройки Flag of Russia.svg Россия
Завод Уральский завод железнодорожного машиностроения
Производитель Группа Синара, Siemens AG
Годы постройки с 2010 г.
Всего построено на сентябрь 2018 г.:
2ЭС10 — 161
2ЭС10С — 42
2ЕС10 — 7
Нумерация 2ЭС10: 001—159, 222, 223
2ЭС10С — 001—042
2ЕС10 — 001—007
Технические данные
Род службы магистральный грузовой
Тип токосъёма верхний (полупантограф)
Род тока и напряжение в контактной сети постоянный, 3 кВ
Осевая формула 2/3×(20—20)
Сцепной вес 2ЭС10: 200 т
3ЭС10: 300 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 25 тс
Габарит 1-Т
Длина локомотива 2ЭС10: 2×17 = 34 м
3ЭС10: 3×17 = 51 м
Ширина 3128 мм
Максимальная высота 5288 мм
Полная колёсная база 12 400 мм (секция)
Расстояние между шкворнями тележек 9400 мм
Колёсная база тележек 3000 мм
Диаметр колёс 1250 мм
Наименьший радиус проходимых кривых 125 м
Ширина колеи 1520 мм
Система регулирования асинхронный IGBT-привод
Тип ТЭД 1TB2822, асинхронные
Подвешивание ТЭД опорно-осевое
Передаточное отношение редуктора 6,294
Сила тяги при трогании с места 2ЭС10: 2×392 = 784 кН
3ЭС10: 3×392 = 1176 кН
Часовая мощность ТЭД 2ЭС10:
2×4×1100 = 8800 кВт
3ЭС10:
3×4×1100 = 13200 кВт
Сила тяги часового режима 2ЭС10: 2×285 = 570 кН
3ЭС10: 3×285 = 855 кН
Скорость часового режима 50,0 км/ч
Длительная мощность ТЭД 2ЭС10:
2×4×1050 = 8400 кВт
3ЭС10:
3×4×1050 = 12600 кВт
Сила тяги длительного режима 2ЭС10: 2×269 = 538 кН
3ЭС10: 3×269 = 807 кН
Скорость длительного режима 55 км/ч (стандартный)
80 км/ч (ускоренный)
Сила тяги при максимальной скорости 2ЭС10: 2×118 = 236 кН
3ЭС10: 3×118 = 354 кН
Конструкционная скорость 120 км/ч
Электрическое торможение рекуперативно-реостатное
Мощность рекуперативного торможения 2ЭС10: 2×4200 = 8400 кВт
3ЭС10: 3×4200 = 12600 кВт
Мощность тормозных реостатов 2ЭС10: 2×2800 = 5600 кВт
3ЭС10: 3×2800 = 8400 кВт
Тормозное усилие 2ЭС10: до 2×250 = 500 кН
3ЭС10: до 3×250 = 750 кН
КПД 87,5 %
(в длительном режиме при 80 км/ч)
Эксплуатация
Страна Flag of Russia.svg Россия
Дороги Свердловская, Западно-Сибирская, Октябрьская
Депо Свердловск-Сортировочный, Белово, Волховстрой, Апатит
Период с 2011 года
Commons-logo.svg 2ЭС10 на Викискладе

2ЭС10 «Гранит» — российский грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока напряжения 3 кВ с асинхронным тяговым приводом. Электровоз был создан российской компанией «Группа Синара» при участии немецкого концерна Siemens (СП «Уральские Локомотивы») и выпускается Уральским заводом железнодорожного машиностроения с 2010 года. На базе 2ЭС10 был создан трёхсекционный электровоз с бустерной секцией 2ЭС10С, условно именуемый как 3ЭС10 и являющийся мощнейшим электровозом в России и одним из самых мощных в мире электровозов постоянного тока. По состоянию на конец 2018 года построен 161 электровоз — 119 в двухсекционном и 42 в трёхсекционном исполнении. Электровозы работают в приуральских регионах России на участках с наиболее сложным профилем на Свердловской и Западно-Сибирской железных дорогах.

Создание и выпуск[править | править код]

Проектирование[править | править код]

В 2008 году Уральский завод железнодорожного машиностроения в Верхней Пышме Свердловской области, входящий в состав ЗАО Группа Синара, начал серийный выпуск электровозов 2ЭС6 с коллекторным тяговым приводом для замены устаревших электровозов серий ВЛ10 и ВЛ11 в приуральских регионах России с одновременным увеличением массы грузовых составов. Однако мощности электровозов 2ЭС6 было недостаточно для вождения тяжеловесных грузовых составов через горные перевалы и для этого требовалось их объединение в систему, в то время как РЖД для увеличения пропускной способности Транссибирской магистрали приняло решение о повышении веса грузовых составов на ней. Перспективным решением вопроса увеличения мощности электровозов было применение на электровозах асинхронного тягового привода электродвигателей, которые получили широкое распространение во многих европейских странах, но ещё не имели распространения в России. Асинхронные тяговые электродвигатели являются более простыми в обслуживании и при сходных размерах позволяют реализовать большую мощность, чем коллекторные, что позволяет водить составы увеличенного веса без необходимости увеличения числа секций локомотива. Ввиду этого наряду с массовым выпуском более дешёвых электровозов 2ЭС6 было принято решение о создании сходных по конструкции механической части более мощных электровозов с асинхронными электродвигателями, получивших обозначение серии 2ЭС10[1].

Разработка новой серии электровозов велась параллельно с доработкой конструкции электровозов 2ЭС6. Группа Синара заключила партнёрское соглашение с немецким концерном Siemens AG на проектирование и поставку части электрооборудования для нового локомотива, включая инверторы и электродвигатели, поскольку производство тяговых инверторов, необходимых для преобразования постоянного тока в переменный ток регулируемого напряжения и частоты для асинхронных двигателей, в России до сих пор не было освоено на должном уровне. В 2009 году совместно со специалистами Siemens проводились стендовые испытания модифицированной тележки от электровоза 2ЭС6 с немецкими асинхронными тяговыми электродвигателями, а также эксплуатационные испытания электровоза 2ЭС6 с целью получения данных о поведении тележки и применимости для неё более мощных асинхронных двигателей[2].

