2-3-2К

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
2-3-2К (П12)
Производство
Страна постройки

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР

Завод

Коломенский машиностроительный

Годы постройки

19371938

Всего построено

2

Технические данные
Ширина колеи

1524 мм

Конструкционная скорость

170 км/ч

Осевая формула

2-3-2

Длина паровоза

15 364 мм

Служебный вес паровоза

127,5 т

Порожний вес паровоза

110,3 т

Сцепной вес

62,4 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы

20—21,35 тс

Мощность

3 070 л.с.

Диаметр бегунковых колёс

900 мм

Диаметр движущих колёс

2000 мм

Диаметр поддерживающих колёс

900/1050 мм

Давление пара в котле

15 кгс/см²

Полная испаряющая поверхность нагрева котла

239 м² (№ 1), 279 м² (№ 2)

Тип пароперегревателя

Л40 (№ 1), «Элеско-Е» (№ 2)

Поверхность нагрева пароперегревателя

124,5 м² (№ 1), 146,4 м² (№ 2)

Число цилиндров

2

Диаметр цилиндров

580 мм

Ход поршня

700 мм

Эксплуатация
Страна

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР

Дорога

Октябрьская

Commons-logo.svg 2-3-2К (П12) на Викискладе

Паровозы 2-3-2К (тип 2-3-2 Коломенского завода; заводское обозначение — П12) — опытные советские скоростные паровозы типа 2-3-2, спроектированные и построенные в 19371938 гг. на Коломенском заводе. Предназначались для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данные паровозы не получили, 2-3-2К — основное их обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.

Предыстория[править | править вики-текст]

Паровоз ИС20-16. 1937

К 1930-м гг. на советских железных дорогах требовалось значительно повысить скорости движения пассажирских поездов. Паровоз Су с его максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1 500 л.с. уже не мог удовлетворять этим требованиям. Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3 200 л.с., но и он не мог повысить скоростей движения. В 1930-е НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе. По результатам этих исследований в 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем. При испытаниях данный паровоз развил скорость в 155 км/ч.

Проектирование и постройка[править | править вики-текст]

В 1934 году на Коломенском заводе были выполнены эскизные проекты скоростных паровозов — типа 2-3-1 с колосниковой решёткой площадью 5 м² и типов 1-3-2 и 2-3-2 с колосниковой решёткой площадью 6,5 м². Коллектив завода выбрал тип 2-3-2 и к 1936 году был разработан проект нового скоростного паровоза с диаметром колёс 1850 мм (как у паровозов Су и ИС) и конструкционной скоростью 130 км/ч. В разработке проекта принимали участие и такие инженеры, как Щукин М. Н. (сын инженера Щукина Н. Л.) и Лебедянский Л. С. В дальнейшем диаметр колёс у проектируемого паровоза увеличили до 2000 мм, а конструкционную скорость — до 150 км/ч. После завод заключил договор с НКПС на изготовление 2 опытных паровозов и к 7 ноября 1937 года изготовил первый из этих локомотивов (№ 1).

Конструкция[править | править вики-текст]

Для снижения сопротивления воздуха паровоз был покрыт обтекаемым кожухом, что позволило снизить общее сопротивление движению примерно на треть. Все буксовые подшипники (кроме букс движущих осей) были роликовыми, а в буксах движущих осей и в шарнирах парораспределительного механизма использовалась твёрдая смазка, что также позволило снизить сопротивление движению и улучшить условия эксплуатации. Для снижения веса, котёл был выполнен без камеры догорания, колёсные центры были выполнены из двух дисков, а поступательно движущиеся части паровой машины изготовлялись из легированной стали с помощью ковки. При изготовлении паровоза широко использовалась сварка. Для повышения безопасности движения тормозами были оборудованы все оси локомотива, что увеличило тормозной коэффициент вдвое.

К 1 мая 1938 года Коломенский завод выпустил второй паровоз этого типа (№ 2), который отличался от первого пароперегревателем: на первом был установлен опытный широкотрубный пароперегреватель Л40, а на втором — мелкотрубный «Элеско-Е», который использовался на паровозах ФД и ИС. В 1940 году на оси задней тележки паровоза № 1 был установлен бустер, что позволило увеличить силу тяги при трогании с места, а также повысить скорость движения на подъёмах до 50-55 км/ч.

Планировалась постройка ещё 10 локомотивов этого типа для Октябрьской железной дороги, но война помешала это осуществить.

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Опытные поездки новых локомотивов проходили на линии МоскваЛенинград. 24 апреля 1938 года при следовании одиночного паровоза была достигнута скорость в 160 км/ч, а 29 июня на участке ЛихославльКалинин один из паровозов с поездом в 14 осей (4 вагона) развил скорость в 170 км/ч.

Летом того же года Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провёл тягово-теплотехнические испытания паровоза № 1, а, также, путевые и динамические испытания паровоза № 2. Было выяснено, что при скорости 149 км/ч паровоз № 1 развивал мощность 3070 л.с., а расход пара всего 6,7 кг/(л.с.•ч) — меньше, чем у всех ранее построенных паровозов. Также результаты испытаний показали, что пароперегреватель типа Л40 значительно лучше повышает теплотехнические качества паровоза, нежели «Элеско».

После окончания испытаний паровозы типа 2-3-2 Коломенского завода поступили на Октябрьскую железную дорогу для регулярной эксплуатации. Паровозы работали по расписанию, составленному для паровозов серии Су, что не позволяло полностью использовать их максимальную скорость, а, следовательно, и мощность. В связи с этим, у паровозов типа 2-3-2 и расход топлива на единицу работы был больше, чем у паровозов Су, на 12 %. Новые локомотивы давали возможность доставлять экспресс «Красная стрела» из Ленинграда в Москву и обратно за 8 часов (время хода поезда с паровозом Су — более 11 часов), а скорых — за 10 часов. Известен случай, когда поезд «Красная стрела», ведомый паровозом типа 2-3-2, прошёл участок БологоеМосква (331 км) за 3 часа, наверстав тем самым двухчасовое опоздание. Всего за 19381940 гг оба паровоза прошли по 170 тыс. км.

Интересные факты[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]

  • В.А. Раков. Опытные пассажирские паровозы // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 297—300. — ISBN 5-277-00821-7.
  • Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Развитие железнодорожного транспорта и скоростное движение поездов в советский период (1918—1990) // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 44—48. — 2 000 экз. — ISBN 5-93518-012-X.