Технический проект электровоза был создан в очень короткий срок — всего за шесть месяцев[3]. Летом 2010 года все основные проектные работы были завершены и завод приступил к изготовлению деталей и сборке первого электровоза. К этому времени в проект локомотива было вложено более 6 миллиардов рублей[4]. Ещё до начала сборки первого локомотива в мае 2010 года ОАО «РЖД» подписало контракт на закупку 221-го такого электровоза стоимостью в 42 миллиарда рублей[5].

Выпуск и модификации[править | править код]

Электровозы 2ЭС10 «Гранит» выпускаются ООО «Уральские локомотивы», совместным предприятием немецкого концерна Siemens и ЗАО Группа Синара на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения с 2010 года. На момент создания электровоз являлся самым мощным выпускаемым в России локомотивом постоянного тока для колеи 1520 мм. На основе базовой модели 2ЭС10 был создан трёхсекционный электровоз с бустерной секцией 2ЭС10С, условно именуемый 3ЭС10, а также модифицированный вариант для украинских железных дорог — электровоз 2ЕС10 «Святогор», так и не введённый в эксплуатацию и позднее переукомплектованный к базовому варианту.

В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза «Гранит» интегрированы современные разработки компании «Сименс» в области электропривода: блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор. Комплектующие и модули для электровоза поставляют более ста российских предприятий. Они обеспечивают завод электронными системами, тормозным, вспомогательным и пневматическим оборудованием, оборудованием для кабины, заготовками для колёсной пары и т. д.

По состоянию на декабрь 2017 года выпущено не менее 152 базовых двухсекционных электровозов 2ЭС10 и 33 бустерных секций[6], на базе которых были составлены трёхсекционные электровозы, условно именуемые 3ЭС10. При этом часть электровозов 2ЭС10 изначально была выпущена как 2ЕС10 для Украины. Данные по выпуску электровозов 2ЭС10 и 2ЕС10, а также бустерных секций 2ЭС10С приведены в таблице:[7][8]

Год выпуска Количество электровозов Количество секций Номера
2ЭС10 2ЕС10 2ЭС10
(головные)
2ЭС10С
(бустерные)
2ЕС10
(головные)
2ЭС10 2ЭС10С 2ЕС10
2010 1 2 001
2011 10 20 002 — 011
2012 31 62 012 — 041, 222
2013 42 4 84 8 042 — 081,
112, 113
001 — 004
2014 37 3 74 3 6 082 — 111, 114 — 120 001—003 005—007
2015 4 8 4 121 — 124 004 — 007
2016 15 30 15 125 — 139 008 — 022
2017 11 22 10 140 — 149, 223 023 — 032
2018 10 20 10 150 — 159 033 — 042
Всего 161 7 322 42 14 001 — 159, 222, 223 001 — 042 001 — 007

2ЭС10[править | править код]

Электровоз 2ЭС10 является базовой моделью семейства электровозов «Гранит» и состоит из двух одинаковых четырёхосных головных секций, массой 100 тонн и длиной 17 метров каждая[9].

Первый электровоз 2ЭС10-001, сборка которого началась летом, был изготовлен в ноябре 2010 года и продемонстрирован на заводе президенту России Владимиру Путину[10]. Весной 2011 года был собран второй электровоз.

В августе 2012 года квалификационная комиссия, состоящая из представителей ОАО «РЖД», завода-изготовителя, отраслевых институтов, поставщиков основного оборудования и компании Siemens, рекомендовала «Уральским локомотивам» приступить к серийному производству электровозов, после чего была начата постройка установочной серии в 31 локомотив[11].

В целом РЖД изначально до конца 2017 года планировало закупить 221-у машину этой серии, однако в 2015 году в связи с валютным кризисом и падением курса рубля, а также переходом на выпуск трёхсекционных электровозов вместо двухсекционных, что увеличивало стоимость каждого из них, оно впоследствии отказалось от 56 электровозов, снизив общий объём закупок всех электровозов семейства ЭС10 с 221 до 165 машин[12], при этом темпы их производства заметно снизились[7].

Начиная с конца 2014 года завод перешёл на выпуск трёхсекционных локомотивов, а выпуск двухсекционных 2ЭС10 был приостановлен, хотя трёхсекционные электровозы сохранили обозначение и хронологию нумерации серии 2ЭС10. По состоянию на начало 2018 года выпущено 119 двухсекционных электровозов 2ЭС10 — 117 для РЖД и 2 для ОАО «Апатит»[7].

3ЭС10 (2ЭС10С)[править | править код]

Электровоз 3ЭС10 — 2ЭС10-139 с бустерной секцией 2ЭС10С-022

Дальнейшим развитием электровозов 2ЭС10 стало создание промежуточной бустерной секции 2ЭС10С без кабин управления со сквозным проходом, сцепляемой между головными секциями электровоза 2ЭС10 и позволяющей таким образом увеличить мощность стандартного электровоза 2ЭС10 в полтора раза и использовать для транспортировки тяжёлых грузовых составов или работы на участках пути со значительным уклоном. Таким способом получается трёхсекционый двенадцатиосный локомотив, условно именуемый 3ЭС10[9]. Вопреки сложившейся в России практике именования серий локомотивов, трёхсекционные электровозы на практике не были обозначены как 3ЭС10, сохранив первоначальное обозначение серии 2ЭС10 и номера в пределах этой серии, а бустерные промежуточные секции получили отдельную нумерацию, то есть формально они не привязаны по номеру к какому-либо локомотиву[7].

Бустерная секция имеет то же электрооборудование и конструкцию экипажной части, что и головная, и отличается от последней главным образом отсутствием кабины управления и размещённых в ней устройств управления и кранов машиниста, а также наличием второй торцевой стены с межсекционным переходом вместо неё. Это обеспечивает удобство работы по сравнению со сцепом ЭС10+2ЭС10 из трёх головных секций, позволяя локомотивной бригаде переходить между всеми секциями в процессе движения, что позволяет осматривать всё оборудование и выявлять возможные неисправности без необходимости остановки поезда[13]. Токоприёмники у бустерной секции отсутствуют, поскольку питание передаётся от головных секций, а наличие двух токоприёмников на каждой из них позволяет эксплуатировать трёхсекционный электровоз с соблюдением токовых норм. Масса (100 т) и длина (17 м) бустерной секции такая же, как и у головной[9].

Проектирование промежуточных секций для электровозов 3ЭС10 было начато в конце 2013 года и закончено в начале 2014 года, а в мае была изготовлена первая секция[14]. Первые трёхсекционные электровозы 2ЭС10 с бустерными секциями 2ЭС10С были выпущены в конце 2014 года, и в дальнейшем завод стал изначально выпускать электровозы в трёхсекционном исполнении вместо двухсекционного, однако официально они так и не были обозначены 3ЭС10. Секция 2ЭС10С-001 была включена в состав электровоза 2ЭС10-116, секция 002 — в 118, секция 003 — в 119. Начиная с секции 2ЭС10С-004, они включались в состав 2ЭС10 начиная с номера 121 в хронологическом порядке по возрастанию, то есть секция с номером N включена в состав электровоза 117+N. По состоянию на конец 2017 года построено 33 трёхсекционных электровоза[6].

2ЕС10[править | править код]

2ЕС10 «Святогор» — модификация электровоза 2ЭС10 для Украинских железных дорог. Отличия от 2ЭС10 заключаются в установке в кабине машиниста отличных от российских приборов безопасности в соответствии со стандартами Украинских железных дорог, также часть комплектующих поставлена украинскими предприятиями. Первоначально планировался выпуск пятидесяти электровозов для замены старых электровозов ВЛ10 и ВЛ11 на Львовской железной дороге, которые эксплуатировались совместно по два локомотива на состав. К концу 2013—началу 2014 года было выпущено семь электровозов серии[15]. Однако из-за проблем с оплатой заказчиком (по другой версии, в связи с политическим и экономическим кризисом на Украине) первые три машины, изготовленные в ноябре-декабре 2013 года и поставленные на Украину, в марте 2014 года были возвращены на завод-изготовитель, перед этим простояв всю зиму на станции Купянск-Сортировочный. После этого все семь электровозов было решено переоборудовать в серийные электровозы 2ЭС10 «Гранит», заменив все украинские системы безопасности на российские и установив стандартное оборудование[16]. Как минимум две машины, 001 и 002, были переоборудованы и поставлены Российским железным дорогам как, соответственно, 2ЭС10-112 и 2ЭС10-113[7]. Другие пять машин вероятнее всего также были перенумерованы и проданы РЖД как 2ЭС10, однако их новая нумерация достоверно неизвестна.

Общие сведения[править | править код]

Магистральные электровозы 2ЭС10 «Гранит» предназначены для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных на постоянном токе номинального напряжения 3 кВ. Электровоз рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от 2,2 до 4 кВ в условиях умеренного климата при температуре наружного воздуха от −50°С до +45°С (предельное рабочее значение) и высоте над уровнем моря до 1200 м. Электрооборудование, устанавливаемое в кузове электровоза, рассчитано на работу при температуре от −50°С до +60°С[17].

Электровозы 2ЭС10 являются наиболее современными грузовыми электровозами постоянного тока на Российских железных дорогах и благодаря применению асинхронного тягового привода являются более экономичными и долговечными в эксплуатации, чем электровозы с коллекторными двигателями. Во многом они унаследовали конструктивные особенности электровозов 2ЭС6, но отличаются от них асинхронным тяговым приводом большей мощности, более современным электрооборудованием и системой управления и модифицированным кузовом. Двухсекционный 2ЭС10 способен вести поезд массой 9 тысяч тонн на участках с равнинным профилем пути с уклонами до 6 ‰ и массой до 6,3 тысяч тонн на участках с горным профилем с уклоном до 10 ‰[9]. По мощности они примерно на треть превосходят электровозы серии 2ЭС6 и примерно в 1,6-1,8 раз в зависимости от режима тяги — устаревшие электровозы серий ВЛ10 и ВЛ11. При этом за счёт применения поосного регулирования тяги, позволяющего во многих случаях избегать пробуксовки, один электровоз 2ЭС10 способен полноценно заменять спарку из двух ВЛ10 или ВЛ11.

У электровозов 2ЭС10 имеется конструктивный аналог для линий переменного тока напряжения 25 кВ частоты 50 Гц — электровоз 2ЭС7. Заводом также запланировано создание односекционного двухкабинного электровоза ЭС10 для грузопассажирских поездов и двухсистемного электровоза 2ЭС11[9].

Составность[править | править код]

Электровоз 2ЭС10 состоит из двух одинаковых головных секций с кабинами управления, условно обозначающихся буквами А и Б. Каждая секция имеет полный комплект оборудования, благодаря чему возможна самостоятельная эксплуатация одиночной секции при условии возможности её разворота на конечных станциях, что однако создаёт машинисту неудобства при манёврах в заднем направлении из-за отсутствия второй кабины. Между головными секциями может быть вцепелена безкабинная промежуточная бустерная секция 2ЭС10С для увеличения мощности электровоза в полтора раза, формируя трёхсекционный электровоз 3ЭС10. Возможна работа двух сцепленных двухсекционных электровозов по системе многих единиц, при этом они соединяются лобовыми сторонами разноимённых секций. Также возможна эксплуатация электровоза в составе трёх головных секций путём сцепления одиночной головной секции задней частью с двухсекционным локомотивом[18].

Управление всех секций электровоза осуществляется из одной кабины машиниста под контролем микропроцессорной системы управления и диагностики (МПСУД). Предусмотрен также маневровый режим движения с ограничением скорости до 3 км/ч.

Нумерация и маркировка[править | править код]

Электровозы 2ЭС10 получали трёхзначные номера по возрастанию в порядке выпуска, начиная с 001. Для электровозов 2ЕС10 для железных дорог Украины был выделен собственный номерной ряд, в дальнейшем в связи с отказом от закупки все они были перенумерованы в пределах серии 2ЭС10. Примечательно, что трёхсекционные электровозы не были обозначены как 3ЭС10 и сохранили обозначение серии и номера в пределах модели 2ЭС10, а их бустерным секциям были присвоены отдельные номера, начиная с 001, не связанные с номерами головных[7].

Маркировка с обозначением серии и номера наносится в виде металлических букв и цифр на лобовой части кабины электровоза по центру между нижними буферными фонарями в формате 2ЭС10—XXX, где XXX — номер электровоза. Сверху над обознаением серии и номера по центру размещён логотип УЗЖМ. На бустерных секциях маркировка с обозначением серии и номера не указывается[7].

Технические характеристики[править | править код]

Основные технические характеристики электровозов семейства ЭС10:[19][17]

Параметр Модель электровоза
2ЭС10
2ES10-114 (cropped).jpg
3ЭС10
2ES10-139 (3ES10) - EXPO-1520 train parade 2017.jpg
Осевая формула 2×(20—20) 3×(20—20)
Размеры
Габарит 1-Т
Длина, мм по осям автосцепок 2 × 17 000
(34 000)
3 × 17 000
(51 000)
по раме (секция) 15 784
Ширина, мм по верху боковых стен 3066
по раме 3128
Высота от
уровня рельс, мм
крышевого оборудования 5288
поднятого токоприёмника 5550 — 6800
оси автосцепок 1060±20
Размеры ходовой
части, мм
Полная колёсная база секции 12 400
База между центрами тележек 9400
Колёсная база тележек 3000
Диаметр колёс 1250—1170
Ширина колеи 1520
Минимальный радиус
проходимых кривых
125*103[к 1]
Весовые показатели
Рабочая масса, т 200±2 300±3
Нагрузка от оси
на рельсы, кН (тс)
249±5 (25±0,5)
Тягово-энергетические характеристики
Напряжение и род тока
в контактной сети
Номинальное напряжение, кВ 3
Допустимое напряжение, кВ 2,2 — 4,0
Род тока постоянный
Мощность на валах
тяговых двигателей, кВт
часового режима 8800
(8 × 1100)
13 200
(12 × 1100)
длительного режима 8400
(8 × 1050)
12 600
(12 × 1050)
Сила тяги, кН (тс) при трогании с места 784 (79,9) 1176 (119,9)
часового режима 570 (58,1) 855 (87,2)
длительного режима 538 (54,9) 807 (82,3)
длительного скоростного режима 370 (37,7) 555 (56,6)
при максимальной скорости 236 (24,1) 354 (36,1)
Скорость, км/ч часового режима 50
длительного режима 55
длительного скоростного режима 80
конструкционная 120
Мощность
электрического
торможения, кВт
рекуперативного 8400
(2 × 4×1050)
12 600
(3 × 4×1050)
реостатного 5600
(2 × 2800)
8400
(3 × 2800)
Максимальное тормозное усилие
при электрическом торможении, кН (тс)
500 (51,0) 750 (76,5)
Тормозной путь с максимальной
скорости на горизонтальном пути, м
1050
К. П.Д. длительного режима 0,875

Эксплуатация[править | править код]

Испытания и пробная эксплуатация[править | править код]

Электровозы 2ЭС10-002, 001, 060 и 120 на парадах поездов на кольце ВНИИЖТ в Щербинке

Первый электровоз 2ЭС10-001 с конца февраля по начало марта 2011 года прошёл первичную обкатку в Екатеринбурге, после чего был направлен для прохождения испытаний на кольцо ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке[20]. В течение первого месяца электровоз тестировался в режимах тяги, рекуперативного и реостатного торможения в условиях, обеспечивающих наиболее полное использование мощности локомотива, совершив 500 км пробега одиночным следованием и 4500 км — с составом массой 6300 тонн[21]. Затем он продолжил проходить на кольце приёмочные и сертификационные испытания в течение весны и первой половины лета 2011 года[20].

Владимир Якунин, Петер Лёшер и Александр Мишарин проезжают во время опытного рейса электровоза 2ЭС10 с поездом в сто вагонов рекордного веса 9 тысяч тонн границу Европы и Азии (знак на заднем плане)
2ЭС10-001. Интерьер электровоза и поездка по кольцу ВНИИЖТ

С апреля 2011 года в опытную эксплуатацию с грузовыми поездами в Екатеринбурге поступил электровоз 2ЭС10-002[20], который вскоре после начала эксплуатации провёл первый грузовой поезд весом 6300 тонн от Екатеринбурга до Первоуральска[22], а затем водил составы весом до 7000 тонн. В ходе прохождения электровозом пробега в 5000 км была отмечена его энергетическая экономичность на 28 % в сравнении с трёхсекционным сцепом электровозов ВЛ11 при преодолении тяжёлого подъёма[23].

Со второй половины 2011 года первый электровоз вернулся в Екатеринбург, и его секция А была сцеплена с электровозом 002 для прохождения опытной эксплуатации с грузовыми поездами в составе трёх секций по системе многих единиц. 4 августа 2011 года электровоз в трёхсекционной составности провёл грузовой состав массой в девять тысяч тонн по маршруту Екатеринбург-Сортировочный — Первоуральск — Балезино[24], тем самым продемонстрировав эффективность такой компоновки для работы на сложных участках в Уральских горах (на перевалах).

Вскоре секция 001А была вновь сцеплена с 001Б, и оба электровоза принимали участие на выставке Экспо 1520 на кольце ВНИИЖТ в Щербинке. Электровоз 001 находился на территории депо кольца в качестве статического экспоната, а 002 участвовал в параде поездов на кольце. К началу сентября были завершены сертификационные испытания первых двух электровозов[25].

В дальнейшем электровозы 2ЭС10 разных номеров принимали участие в парадах поездов на кольце ВНИИЖТ, проводимых в 2012, 2013 и 2015 годах[7].

20 августа 2018 года была проведена очередная поездка локомотива 2ЭС10 при повышенной нагрузке. На этот раз на перегоне Бабаево — Лужская локомотив вёл состав более 12 тысяч тонн (12 018 тонн на участке 500 км). До этого составы этой весовой категории на данном участке водились только по технологии сдвоенных поездов. Поездка проведена в рамках опытной эксплуатации и тягово-энергетических испытаний данной серии[26].

Эксплуатация на Свердловской железной дороге[править | править код]

2ЭС10-003 с грузовым поездом прибывает на станцию, вид сверху

С осени 2011 года после выставки Экспо 1520 первые два электровоза вместе с новыми, начавшими выпускаться серийно, начали поступать в депо Пермь-Сортировочная[7], и в октябре была начата их контрольная эксплуатация. С внедрением этих электровозов на участках Свердловской железной дороги с тяжёлым горным профилем появилась возможность пропуска транзитных поездов весом от 6300-7000 тонн без разделения состава и отцепки локомотива. Их регулярная эксплуатация началась с 10 октября на участке Екатеринбург-Сортировочный — Балезино. Первый месяц показал, что удельный расход электроэнергии у электровозов 2ЭС10 на 15 % ниже, чем у электровозов 2ЭС6, и на 20 % — чем на ВЛ11[27]. Вскоре электровоз 002 был снова дополнен третьей головной секцией от 001 и стал совершать поездки с составами увеличенного веса по Транссибирской магистрали с целью оценки её готовности к проходу тяжеловесных поездов. Электровоз провёл поезд массой 9 тысяч тонн по маршруту Каменск-Уральский — Седельниково — Балезино длиной примерно в 700 км, уверенно преодолевая тяжёлые подъёмы с поворотами при скорости в 50 км/ч[28].

Электровозы 2ЭС10 в ходе подконтрольной эксплуатации установочной серии на Свердловской железной дороге в течение года были высоко оценены машинистами, в частности ими было отмечено удобство управления и комфортность условий работы[29], а также хорошие тяговые показатели локомотивов, и электровозы были рекомендованы к масштабному производству[30]. По мере поступления новых электровозов 2ЭС10 на Свердловской железной дороге продолжали увеличивать количество длинных тяжеловесных составов, которые следовали без разделения через Уральский хребет, что значительно сокращало время их следования и позволяло освободить сортировочные станции[31]. С лета 2012 года электровозы кроме восточного участка дороги Екатеринбург — Балезино стали обслуживать западный участок Екатеринбург — Дружинино[32], а среднесуточный пробег электровозов к этому времени составлял порядка 500—600 км в сутки[30].

В дальнейшем эксплуатационный парк дороги пополнялся электровозами 2ЭС10 до 2013 года, к тому моменту на дорогу поступил 61 электровоз. Отдельные двухсекционные локомотивы 2ЭС10 пополнили парк дороги в 2014 году. В середине 2015 года все электровозы 2ЭС10 были переведены из Перми в депо Свердловск-Сортировочный, которое занималось обслуживанием локомотивов и ранее, но до поступления первых трёхсекционных электровозов к нему не было приписано ни одного электровоза семейства «Гранит»[7].

Выявленные недостатки и доработка[править | править код]

Несмотря на общую положительную оценку электровоза, в течение первых полутора лет подконтрольной регулярной эксплуатации на Свердловской дороге был выявлен целый ряд конструктивных недоработок и многочисленные дефекты в отдельных узлах. За первый год по выявленным недостаткам в конструкцию отдельных узлов и деталей было внесено около 60 изменений, повышающих надёжность машины[29][33]. Кроме дефектов в деталях, проблемой также стали периодические поломки оборудования: за первый год эксплуатации было зафиксировано 249 выходов оборудования из строя, из которых 51 пришёлся на оборудование компании Siemens, в результате чего электровозы были вынуждены проходить ремонт значительно чаще, чем было определено по нормативам в документации на них[33]. Чаще всего выходили из строя компрессоры (43 раза за первый год)[34], которые зимой при больших отрицательных температурах работали неустойчиво по причине перемерзания холодильника, и впоследствии на них были установлены защитные кожухи, а на новые электровозы вместо оригинальных компрессоров производства завода «Орёлкомпрессормаш» стали устанавливаться компрессоры типа АКВ Челябинского компрессорного завода (ЧКЗ)[29]. Достаточно проблемным оказался тяговый преобразователь производства «Siemens», который в течение года выходил из строя 36 раз, а также было отмечено 28 поломок цепей управления, реле, датчиков и другой электроники[34]. Программное обеспечение электровозов также давало сбои, для выявления и устранения причин которых на Уральский завод лично приезжали немецкие инженеры Siemens[34].

Самым распространённым дефектом стали бракованные резиновые шланги пневмосистемы высокого давления, при этом зимой сама пневмосистема часто промерзала[33]. Расположенные у основания наклонных тяг резиновые сайлентблоки теряли эластичность при сильных морозах и электровоз боксовал, что вынудило сменить поставщика сайлентблоков и заменить на более надёжные[29]. Наружные боковые зеркала заднего вида от потока воздуха часто складывались и разбивались до установки фиксаторов, накладки токоприёмников у электровозов быстро истирались и требовали частой замены, а также у многих электровозов не работала система гребнесмазывания[33].

Однако самой серьёзной проблемой стало появление сколов и трещин в бандажах колёсных пар. Изначально электровозы 2ЭС10 и 2ЭС6 комплектовались бандажами, произведенными на украинском заводе концерна «Интерпайп» в Днепропетровске. Однако с лета 2012 года в ходе эксплуатации на украинских бандажах начали обнаруживаться сколы, в результате несколько «Гранитов» и «Синар» впервые были отстранены от эксплуатации. Производитель электровозов заменил поставщика бандажей колёсных пар на российского ОАО «ЕВРАЗ НТМК» в Нижнем Тагиле, однако в новых бандажах с начала 2013 года были обнаружены изломы и сквозные трещины. После этого руководством РЖД было принято решение отстранить от эксплуатации все 44 электровоза 2ЭС10 до устранения проблемы[33]. Большинство 2ЭС10 направились для ремонта в моторвагонное депо Санкт-Петербург — Московское, где находился единственный на тот момент в России немецкий станок «Hegenscheidt MFD», использовавшийся ранее для обточки бандажей электропоездов Siemens ЭВС1/ЭВС2[35]. В марте аналогичный станок был запущен в Екатеринбурге, что позволило провести ремонт части локомотивов на месте[34], и в апреле 2013 данная проблема была решена, после чего электровозы вернулись в регулярную эксплуатацию[33].

Пробная эксплуатация на Львовской железной дороге[править | править код]

В конце 2011 года электровозами 2ЭС10 и 2ЭС6 заинтересовались Украинские железные дороги, которые планировали обновить парк устаревших электровозов постоянного тока ВЛ10 и ВЛ11 на Львовской железной дороге, где ввиду сложного природного рельефа в Карпатах составы водили по четыре двухсекционных электровоза ВЛ10 и ВЛ11 (два в голове и два в хвосте поезда), и внедрение вдвое более мощного 2ЭС10 позволяло снизить количество локомотивов и бригад вдвое и снизить расходы в эксплуатации за счёт более экономичного энергопотребления новыми локомотивами и простоты в обслуживании асинхронных двигателей[36]. В конце 2011 года по договорённости с Уральскими локомотивами по одному электровозу серии — 2ЭС10-012 и 2ЭС6-147, были отправлены в опытную эксплуатацию в депо Львов-Запад. В феврале 2012 года состоялся их осмотр специалистами[37] и начались эксплуатационные испытания с грузовыми поездами.

Поездки совершали локомотивные бригады Львовской железной дороги, прошедшие обучение на Уральском заводе, в сопровождении машинистов-испытателей от завода-производителя и специалистов Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта (ДНУЖТ), которые в течение месяца также проводили замеры технических параметров локомотивов. Электровоз 2ЭС10 применялся как тяговый в голове поезда, а 2ЭС6 — на подталкивании в хвосте. Заключительная поездка в рамках испытаний состоялась 28 марта 2012 года по маршруту Львов — Лавочное — Бескид — Чоп с составом весом 5200 тонн, причём до станции Лавочное электровоз 2ЭС10 вёл поезд самостоятельно без подталкивания, а затем совместно с 2ЭС6 провёл состав через Карпатский перевал с высшей точкой маршрута на станции Бескид на высоте 790 м над уровнем моря, что почти вдвое выше подобной отметки на маршруте Екатеринбург — Балезино. Наиболее сложный подъём при проходе через Карпатский перевал электровоз прошёл с подталкиванием со скоростью 11 км/ч, что подтвердило его высокие тяговые свойства[38].

После этого электровозы были возвращены в Россию и 2ЭС10-012 отправился на завод, а Украинские железные дороги приняли решение о закупке 50 электровозов 2ЕС10, адаптированных под требования Украины. Однако этим планам так и не было суждено осуществиться, поскольку из-за наступившего в начале 2014 года политического и экономического кризиса на Украине и неуплаты локомотивов заказчиком контракт был отменён[15]. Примечательным фактом стало то, что вскоре был выпущен ещё один электровоз 2ЭС10 с номером 012, который поступил в эксплуатацию в депо Пермь-Сортировочная, в то время как ездивший по Львовской железной дороге электровоз с тем же номером остался на заводе. Впоследствии его номер был изменён на 222[7].

Эксплуатация в Апатитах[править | править код]

В 2012 году электровозом 2ЭС10 заинтересовалось горно-обогатительное предприятие «Апатит», расположенное в городах Апатиты и Кировск в Мурманской области. Данному предприятию требовался мощный электровоз для вождения поездов с апатито-нефелиновой рудой от карьеров на горно-обогатительную фабрику в условиях холодного климата и преодолевать тяжёлые подъёмы с уклонами до 30 ‰ с составом массой 3800 тонн, в том числе в условиях заснеженного пути. Для этой цели использовались электровозы ВЛ10, которые водили составы по два локомотива (один в голове и один на подталкивании), что влекло перерасход энергии и требовало участия двух локомотивных бригад, к тому же многие из них были изношены и требовали замены. Также на железнодорожной сети «Апатита» эксплуатируются несколько электровозов ВЛ15А с шестиосными секциями, водящие составы в одиночку[39].

В октябре 2012 года для тестовой эксплуатации в депо Апатиты был отправлен электровоз 2ЭС10-222, который ранее проходил тестовую эксплуатацию на Львовской железной дороге в Украине[7]. В работе электровоз показал себя с хорошей стороны, и хотя по мощности (8800 кВт) он несколько уступал ВЛ15А (9000 кВт), благодаря системе поосного регулирования тяги, позволяющей избежать проскальзывания даже на заснеженном пути, он показал себя эффективнее и экономичнее в работе, и как и ВЛ15А стал водить тяжёлые составы в одиночку[39]. Руководство ОАО «Апатит» положительно оценило и вскоре приобрело электровоз на постоянной основе, а с производителем был заключён договор на его полное сервисное обслуживание[40]. Также планировалось купить ещё несколько электровозов серии 2ЭС10, однако в 2014 году в связи с падением курса рубля и подорожанием локомотива, использующего много немецких комплектующих частей, их приобретение было отложено[40].

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Электровоз 2ЭС10-223

В конце 2017 года предприятием был закуплен ещё один электровоз, получивший номер 223 и новую яркую схему окраски по специальному заказу с основными голубым и серым цветами, зелёно-белыми наклонными полосами по бокам и оранжево-красными узорами спереди. Кроме того, на лобовой части и по бокам этого локомотива был нанесён логотип компании «Фосагро»[7]. В перспективе весь имеющийся парк электровозов предприятия планируется заменить на 2ЭС10[40].

Эксплуатация на Западно-Сибирской железной дороге[править | править код]

Электровозы 2ЭС10 на станции Тайга

В 2013 году эксплуатация электровозов 2ЭС10 была начата на Западно-Сибирской железной дороге для организации движения тяжеловесных составов без подталкивания[41]. С августа 2013 года в депо Белово начали поступать электровозы 2ЭС10 начиная с 062[42], и вплоть до 2014 года одновременно с их поступлением параллельно выводились из эксплуатации как устаревшие электровозы ВЛ10, так и 2ЭС4К производства Новочеркасского завода, которые было решено отправить в Европейскую часть России на Октябрьскую дорогу. В дальнейшем парк Западно-Сибирской дороги было решено обновлять только машинами производства УЗЖМ как и все приуральские регионы, что ввиду близкого расположения производителя позволяло упростить их ремонт и унифицировать технологию обслуживания локомотивов в депо.

Первоначально электровозы стали использоваться для вождения составов в юго-восточном-направлении от станции Белово на линии Белово — Артышта — Новокузнецк — Междуреченск (станция стыкования родов тока) и ответвлении Новокузнецк — Таштагол[43]. В дальнейшем электровозы стали водить составы и в северо-западном направлении и стали эксплуатироваться на более длинном маршруте Инская — Белово — Междуреченск, а также на расположенном севернее главном ходу Транссиба на маршруте Инская — Сокур — Юрга I — Тайга — Мариинск, водя в основном составы с углём весом от 6 до 6,5 тысяч тонн[44]. В конце декабря 2014 года электровоз провёл по маршруту Белово — Тайга — Мариинск состав с углём весом 7,1 тысяч тонн, что подтвердило его эффективность для вождения тяжеловесных поездов на магистрали и позволило выявить слабые места с повышенными токовыми нагрузками и понижением напряжения, которые предполагалось устранить путём подвешивания контактных проводов увеличенного сечения и введением в строй новых тяговых подстанций[45].

Тестовая эксплуатация на Южно-Уральской железной дороге[править | править код]

В конце 2011 года электровозы 2ЭС10 осуществили ряд поездок с составами весом до 7000 тонн на Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорогах по маршруту Челябинск-Главный — Кропачёво — Абдулино — Кинель (960 км) для изучения применимости электровоза на этих участках, где он в очередной раз продемонстрировал свою эффективность и экономичность по сравнению со спарками ВЛ10[46][47]. Однако вскоре электровозы вернулись на Свердловскую дорогу и их регулярная эксплуатация не была начата.

В январе 2014 года в локомотивное депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги для опытной эксплуатации на сложном участке Челябинск — Златоуст — Кропачёво с завода поступило три электровоза[48] с номерами 082—084[7]. В мае того же года завод поставил в депо ещё два электровоза 097 и 098, а кроме того в него были временно переданы десять электровозов 2ЭС10 из Перми с номерами с 052 по 061. Однако результаты опытной эксплуатации не удовлетворили южноуральских железнодорожников, поскольку на дороге планировалось увеличить массу поездов до 7100 тонн, с которыми двухсекционный «Гранит» справлялся с трудом, отчасти из-за его относительно небольшого сцепного веса при высокой мощности, а мощность трёхсекционных локомотивов 3ЭС10 была бы в данном случае чрезмерно избыточной[49]. Поэтому было решено заменить 2ЭС10 на данном маршруте на спарки электровозов 2ЭС6 в четыре секции, которые в такой компоновке имели значительно больший сцепной вес, позволявший водить тяжёлые составы без пробуксовки. В декабре 2014 года все электровозы 2ЭС10 были переданы в депо Пермь-Сортировочная и Белово[7].

Эксплуатация 3ЭС10 (2ЭС10 с бустерными секциями)[править | править код]

Электровоз 2ЭС10-135 в составе трёх секций (3ЭС10) с грузовым поездом

В ноябре 2014 года первые три электровоза 3ЭС10 (2ЭС10 с бустерными секциями 2ЭС10С) прибыли в депо Свердловск-Сортировочный и начали водить тяжёлые составы весом от семи до девяти тысяч тонн на участке Войновка — Балезино[13]. Со 2 на 3 декабря первый электровоз под номером 116 провёл состав с газовым конденсатом весом в 9 тысяч тонн[13]. В конце июля 2015 года в депо поступило ещё 4 электровоза начиная со 121, и в дальнейшем начались периодические регулярные поставки новых электровозов серии[50]. К этому времени в депо Свердловск-Сортировочный были также переведены все эксплуатировавшиеся в Перми 2ЭС10[7].

Внедрение этих электровозов на главном ходу Транссибирской магистрали позволило организовать пропуск тяжёлых поездов через перевал без необходимости их переформирования и тем самым увеличить эффективность работы магистрали ещё в течение первого полугодия, когда на дороге имелось всего три таких электровоза, при этом наряду с увеличением количества тяжёлых поездов весом в 8 и 9 тысяч тонн вождение более лёгких поездов весом в 7 тысяч тонн было признано нецелесообразным и их количество планомерно снижалось по мере поступления новых локомотивов[51].

В августе-сентябре 2017 года электровоз 2ЭС10-139 участвовал в параде поездов на кольце ВНИИЖТ выставке Экспо 1520 в Щербинке, после чего был отправлен заказчику[7].

Приписка[править | править код]

Данные по приписке электровозов 2ЭС10 по состоянию на июль 2018 года по депо приведены в таблице. Трёхсекционные электровозы в таблице для удобства обозначены как 3ЭС10, несмотря на то что они на практике не получили такого обозначения, а сохранили обозначение серии 2ЭС10+2ЭС10С.

Дорога Депо Оператор Количество Номера
2ЭС10 3ЭС10 2ЭС10 3ЭС10
Свердловская Свердловск-Сортировочный РЖД 66 38[6] 001 — 061, 110 — 112, 117, 120 116, 118, 119, 121 — 155
Западно-Сибирская Белово 49 062 — 103, 106 — 109, 113 — 115
Октябрьская Волховстрой 2 104, 105
Апатиты Апатит 2 222, 223

Примечания[править | править код]

Комментарии[править | править код]

  1. При скорости до 10 км/ч

Источники[править | править код]

  1. Кредит на тягу. Группа «Синара» привлекает $65 млн на развитие производства и экологию. Гудок (26 июня 2008).
  2. Годятся ли уральцам немецкие двигатели. Газета «Уральская магистраль» (17 апреля 2009).
  3. «Уральские локомотивы» лидируют по вложениям в НИОКР среди предприятий гражданского машиностроения. Официальный сайт. Уральские локомотивы (13 февраля 2012).
  4. Инновационный уральский электровоз запустили в производство. Вести.ру. Вести (29 июля 2017).
  5. Средний Урал до 2016 года получит более 220 "электровозов будущего". УралИнформ (31 мая 2010).
  6. 1 2 3 Уральские Локомотивы. Вконтакте. Проверено 29 декабря 2017.
  7. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 2ЭС10 — Список подвижного состава. TrainPix. Проверено 29 декабря 2017.
  8. 2ЕС10 — Список подвижного состава. TrainPix. Проверено 29 декабря 2017.
  9. 1 2 3 4 5 Предложения по развитию базовой платформы электровозов «Гранит». СЦБИСТ. Группа Синара (2015).
  10. Премьер рассказал, где появится "Титановая долина". Вести.ру. Вести (18 ноября 2010).
  11. Электровоз «Гранит» ставят на конвейер. Аргументы и факты (24 августа 2011).
  12. РЖД закрывает производство на «Синаре». Правда УРФО (4 февраля 2015).
  13. 1 2 3 Большой вес не страшен. Гудок (12 августа 2014).
  14. «Тройник» от производителя. Гудок (21 апреля 2014).
  15. 1 2 Укрзализныця отказалась от заказанных электровозов 2ЕС10 «Святогор». Trains.at.ua (9 июня 2014).
  16. Укрзализныця отказалась от ранее заказанных современных электровозов V поколения. Tour Dream (9 июня 2014).
  17. 1 2 Руководство 2ЭС10, 2009, с. 7—8.
  18. Руководство 2ЭС10, 2009.
  19. Абрамов, 2015.
  20. 1 2 3 2ЭС10 — «Паровоз ИС».
  21. Опытный образец электровоза "Гранит" "Уральских локомотивов" прошёл испытания. Интерфакс (13 апреля 2011).
  22. Электровоз "Гранит" совершил опытную поездку с поездом весом 6,3 тыс. тонн. Интерфакс (15 апреля 2011).
  23. Опытный образец электровоза "Гранит" успешно завершил ходовые испытания на СвЖД (недоступная ссылка — история). Магистраль (23 мая 2011). Проверено 1 октября 2017. Архивировано 2 октября 2017 года.
  24. Под руководством президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина экспериментальный электровоз 2ЭС10 "Гранит" совершил поездку через Уральские горы с рекордным весом 9 тыс. тонн.. РЖД (4 августа 2011).
  25. Уральский электровоз «ГРАНИТ» успешно прошел испытания. JustMedia (8 сентября 2011).
  26. Анна Булаева. Электровоз «Гранит» провел поезд с весом в 12 тыс. тонн. Официальный сайт. ИД «Гудок» (21 сентября 2018). Проверено 21 сентября 2018.
  27. Электровоз 2ЭС10 "Гранит" успешно совершил опытную поездку через Уральский хребет с поездом весом 6300 тонн. Advis (21 ноября 2011).
  28. Электровоз "ГРАНИТ" покорил Транссибирскую магистраль. И-Маш (16 декабря 2011).
  29. 1 2 3 4 Следующий шаг. «Гранит» поставят на поток. Гудок (23 августа 2012).
  30. 1 2 Годен! По всем статьям. Гудок (24 августа 2012).
  31. СвЖД увеличивает количество длинносоставных и тяжеловесных поездов. АПИ (новостной портал) (30 ноября 2012).
  32. «Гранит» для западных участков. Гудок (15 июня 2012).
  33. 1 2 3 4 5 6 РЖД возвращают в строй электровозы «Гранит». REGNUM (2 апреля 2013).
  34. 1 2 3 4 «Гранит» снова на ходу. Росбалт (3 апреля 2013).
  35. Станки для обработки колесных пар. Hegenscheidt-MFD.
  36. Россияне заработают на “Укрзалiзницi”. УкрРудПром (3 ноября 2011).
  37. Парк Львовской ЖД пополнится электровозом нового поколения 2ЭС10. Транспортный бизнес (29 февраля 2012).
  38. Завершились эксплуатационные испытания электровозов «СИНАРА» и «ГРАНИТ» на Львовской железной дороге. Официальный сайт. Группа Синара (3 апреля 2012).
  39. 1 2 Отличная машина. Официальный сайт группы «Синара». Газета «Профессионал», Группа Синара (15 января 2013).
  40. 1 2 3 Перешли на «Гранит», Гудок. Официальный сайт группы «Синара». Гудок, Группа Синара (7 июня 2013).
  41. Богатырская тяга. Гудок (8 ноября 2013).
  42. За дело, «Гранит»!. Гудок (23 августа 2013).
  43. «Граниты» помогут Кузбассу справиться с возрастающими объёмами погрузки. Гудок (12 ноября 2013).
  44. «Граниты» осваиваются в Беловском депо. Гудок (14 ноября 2014).
  45. По вложениям и вес. «Граниты» осваиваются на угольных маршрутах Кузбасса. Гудок (10 декабря 2014).
  46. Меньше секций, больше вес. Гудок (2 декабря 2011).
  47. Тяжёлый ноябрь. Гудок (12 декабря 2011).
  48. Гранитные великаны. На ЮУЖД поступили локомотивы серии 2ЭС10. Гудок (28 февраля 2014).
  49. Плюсы в экономии. На ЮУЖД обсудили вопросы обновления и модернизации локомотивного парка. Гудок (23 июня 2016).
  50. Локомотивы для тяжеловесов. Гудок (5 августа 2015).
  51. Количество тяжеловесных поездов – "девятитысячников" на СвЖД в 1 полугодии увеличилось на 68%.. ADVIS (10 июля 2015).

Литература[править | править код]

Ссылки[править | править код]